• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » alfa pendular

7. února 1996 byla mezi portugalskými drahami – CP (Caminhos de Ferro Portugueses; 28.10.2004 přejmenovány na Comboios de Portugal) a společností Fiat Ferroviaria (od října 2000 už patří Alstomu) podepsána smlouva o nákupu deseti naklápěcích jednotek, které se měly v budoucnu nasadit na trať Lisabon – Porto, označovanou za tzv. severní větev.

Protože se na výrobním procesu Portugalci chtěli aktivně podílet, probíhala v italském závodu Fiatu v Saviglianu zejména předmontáž souprav, zatímco jejich samotná kompletace se pak už uskutečňovala převážně v lisabonské Amadoře, filiálce ADtranzu (roku 2001 Adtranz převzal Bombardier). Výroba vlaků, nám známých Pendolin, trvala přibližně tři roky a kromě trojlístku hlavních konstruktérů Fiatu, Adtranzu a Siemensu na ní participovalo několik dalších firem, i když už zpravidla v menším měřítku.

30. června 1999 vyjelo portugalské Pendolino na svou inaugurační jízdu. Čerstvý přírůstek tamních drah vyzkoušel trať Lisabon – Porto pro svou prezentaci cestující veřejnosti, následně severní větvi (v souladu s dřívějšími záměry) začal v rámci vlaků vyšší kvality od 10. února 2000 zcela dominovat. Předchozí komerční produkt „Alfa Intercidades“, zajišťovaný klasickými soupravami taženými lokomotivou, tak vytlačil nový, podobně pojmenovaný, a to „Alfa Pendular“.

Příští rok tedy budou „vlajkové lodě“ CP slavit své první kulatiny. Ohlédnout se za dosavadním provozem Alf Pendular je možno již dnes, a to prostřednictvím tohoto článku.

Popis vozů

Šestivozové portugalské Pendolino se řadí do třetí generace Pendolin a až na konkrétní odlišnosti bylo odvozeno přímo z modelu ETR 460. Kompozice každé soupravy o délce 158,9 m a šířce 2,92 m je následující: čelní trakční vůz – trakční vůz – vložený vůz – vložený vůz – trakční vůz – čelní trakční vůz. Vozové skříně z velkoplošných hliníkových profilů spočívají na dvou dvounápravových podvozcích. Na čelních vozech se nacházejí koncová automatická spřáhla Dellner typu 825, jednotlivé vozy jsou pak mezi sebou spojeny poloautomatickými spřáhly Dellner typu 845. Koncová spřáhla se při nepoužívání zakrývají plastovým krytem.

Soupravy jsou napájeny střídavým proudem o napětí 25 kV/50 Hz sbíraným z troleje polopantografy Schunck/Siemens. Třífázové asynchronní trakční motory Siemens s nucenou ventilací (na jednu trakční jednotku skládající se ze dvou hnacích vozidel a jednoho vloženého připadají vždy čtyři) byly ukryty pod podlahu a jejich nominální výkon činí 8x 500 kW, tedy 4 000 kW. Maximální provozní rychlost jednotky je 220 km/h. Při selhání jedné trakční jednotky může vlak díky druhé nezávislé trakční jednotce pokračovat, alespoň dočasně, v jízdě.

Aktivní hydraulický systém MICROTÉCNICA, založený na gyroskopických snímačích umístěných na čelních vozech, jež předávají informace elektrické řídící jednotce Parizzi, umožňuje naklápění souprav v obloucích až o 8°, čímž se zmírňuje na cestující negativně působící odstředivá síla.

Každý podvozek disponuje systémem bočního vypružení FIAT a pružinovou parkovací brzdou. Při provozním brzdění mají před samočinnými elektropneumatickými brzdami přednost elektrodynamické rekuperační brzdy. Celý brzdný systém obstarala společnost SAB WABCO. Bezpečnostní systém „mrtvého muže“ dodal Siemens, pro zpětnou kontrolu provozu slouží i zapisovač rychlostí CONVEL + DEUTA KWR4.

Pro lepší údržbu jsou hnací a běžné podvozky vzájemně zaměnitelné a všechny byly dimenzovány pro portugalský rozchod kolejí 1 668 mm. Hnací podvozky pod kabinou váží 8 354 kg, zbývající hnací podvozky 8 245 kg, běžné 7 788 kg. Hmotnost celého pojezdového zařízení činí 34 687 kg, jeho zhotoviteli byli FIAT a SIG. Výrobci protiskluzového vzduchového systému jsou Parizzi a opět FIAT.

Nová kola mají v průměru 890 mm, jejich přípustné opotřebení je stanoveno na 850 mm. Tažná síla na obvodu hnacích kol při rozjezdu 210 kN (až do 78 km/h), při maximální rychlosti 69,6 kN. Dynamická brzda vykazuje při rychlostech 15 – 92 km/h nejvyšší možnou brzdou sílu 165 kN, při rychlosti 220 km/h 72 kN. Spočítaná brzdná dráha při zastavení z 220 km/h na 0 vychází na 1 960 m. Průměrné zpomalení při brzdění je 1,15 m/s2.

Maximální zatížení na nápravu je pouhých 14,4 t, hmotnost celé soupravy v provozu pak 298,3 t (dle Alstomu; Siemens uváděl 325 t). O design vlaků se postaral světoznámý Guigiaro. Slušivý nátěr zahrnuje barvy červenou, bílou, šedou a tmavě modrou.

Pendolina portugalských drah jsou označena sérií 4000 (4001 – 4010). Častěji se uvádí označení CPA 4000.

Zajímává je bezesporu pořizovací cena naklápěcích vlaků: jedno Pendolino stálo CP 12,5 milionů eur (při tehdejších kurzech cca 450 mil. Kč), celkem bylo tedy na 10 šestivozových souprav vynaloženo 125 milionů eur. První várka pěti Pendolin (4001 – 4005) se v Portugalsku objevila v závěru roku 1998 a začala být okamžitě podrobována zkušebním testům. Další tři jednotky dorazily ještě v roce 1999, na zbývající dvě se ale čekalo až do roku 2001. Pořízení Pendolin se stalo impulsem k dalším investicím do obnovy vozového parku CP.

První dva vozy Pendolina jsou vyhrazeny třídě Conforto, tedy ekvivalentu naší 1. třídy. Ostatní pak náleží třídě druhé, označené Turística.

Uspořádání sedadel 2+1 ve třech řadách umožňuje jak prvnímu tak druhému vozu pojmout shodně 48 cestujících. V prvním voze se nacházejí dva oddíly pro zavazadla, dvě toalety, dvoje dveře (výrobcem všech přístupových předsuvných dveří je společnost IFE) a taktéž, blíže kabině strojvůdce, pro schůzky určené přehrazené oddíly. V druhém voze třídy Conforto už cestující mohou svá zavazadla ukládat na čtyřech místech a shodně jako v prvním případě využít dvoje vstupní dveře (jedny na každé straně) a dva záchody. Přehrazený oddíl je zde pouze jeden a tvoří jej pouze šest sedadel uprostřed vozu.

Třetí vůz je přibližně ve své polovině rozdělen. Nenabízí jen 28 sedadel soustředěných ve čtyřech řadách systémem 2+2, zbytek prostoru vyplňuje Cafetería (obdoba našeho bistro vozu), ve které nalezneme jak prodejní pult, tak stolečky pro konzumaci pokrmů. Za Cafeterií, blíže prvním dvěma vozům, se nachází stanoviště vlakového personálu a vedle něho uzavíratelná kabina, ve které si lidé mohou nerušeně zatelefonovat mobilním telefonem. Přístup do třetího vozu je možný z každé strany jedněmi dveřmi. Zavazadla se ve 3. voze mohou uskladnit do dvou oddílů, toaleta je v něm pouze jedna. Zajímavostí je interaktivní informační zóna s dotekovou obrazovkou.

Ve čtvrtém voze jsou sedadla uspořádána dle stejného principu jako v předchozím případě. Celkový počet nabízených míst činí 49. Připočíst je třeba ještě dvě sedadla uzpůsobená pro imobilní cestující na vozíčku, kterým slouží nejen uzpůsobené prostorné toalety, ale i vestavěná přístupová zvedací plošina. „Čtyřka“ má celkem čtyři dveře a dva zavazadlové prostory.

Pátý i šestý vůz mají v interiéru čtyři řady sedadel, které jsou uspořádané rovněž způsobem 2+2. Každý z vozů skýtá 62 míst k sezení a dvě WC. Zatímco do pátého vozu k nástupu a výstupu slouží čtveřice dveří, v koncové „šestce“ jen dvoje. Odlišný je i počet oddělení určených k odkládání zavazadel: čtyři v 5. proti dvěma v 6. voze.

U každého sedadla jsou v jednom z opěradel zabudovány konektory pro sluchátka, díky nimž je možno poslouchat jeden ze tří hudebních kanálů nebo přijímat zvuk promítaného videa na některé z mnoha televizních obrazovek umístěných nad uličkou, případně přijímat hlášení vlakového personálu. Nad výsuvnými dveřmi umožňujícími vstup do samotného interiéru visí informační panely s údaji o venkovní i vnitřní teplotě, času, aktuální rychlosti vlaku, stanicích, směru k barovému vozu, atd. Výměnu vzduchu ve vozech zajišťuje klimatizační systém Parizzi.

Pod podélnými úložnými prostory nad hlavami cestujících se skrývají tlačítka pro zapnutí/vypnutí bodových světel a přivolání vlakového personálu. Na zadní straně sedadel slouží pro odložení drobných předmětů síťová kapsa a velmi praktický je i vysouvací stoleček pod ní. V případě naproti sobě umístěných sedadel je využíváno k oknům upevněných rozkládacích stolků, podpíraných ze strany do uličky štíhlým sloupkem. Mezi každými dvěma sedadly je zezadu umístěn odpadkový koš. Polohování sedadel se ovládá stiskem tlačítka v opěradle rukou. Stahování roletek je elektrické, řízené tlačítky pod každým oknem. Pro uvolnění dolních končetin se dá využít sklopných podpěr nohou upevněných zespoda k následujícím sedadlům.

Mimo už popsaných odkládacích míst na objemnější zavazadla, situovaných vždy u vnitřních průchozích dveří, se po celé délce vlaku nacházejí již zmíněné podélné police nad sedadly vhodné spíše pro drobnější batohy, tašky a osobní věci. Svrchní oděvy se dají pověsit na nenápadné, na pérku fungující vyklápěcí věšáčky, chytře maskované po obou vnitřních stěnách vozů. Pověšení kabátu ale logicky snižuje pohodlí cestujícího, protože zabírá další prostor, kterého je už tak ve vlaku celkem nedostatek.

Kromě barové části třetího vozu a vstupních prostorů s linoleovou podlahou se v obou cestovních třídách rozprostírá tmavomodrý koberec. Portugalská Pendolina mají také popelníky. Jako kuřácké vozy byly vybrány první vůz třídy Conforto a šestý vůz třídy Turística. Dnes se v nich už kouřit ale nemůže.

Provoz

Na zvládnutí trati z Porta do hlavního města Portugalska s maximální povolenou rychlostí 160 km/h potřebovaly vlaky Intercity (portugalsky Intercidades) něco okolo tří a půl hodin, zatímco nyní soupravám Alfa Pendular stačí 2 hodiny a 35 minut.

Příčina takovéhoto markantního zkrácení cestovní doby samozřejmě nemohla být způsobena jen nasazením Pendolin, jelikož – stejně jako u nás (při použití některé z lokomotiv schopných jet rychlostí 160 km/h) – mohou klasické soupravy ujet stejnou vzdálenost za jen o něco málo delší čas, poněvadž maximální rychlost zůstává zachována. Hlavní příčinou byla provedená přestavba 329 km dlouhé trati, která je v Portugalsku často prezentována jako vysokorychlostní, i když svým profilem připomíná český železniční koridor. Maximální povolená rychlost je ovšem 220 km/h. Trať slouží nejen Pendolinům, ale i ostatním vlakům, včetně nákladních. Páteř portugalských železnic Porto – Lisabon, jejíž realizaci měla na starost soukromá společnost REFER, byla v letech 1995 – 2004 (pod hlavičkou uvedené společnosti až po jejím vzniku v roce 1997) rekonstruovaná a na mnoha místech bylo stávající trasování nahrazeno zcela novou tratí. Některá nádraží jsou opravená jen velmi zběžně, občas absentují podchody na nástupiště, mimoúrovňová křížení komunikací, atd.

Při modernizaci tratě si Portugalci užili i množství provozních komplikací, obzvláště když na třech úsecích (Braco de Prata – Entroncamento, Entroncamento – Pampilhosa a Pampilhosa – Vila Nova de Gaia) byly stavební aktivity zahájeny v to samé období: v 1. čtvrtině roku 1998. Společnost REFER se sice musela zavázat, že bude běžný provoz omezen jak jen nejméně to bude možné, na problémy přece jen došlo, a to hlavně na železničním uzlu v Bobadele, kde bylo budováno nové odstavné nádraží.

Při obnově trati Porto – Lisabon byly vyměněny staré koleje za nové typu UIC60 a 54, jež spočívají na monoblokových nebo dvoublokových pražcích. Za účelem zvýšení rychlosti se přistoupilo k rozsáhlým přeložkám tratě a pro překonání terénu bylo vystavěno 161 nových mostů. Celý projekt se oficiálně završil v roce 2004, ačkoli byl z velké části dohotoven už o tři roky dříve.

Nicméně omlazení trati viditelně prospělo a současné vlaky Intercidades z něj profitují taktéž – potřebují už jen něco málo přes tři hodiny (záleží na konkrétních spojích, stejně jako v případě vlaků Alfa Pendular).

Pendolina už ale pár let nebrázdí jen trať Lisabon – Porto, některé ze souprav pokračují až do Bragy (severně od Porta), nebo zcela na jih, do přímořského města Faro. Obohacení produktu Alfa Pendular o nové destinace (od 6. 6. 2004), umožněné dokončením rekonstrukcí i elektrifikací potřebných tratí, rozhodně není na škodu. Vlaky Intercidades nemohou Alfám Pendular hlavně při cestě na jih rychlostí konkurovat. Frekvencí spojů Pendolina na jižní větvi ovšem prohrávají.

Na trase mezi Farem a Portem operují pouze dva páry spojů Alfa Pendular denně. Ostatní spoje Alfa Pendular sdílejí tuto trasu ze severu jen do stanice Lisboa-Oriente. Na jih do Fara už nepokračují, nýbrž zajíždějí do stanice Lisboa-Sta. Apolónia, kde se mimochodem nachází také domovské depo všech Pendolin. Na druhou stranu čtyři denní spoje (jeden z nich však nejezdí v sobotu) začínající v Sta. Apolónia nekončí v Portu, ale pokračují o necelou stovku kilometrů dále do Bragy. Stejná situace je v opačném směru, tedy čtyři denní spoje (s absencí jednoho v sobotu) z Bragy do Lisboa-Sta. Apolónia. Zbytek vlaků s hlavičkou Alfa Pendular v jízdním řádu působí mezi Portem a Lisabonem a jejich celkový počet v zápřahu závisí na konkrétním dni. V zásadě nabízejí na severní větvi od rána do večera hodinový takt, s výjimkou několika mezer kolem poledne, kdy provoz doplňují vlaky Intercidades. Ve špičce tyto spoje zahušťují nabídku vlaků vyšší kategorie až na interval 30 minut.

Soupravy mohou za den ujet až 1 300 km (v případě, že v příslušný turnusový den zajistí oběh Faro – Porto, Porto – Lisabon, Lisabon – Porto), nejméně však něco málo pod tisíc kilometrů (v případě, že dopoledne jedou z Lisabonu do Porta a odpoledne z Porta do Fara). Většina souprav ale za den pravidelně absolvuje cca 1 100 km, což odpovídá cestě z Lisabonu do Porta a zpět a navíc cestě z Lisabonu do Bragy.

Fakt, že produkt Alfa Pendular reprezentuje vlak nejvyšší kvality, jaký mohou portugalské dráhy nabídnout, se samozřejmě promítá do ceny jízdenky. Pro představu: svést se Alfou Pendular z Porta do Fara v 1. třídě stojí 65,50 eur, druhá třída vyjde na 47 eur. Severní linie Braga – Lisabon také není nejlevnější: 43 eur za první a 30 eur za druhou třídu.

Cestující v první třídě dostávají zdarma denní tisk (v nabídce troje noviny) a také mohou využít (pouze u oken umístěných) zásuvek. Občerstvení ani pití v ceně lístku zahrnuto není, za zvýhodnění oproti cestujícím 2. třídy se považuje příchod stewardů s minibarem, kteří nabízejí jídelní lístek s možností koupě snídaně, resp. obědu nebo večeře (dle denní doby). Zato sluchátka na poslech hudby se distribuují bezplatně. Další a asi poslední bonus 1. třídy spočívá v menším počtu sedadel (díky uspořádání 2+1), místa mezi nimi ale více není. Pokud si tedy člověk nepotřebuje nabít laptop, vlastní soukromý poslechový aparát a nevadí mu větší koncentrace lidí ve voze 2. třídy, pak opravdu není důvodu za „jedničku“ vynakládat další eura navíc.

Pro hladové žaludky a mlsné jazyky je určen třetí vůz, jehož polovinu okupuje Cafetería. V ní ale žádný ceník nikde nevisí. Výrobky jsou buď samy opatřeny informačními štítky, nebo mu jejich cenu sdělí obsluha. Kvalitu nabízeného zboží ale musí posoudit každý sám.

Snaha konkurovat zejména individuální dopravě, případně pak letecké (její podíl je ale stále zanedbatelný), nutí dopravce vytvářet navazující služby. Před pár lety se tedy začal zavádět systém zvýhodněného parkovného v jednotlivých stanicích Alfy Pendular, k němuž se přidala možnost zlevněného ubytování v některých hotelích.

Cesta ve vlaku se dá hodnotit pozitivně, personál CP se zdá být vstřícný, velmi slušnou angličtinou vybavený (stejně jako stewardi cateringové společnosti). Soupravy nehlučí, okna nevibrují, nálepky a štítky neodpadají, zato klasické televize už nevykazují příliš valný obraz. Pod nabízeným audiem se skrývají dvě rozhlasové stanice (nicméně nešumí a skoro nepřerušují) a nějaké výběrové LP nebo CD. Na videu se střídají žánry všeho druhu. Celoplošné osvětlení interiéru se zřejmě zapíná jen při zastavování vlaku, jinak panuje komorní a ke spánku vybízející atmosféra. Zájemci o světlo mohou využít bodových lampiček nad sedadly.

Ani Alfám Pendular se nevyhýbají nehody. Při té poslední vážnější se na přejezdu srazilo Pendolino s kamionem a výsledkem byli čtyři zranění lidé a také dlouhodobá odstávka poškozené soupravy. Podle všeho jsou po celý týden v záloze dvě soupravy (jedna v Portu a druhá v Lisabonu), ověřit tuto informaci se ale nikde nepodařilo.

Co se týče kritiky nákupu portugalských Pendolin, i na tu došlo. Jejím předmět ale nebyla cena, nýbrž zpoždění, s kterým došly zejména poslední dvě soupravy. Ostatně celý projekt byl jaksi opožděn. CP plánovaly nasadit Pendolina do provozu už několik měsíců před polovinou roku 1999. Místo toho, aby si už cestující vychutnávali požitek z jízdy, se po voze procházeli specialisté zainteresovaných firem a vyhodnocovali zkušební testy. Zdá se však, že se čekání na vysněné stroje vyplatilo. Soupravy jezdí od svého nasazení do ostrého provozu téměř bezchybně.

Další stížnosti směřovaly na poskytované služby. Ne všechno, na co jsou dnes zákazníci portugalských drah při cestě Pendoliny zvyklí, bylo samozřejmé. Hlavním terčem výtek bývala rychlost vlaků. Až do konce rekonstrukce stěžejních tratí, zejména pak tratě Porto – Lisabon, se Pendolina celkem loudala. Maximálních 160 km/h dosahovaly i Intercidades a úseků, na kterých se tak dělo, by se dalo spočítat na prstech jedné ruky. Hned při první příležitosti se tedy komerční rychlost Pendolin zvýšila na 180 km/h a v roce 2001 se už mezi Portem a Lisabonem dalo jezdit místy i rychlostí 220 km/h. Tato tehdy magická hranice už v současnosti ničím nepřitahuje, jelikož se ručička tachometru na 220 km/h udržuje běžně i delší dobu. Současná průměrná rychlost Pendolin se pohybuje někde těsně nad 120 km/h. V roce 2001 byla 113 km/h.

Kromě zprvu nedostatečné rychlosti mnozí nepochopili i strategii portugalských železnic, které svá Pendolina, namísto jejich cílené propagace a diferenciace, pojmenovaly podobně jako již jeden ze stávajících produktů Alfa Intercidades. Sotva tak mohly nejmodernější soupravy CP upoutat něčí pozornost, zvlášť když v médiích, na ulici nebo samotných vlacích nebylo po reklamě ani vidu ani slechu. Nástup internetové éry nezaregistrovali ani v Portugalsku a on-line prodej jízdenek se tak stal záležitostí až v posledních dvou letech. K již zmíněným na vlak navazujícím servisům spěly CP také poměrně dlouhou dobu.

Ani služby uvnitř vlaku zrovna neklapaly podle představ cestujících. Problémy byly s nefunkčními zásuvkami, méně častěji pak s konektory na sluchátka a opakujícími se filmy. Požadován byl i snack zdarma v 1. třídě, v tomto případě se tak dodneška ale nestalo.

Za tradici se hlavně v počátcích provozu Pendolin dala považovat zpoždění. V roce 2001 byla přesnost spojů Alfa Pendular (zpoždění do 5 minut) jen 86 %. Současná data se bohužel nepodařila získat, historie se však zcela jistě neopakuje a tamní dráhy už spojům vytvořily i malé rezervy (spoje do/z Fara čekají v Lisabonu dokonce někdy i dvacet minut).

Značka Alfa Pendular si i přes několik let trvající „mouchy“ vybudovala výborné renomé, díky kterému jsou pod ní operující Pendolina velmi často vyprodaná, a to nejen o víkendu. Asi nejvytíženější jsou soupravy o sobotách, kdy se cestuje na jih za teplým mořem a pak zpět, nebo za návštěvou hlavního města. Pátky se nesou ve znamení konce pracovního týdne, neděle zase signalizují blížící se návrat do zaměstnání. Sehnat místo se ale mnohým nepodaří ani uprostřed týdne.

Jako perlička na závěr ještě informace, že se i portugalskému Pendolinu poštěstilo opustit hranice své domovské země. Pro železniční výstavu Eurailspeed, pořádanou v říjnu 2002 ve stanici Madrid-Chamartín, byla jedna jednotka přetažena na pár dní do sousedního Španělska. A tam se čtenáři tohoto serveru vypraví v dohledné době také, tedy alespoň prostřednictvím dalšího článku, který bude věnován opět naklápěcím jednotkám.

Zdroje:

Technický popis: Comboios de Portugal, Siemens, Sécheron
Historie: Railway Technology, Comboios de Portugal
Provoz: Comboios de Portugal, Rui Rodrigues