• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » avant » řada s-104 renfe

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• následující kapitola

21. ledna 2003 byly v granadském Palacio de Exposiciones y Congresos představeny – byť ne ještě ve fyzické formě – nové vysokorychlostní vlaky pro dálkovou a regionální dopravu, se kterými se počítalo pro trať Madrid – Barcelona a její plánované větve. Návštěvníci této prezentace se tak mohli dovědět nemálo informací o nových řadách S-102, S-103 a S-104. Nás ale nyní bude zajímat jen ta poslední z nich.

Už letmý pohled na fotografie dává tušit, že stroj je nápadně podobný tomu, se kterým se setkává česká cestující veřejnost. Ano, je to Pendolino, avšak nenaklápěcí. Je sice poněkud zvláštní, aby se vlak pojmenovaný jako „kyvadélko“ neuměl v obloucích naklápět, nicméně skutečnost, že se na něm ve velké míře uplatnily některé osvědčené technologie zabudované u naklápěcích jednotek vzešlých ze závodů společnosti Fiat Ferroviaria (později Alstomu), byla dostatečně pádným argumentem na to, aby i jemu bylo jméno Pendolino přiděleno. Stejně tak bylo přiděleno například čínskému nenaklápěcímu Pendolinu řady CRH5.

Pendolino řady S-104 bylo vyvinuto v souladu se zvláštními požadavky španělských drah, které ve výše popisovaném výběrovém řízení poptávaly vlak splňující tato tři základní kritéria: vysokou rychlost, vysokou kvalitu a nízkou energetickou náročnost. O tom, zda se očekávání Renfe naplnila, si čtenář udělá představu při čtení následujících řádek sám.

Výroba jednotek

Na výrobě jednotek se dle uzavřené smlouvy měly vedle konsorcia CAF-Alstom podílet také samotné Renfe. Výroba vlaků proto byla rozdělena následovně: skříně vozů všech 20 jednotek byly vyráběny v barcelonském závodě Alstomu Santa Perpetua de Mogoda, kde také bylo kompletně dokončeno 10 jednotek (tj. 40 vozů), jež nesly čísla 1, 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 a 18. Holé skříně jednotek, na nichž už dále Alstom neměl pracovat, putovaly do továrny CAF v Zaragoze, kde se však úplné kompletace dočkaly pouze čelní vozy jednotek 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17, 19 a 20, protože na výrobě vložených vozů těchto jednotek měly dále participovat ústřední opravárenské dílny ve Valladolidu (Taller Central de Reparación; TCR) spadající pod již zmiňovanou obchodní jednotku Renfe UN de Mantenimiento Integral de Trenes.

V Zaragoze se nejprve 40 skříním dorazivším z Barcelony dostalo nátěru, dveří, oken a částečné instalace elektrického potrubí pod rámem skříně. Zatímco však výroba čelních vozů v Zaragoze pokračovala až do úplného závěru, vložené vozy byly v tomto stádiu rozpracovanosti posílány do Valladolidu.

Na pochopení možná trochu těžkopádné, avšak stále nic ve srovnání s tím, co se kvůli výrobě Pendolin muselo dít. Vložené vozy totiž do dílen ve Valladolidu přicházely ze Zaragozy po silnici na 35m dlouhých plošinových návěsech („gondolách“) a kvůli této objemné přepravě bylo třeba upravit středový pás oddělující čtyřproudou třídu Farnesio, při které se dílny nacházejí, a pak také dopravu na této komunikaci přerušit.

Z ulice byly vozy naváženy do nejbližší haly dílen, kde se měla realizovat první ze čtyř naplánovaných výrobních fází. Krátce si teď popíšeme, v čem jednotlivé fáze spočívaly.

Fáze č. 1: Pod rámem skříně jsou namontovány nosníky a rozvedeno vzduchové a chladící potrubí a dále jsou zpod skříně zasazeny boxy pro elektrickou výzbroj. Provedena je izolace jak podlahy, tak bočnic a stropu a vozy protkává elektrické a klimatizační potrubí. Střecha se osazuje pantografem, vypínačem, hlavním transformátorem, 25kV kabely a dalšími elektrickými aparáty a dostává se i na ochranné kryty stropu. Montována je také klimatizační jednotka salónu cestujících s transformátorem, ke které náleží chladič, expanzní nádrž a 25kV kabel, který bude jednotku proudem o napětí 25 kV napájet. Na konce vozů se nasazují přechodové můstky a komponenty sloužící k propojení vozů. Uvnitř vozu dochází k montáži podlahových lišt a panelů. Takto je první fáze dokončena za 10 dnů a vložené vozy se mohou stěhovat na některé ze sedmi v dílnách vymezených míst, kde budou podrobeny zbývajícím třem fázím, z nichž si každá vyžádá 20 dní práce.

Fáze č. 2: Na jedno z čel vozů je nasazena koncová konstrukce. Pod rámem skříně se montují příčky s příslušnými stěnami, bateriová skříň, trakční měnič, trakční motor a jeho ventilační zařízení, moduly na produkci vzduchu, kompresory a další nezbytné kabely a rozvody. Montují se kanály osvětlení, spřáhla, podpory ochranného krytu kloubového hřídele, kloubový hřídel a kabely motoru. V salónu cestujících se instaluje klimatizace (zahrnuje odsávací jednotku s panelem, elektrické rozvody v příslušné skříni, odvodní potrubí a vnitřní vzduchové potrubí) a vakuové WC včetně přívodu vody. Stejně tak se přikročuje k rozvodu kabelů v salónu a pokládce podlahy.

Fáze č. 3: I na druhé čelo je nasazena koncová konstrukce a na obě čela se pak montují ochranné prvky a zaústění kabelů. Bočnice oddílu cestujících jsou obkládány panely, montují se podstropní odkládací prostory a úložné prostory na zavazadla, stejně jako skříně s elektrickou výzbrojí pro nízké napětí. Na představky je namontován informační panel a dveře do salónu. Pod rámem se instalují rozvody a kabely se propojuje nízké, střední a vysoké napětí. Podobně se mezi sebou propojuje střešní výzbroj, skříně pod rámem, dveře, představky, radiátory a všechna kontrolní a zabezpečovací zařízení.

Fáze č. 4: Montuje se ochranný kryt kloubového hřídele a kapotují podskříňové boxy a střecha. V interiéru se dodělávají chybějící obklady, montují se výklopné stupačky u vstupních dveří, sedadla, pokládá se koberec, osazují vnitřní nápisy atd. Na představcích vozů se finišuje se vzduchovými instalacemi, které je třeba zakrýt obklady, a dále se dosazují tepelné odpory, hasicí přístroje a informační panely uvnitř salónu. Téměř nakonec se osazuje vnější osvětlení a komponenty pro spojení skříně a podvozku. Na závěr se ještě dodělávají vnější nápisy a prověrkou prochází izolace a těsnění.

Jakmile je čtvrtá fáze dokončena, stěhují se skříně na jiné místo, kde jim jsou nasazeny na kolejích uzpůsobených pro dva odlišné rozchody podvozky, a může se začít se zkouškami elektrických obvodů. Rovněž se bedlivě testuje vzducho- a vodotěsnost a funkčnost cirkulace vzduchu uvnitř vozu. Pokud skříně při zkouškách obstojí, oddělí se od podvozků, protože společně by na silnice kvůli výslednému obrysu nemohly. A tak se skříně opětovně nakládají na „gondoly“, avšak bez podvozků, které musejí být svěřeny jinému vozidlu. Oba náklady se však poté napříč Španělskem vydávají na východ stejným směrem do několika stovek km vzdálené Zaragozy, kde jsou opět spojeny k sobě, aby potom s ostatními vozy vytvořily ucelené jednotky.

Právě jsme si ukázali, jak se Renfe aktivně účastnily výroby svého budoucího vlaku. Takto však rozhodně nečinily poprvé a už vůbec ne naposled, ostatně v posledních letech bychom jen stěží hledali vozidla, pod která by se dráhy nemohly podepsat.

Výrobu vložených vozů řady S-104 zajišťovalo ve Valladolidu 47 pracovníků TCR, ke kterým lze ještě připočíst dalších 16, již však vykonávali práce také na jiných vlacích, mimo jiné na sérii S-103. Přímá pracovní síla účastněná v TCR na výrobě Pendolin byla zaškolována po dobu 1 400 hodin vedoucími pracovních oddílů a dílenskými mistry, kteří byli přítomni při konstrukci prvních dvou jednotek v barcelonské továrně Santa Perpetua de Mogoda, kde je předtím zaškoloval Alstom.

Ještě dodejme, že první vložený vůz dorazil do Valladolidu 28. července 2003 a po 9měsíčním pobytu jej hotový opustil 5. dubna 2004. Další vozy byly dokončovány podstatně rychlejším tempem, poněvadž fáze zaškolování dílenského personálu Renfe byla u konce, a ten tak mohl jejich výrobu rozjet na plné obrátky. Druhý vůz se proto s dílnami loučí už 19. dubna 2004. V květnu 2004 bylo rozpracováno 8 vozů, nicméně na dalších 10 ještě Valladolid čekal. Poslední vůz Pendolina dal Valladolidu sbohem v roce 2005.

Technický popis

Jednotky tvoří čtyři hnací vozy o uspořádání náprav 1A-A1, jejichž skříně byly zhotoveny z hliníkových profilů. Hmotnost prázdného vlaku činí 221,5 t, při normální obsazenosti 242,8 t. Jednotky měří na délku 107,1 m, na šířku 2,92 m, maximální výška nad úrovní kolejnice dosahuje 4,2 m, zátěž na nápravu se pohybuje okolo 17 t. Maximální rychlost jednotek je 270 km/h, provozní je pak o 20 km/h nižší. Trvalý výkon vlaku na obvodu kol činí 4 000 kW.

Napájecí a pomocná zařízení

Řada S-104 je jednosystémová, ježto operovat může pouze pod trolejemi o napětí 25 kV ~ 50 Hz. Proud je do vlaku přiváděn dvěma pantografy Schunk spočívajícími na střechách vložených vozů, na nichž bychom ještě nalezli vypínače a transformátory. Ostatní elektrická výzbroj uložená na střeše vlaku byla až na výjimky zakryta kapotami, a není tudíž viditelná.

Každý vlak disponuje dvěma hlavními transformátory, odkud se přes vysokonapěťové kabely proud rozvede do čtyř trakčních měničů s GTO tyristory, aby pak následně odešel do trakčních střídačů a měničů pomocných zařízení.

Vysokých rychlostí může jednotka řady S-104 dosahovat díky osmi šestipólovým asynchronním trakčním motorům, které jí dodávají společný výkon 4 400 kW (tj. měrný výkon 18 kW/t). Napájení těchto motorů zajišťují čtyři trakční střídače. V každém voze připadají na jeden trakční střídač oba přítomné motory, které jsou mezi sebou paralelně spojeny. Existence takto vzniklých čtyř nezávislých trakčních bloků znamená, že při výpadku jednoho z bloků může vlak operovat se sníženým výkonem 75 %.

Co se dvou statických měničů o výkonu 110 kV týče, ty dodávají energii pomocným zařízením jednotky a dvěma nabíječům baterií o výkonu 12 kW. Nabíječe baterií pak napájejí čtyři sady baterií o napětí 72 V DC a kapacitě 130 A.

Všechny systémy vlaku jsou zálohovány, ten tak lze rozdělit na dvě samostatné polojednotky tvořené čelním a přilehlým vloženým vozem. Díky možnosti nezávislého provozu obou polovin jednotky může jedna v případě nemožnosti provozu té druhé fungovat i nadále, i když s proporciálně sníženým výkonem. Takto se dá zajistit dojetí vlaku do nejbližší stanice a následně do dílen, kde se porouchaná polojednotka podrobí opravám, čímž odpadá potřeba nasazení odtahové lokomotivy, které je ale samozřejmě potřeba při selhání obou polojednotek.

Podvozky a brzdy

Jednotky s osmi podvozky o jedné hnané a jedné běžné nápravě mohou jezdit na kolejích o rozchodu 1 435 mm, takže se objevují pouze na vysokorychlostních tratích.

Základem primárního i sekundárního vypružení se u řady S-104 staly složené šroubovité ocelové pružiny. Primární vypružení bylo řešeno konvenčně, každé dvoukolí je totiž z obou krajních stran odpruženo dvojicemi složených vertikálních pružin spočívajících na ložiskové skříni namontované na konci nápravy dvoukolí. Ložiskovou skříň spojuje s rámem podvozku podélná závěska. Všechny dvojice složených pružin jsou doplněny jedním svislým tlumičem.

Ani sekundární vypružení u řady S-104 ničím nepřekvapí, neboť jej nalezneme klasicky mezi rámem a kolébkou podvozku, kde je jako v případě primárního vypružení reprezentováno dvojicemi svislých složených šroubovitých pružin namontovaných na obou vnějších stranách podvozku. Mezi rám a kolébku podvozku byly dále rozmístěny dva příčné a dva svislé tlumiče. Podstatná odlišnost mezi „normálními“ Pendoliny a řadou S-104 spočívá v kolébce podvozku, která je tady fixní. Absence aktivně řízené kolébky je hlavním důvodem toho, proč se řada S-104 nikdy nenaklopí.

Spodní partie jednotek řady S-104 upoutávají pozornost také silnými tlumiči protivrtivých pohybů. Ty byly stejně jako všechny ostatní zmíněné tlumiče podvozku dodány společností KONI.

Monobloková kola s profilem „ORE S-1002“ vykazují jako nová průměr 890 mm. Jejich opotřebení je tolerováno až na hodnotu 810 mm.

Vlak disponuje několika typy brzd. Elektrodynamická brzda jako hlavní brzda vlaku účinkuje ve dvou režimech. Z rekuperačního a odporového režimu má až do nasycení sítě přednost první zmíněný.

Provozní brzda je kombinací pneumatické a elektrodynamické, pomocná rovněž, je však řízena vzduchově. Záchranná brzda je založena na čistě pneumatické bázi, s vlastním přívodem vzduchu. Zajišťovací brzda je střadačová.

Brzdné aparáty jsou vybaveny protismykovým systémem a dále detekcí blokovaných náprav nezávislou na protismykovém systému a pískovačích.

Bezpečnost provozu

Zabezpečovacími zařízeními vlaku jsou ERTMS 1 a 2, ASFA a LZB, ústředním sdělovacím zařízením je GSM-R. K vyšší bezpečnosti má mimo jiné přispět také funkce mrtvého muže, nebo diagnostický systém.

Spřahování jednotek

Technicky je k sobě možno spojit až tři jednotky, homologováno ale bylo spřahování pouze dvou jednotek, třebaže se jízda tří spřažených jednotek v minulosti testovala. Vysouvatelná koncová automatická spřáhla Scharfenberg jsou ukryta pod čelními vysouvacími kryty a díky nim je spřažení jednotek mechanické, elektrické i vzduchové. Automaticky, i když jen mechanicky a vzduchově, lze jednotky řady 104 spřáhnout také s jednotkami řady 100. Spřahování je ovládáno z kabiny strojvůdce, nalevo od monitoru GSM-R, a probíhá při rychlosti 3 km/h. Při užití přechodného spřáhla je možné jednotky spřáhnout mechanicky a pneumaticky také s jakoukoli lokomotivou Renfe disponující klasickou šroubovkou.

Kabina strojvůdce

Vlak čítá dvě kabiny, které jsou ve vozovém parku Renfe zřejmě nejvelkorysejší co do prostornosti, šíře a viditelnosti, k čemuž také přispěla jedna událost. Když se totiž dokončovala první jednotka, bylo zjištěno, že bude potřeba délku řídícího pultu zkrátit, protože se na některé z jeho elementů situovaných na pravé a levé straně nedalo pohodlně z křesla strojvůdce dosáhnout, a to i když bylo křeslo vzhledem k pultu umístěno uprostřed. Problém byl však zdárně vyřešen, a ovládání pultu a přístup k němu se tak staly snadnými.

Řídící pult obsahuje 70 elementů, tvořených veškerými zabezpečovacími, ovládacími a kontrolními zařízeními nutnými pro řízení vlaku a dále aparáty pro měření a bdělost nezbytnými pro kontrolu funkčnosti vlaku.

Na levé straně pultu upoutává panel GSM-R obklopený klávesami pro jeho ovládání a dalšími ovládacími prvky, které jsou stěžejní pro operace se spřáhlem. Vedle panelu je umístěn telefon, který dává strojvůdci možnost oslovit cestující prostřednictvím rozhlasu, především však slouží pro komunikaci s venkovním prostředím. U telefonu bychom našli i nouzovou klávesu pro přímé a předností spojení se stanovištěm řízení vlakového provozu.

Hned napravo od telefonu je zabudován monitor rozhlasového systému IRIS, mezi jehož funkce se řadí vnitřní a vnější komunikace a její kontrola, zachycení účinku na nouzová tlačítka, kontrola úrovně audio systému v každém voze a vnějšího hluku v závislosti na rychlosti vlaku. Dále se IRIS stará o automatická hlášení, zobrazování textů na vnějších i vnitřních vizuálních panelech, umožňuje nastavit tratě a úseky, po kterých vlak pojede, nebo lokalizovat vlak zásluhou integrovaného GPS. Díky signálu UTC, jenž GPS vysílá, je na monitoru IRIS zobrazován také aktuální čas.

Pod IRISem má strojvůdce panel sdělovacího a zabezpečovacího systému ASFA-200 (Anuncio de Señales y Frenado Automático – „Hlášení signálů a automatické brzdění“).

Panel v sobě ukrývá nutná akustická a světelná zařízení, která jednak strojvůdci předávají informace přicházející z pevně na kolejích namontovaných balíz systému ASFA a jednak jej upozorňují na to, jaká tlačítka na řídícím pultu je třeba stisknout, aby byla zajištěna kontinuita provozu jednotky.

V centrální části řídicího systému se nachází panel LZB (nalevo od středu), monitor ERTMS (střed) a rychloměr CESIS (napravo od středu).

LZB je systémem nepřetržité kontroly a dvousměrné komunikace mezi vlakem a kolejovými systémy. Pro zobrazení systémových příkazů existuje v kabině strojvůdce monitor, který informuje o následujících aspektech: reálné rychlosti, maximální povolené rychlosti na daném úseku, cílové rychlosti a cílové vzdálenosti. Další rozkazy systému LZB se objevují na světelných indikátorech. Pro aktivaci systému LZB a načtení dat je třeba na panelu současné stisknutí dvou páček (viz čísla 51 na 52 na přiložené vizualizaci).

Monitor ERTMS předává strojvůdci informace ze systému ERTMS/ETCS, jehož posláním je garance maximálně bezpečného provozu vlaku a jenž je v případě potřeby vlak schopen zastavit automatickým spuštěním záchranné brzdy. Strojvůdce si může na monitoru promítat vstupní data, a sledovat tak aktuální situaci na trati. Na monitoru se automaticky zobrazují signály upozorňující na zvláštní nebo nebezpečné situace. Vysílané signály jsou nejen optického, nýbrž i zvukového rázu.

Monitor taktéž předává informace o řízení vlaku, způsobu chodu ERTMS, skutečné rychlosti, cílové a maximální možné rychlosti.

Nepřehlédnutelným je na řídícím pultu rychloměr, respektive systém CESIS. Prostřednictvím komunikačních linek prozkoumává a kontroluje proměnné veličiny, vypočítává rychlost, zrychlení, vzdálenost uraženou vlakem, registruje a ukládá do počítače nejvýznamnější proměnné, nastavuje funkční parametry, eviduje celkový počet najetých kilometrů, vydává impuls pro promazání obručí kol, generuje stupně bezpečnosti pro další systémy a řízení rychloměru, v případě selhání ERTMS nahrává v aktivní kabině hlas a k minimalizaci tragických událostí přispívá prostřednictvím funkce mrtvého muže.

Aparát nese dvě hodinové ručičky. Vnitřní zelená měří reálnou rychlost vlaku a tu také přenáší do digitální podoby. Vnější červená ručička naopak ukazuje rychlost naprogramovanou ovladačem automatické rychlosti.

Na pravém kraji pultu nechybí pro Pendolina obligátní monitor diagnostiky, také označovaný za monitor systému TCMS, který je zodpovědný za kontrolu řízení a diagnostiku vlaku. Sestává z grafické obrazovky a klávesnice umožňující přístup k průvodci pro přípravu chodu vlaku, informacím diagnostiky a operativním návrhům na zaručení provozuschopnosti vlaku. Na klávesnici se sice nachází tlačítko pro vypnutí monitoru, v případě jakékoli závady se ale obrazovka automaticky zapne.

Na následujícím obrázku čtenář může vidět, jak jsou jednotlivé elementy řídicího pultu rozmístěny, připojena je k nim také stručná legenda.

Interiér

Do vlaku se vměstná až 237 pasažérů, jedno z míst je přitom určeno osobám na vozíčku. Komerčně jsou vozy očíslovány jako 01, 02, 03 a 04 (řazení vozů a rozmístění sedadel zde).

Všechna sedadla vlaku jsou sklopitelná, většina z nich se pak dá otočit o 180°. Proces otáčení sedadel je možný pouze v jejich vertikální pozici a za předpokladu, že se začne s otáčením od míst, kde se sedadla proti sobě střetávají. Sedadla, která mají za sebou bariéru v podobě středovozové příčky nebo spočívají přímo u stěn konce salónu, jsou pouze sklopitelná a po otočení ostatních sedadel jsou těmi, které se stávají součástmi nových „čtyřek“. Otáčení sedadel se aktivuje sešlápnutím pedálu směřujícího do uličky. Po manuálním otočení a odstranění nohy z pedálu se nová poloha sedadel sama zafixuje. Sedadla řady S-104 jsou ze své zadní strany vybavena sklopitelnými stolečky, lidé sedící na „čtyřce“ ale žádné stolečky nemají.

První vůz

Ve voze č. 01, nebo také CMP (Coche Motor Preferente – „hnací vůz třídy preferente“) je umístěno pouhých 31 sedadel, poněvadž zbytek vozu zabírá především cafetería. Sedadla jsou uspořádána do tří řad, a to systémem 2+1. Zatímco na jedné straně spočívá 22 sedadel (2x 11), na druhé 9 (1x 9). Na straně s 9 sedadly jsou ale navíc úložné prostory: jeden u vstupu do salónu a druhý u vstupu do cafeteríe.

Uličku salónové části pokrývá světlá plovoucí podlaha, pod sedadly naopak nalezneme šedý koberec. Spodní část postranního obložení nese odstín světle šedé barvy, obložení okenní a nadokenní části je pak bílé, s výjimkou oblého zakončení svrchních úložných prostor, které je vyvedeno v barvě šedé. Podélný dírkovaný rourový pás pod nadsedadlovými úložnými prostory (rovněž v odstínu šedé, tentokrát tmavé) slouží k výměně a cirkulaci vzduchu, a patří tedy klimatizačnímu systému. Kovové mřížované lišty u styku bočnic s podlahou pro změnu zakrývají vedení topného systému.

Nad sedadly se nachází individuální bodová světla, marně bychom tam ale hledali chybějící tlačítko pro přivolání vlakového personálu. U oken však nezklamou neodmyslitelné věšáčky na pružině (ano, i ony hlučně klapají). S ohledem na snadnou údržbu a minimalizaci technických problémů bylo upuštěno od elektricky stahovatelných roletek, které inklinují k častým poruchám, ježto uchycení roletek mezi obložení a bočnice vozu vyžaduje značnou přesnost, což však provozní vibrace po čase vyloučí, nehledě pak na občasné nenechavce, kteří berou roletky jako „hračku“ a ruší ostatní cestující. Roletky jsou tedy stahovatelné pouze ručně, riziko poruchy pružinového systému je ale podstatně nižší, což potěší nejen nákladovou účtárnu Renfe, ale i údržbáře.

Osvětlení vozu zajišťují v salónu bílé zářivky seřazené do čtyř pásů, jejichž světlo je tlumeno a odráženo ať už nadokenními žlaby se skleněnými clonami v případě okenních zářivek, nebo kovovými mřížkami v případě stropních zářivek. Nástupní prostory osvětlují dvě zářivky, umístěné rovnoběžně s venkovními dveřmi.

Popis z předchozích dvou odstavců platí i pro salóny zbývajících vozů, u kterých se tak potom zaměříme pouze na odlišnosti. Nyní ke cafeteríi.

Obdoba našeho bistra ničím zvláštním nepřekvapuje, vyjma snad veřejného telefonu, zavěšeného na příčce hned u salónových dveří, a absencí bočních venkovních dvířek pro dodávku zboží. Konzumní podokenní pult, stejně jako ten barový, mají béžovou barvu, jinak převládá kombinace barev šedá a bílá. Na podlaze cafeteríe je položeno linoleum. Ostatní prvky jako madla, lemy dveří, odpadkové koše aj. jsou zhotoveny z kovu. Do kuchyně cafeteríe promlouvají zejména nerezové kovy. Světlo přichází do cafeteríe z intenzivních bodových světel a dvou oken s roletkami naproti barovému pultu. Nelze nepostřehnout oblost spojů mezi díly obložení a vybavením místnosti, což má umožnit nenáročnou údržbu, aneb čím méně rohů, tím méně špíny a méně práce.

V prvním voze se je třeba ještě zastavit u kabiny strojvůdce. Hned za ní se totiž na levé straně (bráno ve směru jízdy) ukrývá toaleta a na pravé, o trochu blíže vestibulu, je služební oddíl pro vlakvedoucího (agente de explotación, supervisor del tren)^*. Nad pracovním stolem má situován panel s monitorem TCMS, identickým s tím z kabiny, avšak s limitovaným přístupem k některým funkcím. Vlakvedoucímu se na monitoru zobrazuje hlavně diagnostika situace z hlediska komfortu cestujících: klimatizace salónu, informace pro cestující, osvětlení, stav záchodů atd.

^* Autor se na tomto místě musí omluvit čtenářům K-reportu za uvedení mylné informace v článku o Euromedu, kde v jedné z uveřejněných poznámek uvedl, že kategorii průvodčího už Renfe oficiálně nevedou a náplň jeho práce nyní v případě potřeby zastává vlakvedoucí. V době vypracování onoho článku se sice autor snažil získanou informaci o zániku průvodčích prověřit u jiných zdrojů, relevantních odpovědí se však dočkal až za pár týdnů po jeho vydání. Proto by zde chtěl autor poté, co si problematiku průvodčích mohl ověřit nejen u dalších zdrojů, nýbrž i několikrát sám na místě, uvést věc na pravou míru: povolání průvodčího (interventor) bylo v posledních letech na výrazném ústupu a tento trend pokračuje dodnes, přičemž platí, že funkci průvodčího už nějaký ten pátek postupně přebírá na trasách se stanicemi bez turniketů a check-inu vlakvedoucí (supervisor del tren), který tak Renfe šetří finanční prostředky. Nicméně to neznamená, že by průvodčí ze španělských vlaků zcela vymizeli, jelikož jsou ještě stále k vidění na určitém množství spojů, a to především regionálních a poté dálkových, pod kterými máme na mysli zejména soupravy Talgo, u nichž je kvůli většímu počtu vozů potřeba početnějšího vlakového personálu. Jaké kritérium Renfe při nasazování průvodčích/vlakvedoucích do provozu volí, nevíme. Stále však přetrvává tendence odbavovat cestující ve stanicích (ať už turnikety nebo check-inem) a přenechat celou správu vlaku jediné osobě – vlakvedoucímu, kterého doplní nikoli průvodčí, ale stevardi, jejichž úkolem ovšem není kontrola lístků, nýbrž zajištění nabízeného palubního servisu.

Průvodčí se dá ve Španělsku rozpoznat podle vizitky na klopě, na které mívá vedle svého jména obvykle vyraženo interventor, interventor en ruta nebo intervención. Vyhlídky na zachování kategorie průvodčího v rámci Renfe nejsou růžové, protože na některých kategoriích spojů průvodčí opravdu již zcela vymizeli, zda se však blíží definitivní zánik „štípačů“ (picas), jak se jim takto ve španělském železničním žargonu přezdívá, zatím nemůžeme říci.

Napravo od monitoru je ještě rozhlasový terminál (TIM) a informační a rozhlasová ústředna (CIM), které dohromady tvoří součást systému IRIS-LANZ. Vlakvedoucí může k cestujícím promluvit prostřednictvím mikrofonu, který vyčnívá ze spodku panelu. Mimo to může dvěma světelnými tlačítky rozhodnout o zablokování levých nebo pravých dveří, dalším tlačítkem o jejich odblokování. K dispozici má vlakvedoucí i příruční lékárničku pro poskytnutí první pomoci, knihu závad, záchrannou brzdu nebo vypínač osvětlení místnosti.

Druhý vůz

V druhém voze, označovaném jako CMIp (Coche Motor Intermedio con plaza PMR – „hnací vložený vůz s místem pro osoby se sníženou pohyblivostí“), je k dispozici 67 míst k sezení a jedno místo pro cestujícího na vozíčku (označeno jako 11h), u kterého jsou v koberci zapuštěny dvě vodicí koleje určené pro skládací provizorní invalidní vozík, jenž je uschován v jedné z blízkých skříní. Průvodcům nepohyblivých cestujících mohou sloužit dvě sklopitelná sedadla. Cestující na vozíčku má u svého místa tlačítko pro přivolání pomoci a poblíž je mu k dispozici i prostorná toaleta, která je adaptována pro potřeby handicapovaných a ukrývá i sklopný pult pro přebalování dětí. Na této toaletě je také umístěno nouzové tlačítko, které po stisknutí spustí v oddíle vlakvedoucího alarm vydávající čtyři různé druhy zvuků.

Podíváme-li se na rozložení sedadel ve voze č. 2 směrem od prvního vozu (CMP), pak v uspořádání 2+2 uvidíme na pravé straně dvě řady o 16 sedadlech. V levé řadě u okna spočívá sedadel 18, směrem do uličky má ale druhá levá řada pouze sedadel 17, a to kvůli zajištění lepšího přístupu osob do salónu. Mezi 8. a 9. příčnou řadou sedadel zasahují do interiéru výztužné sloupy skříně, čímž je salón prakticky ve své polovině částečně přehrazen. Při obou koncích salónu nalezneme vždy jeden úložný prostor (jsou proti sobě umístěny diagonálně, tedy jeden na pravé straně, blíže vozu č. 3, a druhý na levé straně, blíže vozu č. 1).

Třetí vůz

Ve 3. voze, nesoucím označení CMI (Coche Motor Intermedio – „vložený hnací vůz“), se toho příliš zajímavého nenachází. Dvě řady na levé straně čítají 18 sedadel a jsou ohraničeny z každé strany úložným prostorem, na pravé straně mají obě řady po 19 sedadlech, limitovány jsou však pouze jedním úložištěm zavazadel, které bylo umístěno na konec salónu bližšímu vozu č. 4. Celkem tak ve 3. voze spočívají tři úložné prostory a 74 sedadel, přehrazených mezi 10. a 11. vodorovnou řadou dvěma z boku skříně vyčnívajícími sloupy. Na levou stranu vozu, u představku sousedícího s vozem č. 4, se ještě vměstnala jedna toaleta.

Čtvrtý vůz

V posledním, 4. voze pojmenovaném jako CMT (Coche Motor Extremo Trasero – „zadní krajní hnací vůz“), je ve všech čtyřech řadách shodně po 16 sedadlech. Umístění dvou úložných prostor sloužících cestujícím bylo řešeno identickým způsobem jako u vozu č. 2, tedy diagonálně. Poslední, čtvrtá toaleta vlaku, byla ukryta na levou stranu za kabinu strojvůdce.

Vůz CMT skladuje rampu, která slouží k přechodu mezi vlaky bez nutnosti vstupovat do kolejiště. Využívá se při evakuaci nebo nuceném přestupu v případě, že se na trati jednotka porouchá a je nutno zajistit odvoz cestujících soupravou stojící na sousední koleji. Díky tomu je pohyb osob v kolejišti limitován pouze na vlakový personál, a bezpečný přechod všech cestujících se tak stává otázkou několika málo minut.

První jednotka řady S-104 se podle stanoveného harmonogramu na svět podívala na konci listopadu 2003. S ní pak zahájil Alstom zkoušky na kolejích umístěných v prostorách náležících dílnám La Sagra, jež se nachází v provincii Toledo. Druhá jednotka vyjela z barcelonského závodu Alstomu v lednu 2004 a před zahájením zkoušek na širé trati musela jít stejně jako č. 1 nejprve na testy do dílen La Sagra. Slibně načaté tempo dodávek se však poněkud zadrhlo. Do prosince 2004 bylo Renfe předáno jen 7 jednotek.

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• následující kapitola