naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 21. 11. 2016
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2017
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
zacházení s cookies
redakce@k-report.net

články » železnice » logistika » ještě jedna šance pro bimodální návěsy?

Ještě jedna šance pro bimodální návěsy?

text a neoznačené foto: Lukáš Soukup
vloženo: 24. 12. 2007

Myšlenka kombinované dopravy silnice – železnice založené na principu bimodálních návěsů zatím v Evropě příliš úspěšná nebyla. I přes existenci více jak desítky více či méně odlišných technologií postavených na silničních návěsech a speciálních železničních podvozcích se zde v současnosti žádná v běžném provozu neuplatňuje. A to i přes řadu výhod, které jsou zcela evidentní. Jde především o možnost přechodu mezi železnicí a silnicí bez potřeby terminálu, snížení vlastní hmotnosti vlaku (speciální návěsy jsou v porovnní s běžnými silničními jen o cca 1 t těžší) a rovněž zkrácení délky vlaku (vzdálenost návěsů může být jen cca 30 cm). Nevýhodou je pak především potřeba pořízení dostatečného počtu speciálních a samozřejmě dražších návěsů a rovněž poměrně zdlouhavé sestavení vlaku, ke kterému se musí návěsy připojovat postupně. Problém rovněž představuje komplikované přemísťování samotných podvozků v případě nevyrovnané zátěže. Z těchto důvodů se v Evropě ujaly spíše návěsy upravené pro vertikální překládku v běžných kontejnerových terminálech.

Naopak v Severní Americe si systém svoje místo našel. Nejúspěšnější je systém Road Railer firmy Wabash. Ten je v USA provozovaný především operátorem Triple Crown. Firma Wabash společně s Bavorskou zemskou bankou založila v roce 1991 společný podnik na provozování tohoto systému v Evropě. Komerční uplatnění systému Road Railerů však skončilo před několika lety. Více podrobností si lze přečíst např. v článku Přeprava silničních návěsů po kolejích.

Další technologií bimodálních návěsů, která se dostala do praxe v Severní Americe, je RailRunner. Ten se od předcházejících technologií liší v první řadě nasazením kontejnerových chassis místo běžných uzavřených návěsů. Tato zdánlivá komplikace nepředstavuje provozní omezení vzhledem k rozšíření silničních kontejnerových chassis a různých typů kontejnerů v nesrovnatelně větším měřítku, než je obvyklé v Evropě. Prvním provozovatelem je operátor North Star Rail Intermodal LLC s parkem 66 chassis.

Na následujících záběrech je vidět detail uložení kontejnerových chassis na železničních podvozcích a vlak sestavený z chassis s 53' vnitro-kontejnery.

3x foto RalRunner

I v Evropě se nyní ale objevila šance na znovuoživení myšlenky bimodálních návěsů. Konkrétně v Itálii projevila o systém zájem společnost Interporto Bologna S.p.A. Prvním krokem k realizaci bylo zakoupení technologie (podvozků a návěsů) vyvinuté firmou Breda v 90. letech a známé jako Breda Carro Bimodale. Tento systém byl pro italské státní dráhy FS dodán koncem 90. let, ale do běžného provozu se nedostal. Interporto Bologna počítá s nasazením souprav složených z deseti návěsů na relacích do severní Evropy.

Toto provedení je charakteristické fyzickým propojením návěsů. Tak jako ve všech ostatních případech je k provozu vlaku potřeba tří typů podvozku – střední, který se nalézá pod dvěma spojenými návěsy, a pak dva typy krajních opatřených nárazníky a hákem se šroubovkou. Jeden typ krajních podvozků je určen pro zasunutí pod královský čep návěsu a druhý pod zadní část návěsu. Návěsy musí mít patřičnou tuhost, aby mohly odolávat silám vznikajícím při jízdě vlaku. Dále jsou na obou čelech opatřeny spojovacími prvky, zadní sklopnou ochranou a průběžným vzduchovým potrubím, kterým je za jízdy propojen brzdový systém podvozků. Vlastní postup rozpojení soupravy vlaku je zachycen na následujících snímcích.

Celkový pohled na sestavu dvou návěsů na podvozcích. Podvozek pro uložení zadní části návěsu s patrnými otvory pro spojení se sousedním návěsem.
Střední podvozek pod spojenými návěsy.
Po vysunutí podpěr návěsu je krajní podvozek odtažen tahačem. Celkový pohled na krajní podvozek.
Zvětšení světlé výšky návěsu pomocí vzduchových tlumičů. Nyní je možné odjet s návěsem a uvolnit střední podvozek.
Detail středního podvozku.


související články

Přeprava silničních návěsů po kolejích 11. 5. 2005