• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » slovinské „pendolinní embryo“ » technické aspekty; závěr

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola

Pendolino řady 310 není oproti svým evropským soukmenovcům nijak zvláště výjimečné a respektuje obecné rysy této rodiny vlaků. Detailně se tedy technickou stránkou věci zabývat nebudeme, překlad instruktážních manuálů ze slovinštiny do češtiny by pro tento článek opravdu neměl smysl. Základní charakteristiky řady 310 nám shrnuje následující tabulka, o dalších podstatných vlastnostech vlaku potom pojednává text pod ní:

Tři vozy jednotky (viz výkres) jsou označeny následovně:

• CM1 – čelní hnací vůz 1. a 2. třídy
• TB – vložený vůz 2. třídy a barem
• CM2 – čelní hnací vůz 2. třídy

Konstrukce

Skříně vozů zformovalo 18 podélně svařovaných lehkých hliníkových profilů. Čela vozů byla vyrobena z polymerů.

Spřahování jednotek

Na obou čelních vozech jsou umístěna koncová automatická spřáhla Dellner, která jsou v případě nečinnosti schována pod vysouvatelným krytem, který umožňuje zachování aerodynamiky vlaku. Vozy jsou mezi sebou spojeny krátkými pevnými spřáhly, kvůli čemuž jsou od sebe rozpojitelné pouze v dílnách. Spřahovat se mohou mezi sebou nejen dvě, ale i tři jednotky. Díky tomu je možno sestavit následující kombinace vlaků:

• (CM1 + TB CM2) + (CM1 + TB CM2)
• (CM1 + TB CM2) + (CM2 + TB CM1)
• (CM2 + TB CM1) + (CM1 + TB CM2)
• (CM2 + TB CM1) + (CM2 + TB CM1)
• (CM1 + TB CM2) + (CM1 + TB CM2) + (CM1 + TB CM2)
• (CM1 + TB CM2) + (CM1 + TB CM2) + (CM2 + TB CM1)
• (CM1 + TB CM2) + (CM2 + TB CM1) + (CM1 + TB CM2)
• (CM1 + TB CM2) + (CM2 + TB CM1) + (CM2 + TB CM1)
• (CM2 + TB CM1) + (CM1 + TB CM2) + (CM1 + TB CM2)
• (CM2 + TB CM1) + (CM1 + TB CM2) + (CM2 + TB CM1)
• (CM2 + TB CM1) + (CM2 + TB CM1) + (CM1 + TB CM2)
• (CM2 + TB CM1) + (CM2 + TB CM1) + (CM2 + TB CM1)

K prvnímu spřažení jednotek došlo dne 3. srpna 2000 v lublaňském depu a týkalo se jednotek 310–001/002 a 310–003/004.

Podvozky a vypružení

Vozy CM1 a CM2 disponují dvěma dvounápravovými trakčními podvozky s pohonem jedné, blíže ke středu vozidla nacházející se nápravy. Vložený vůz TB má dva dvounápravové běžné podvozky.

Podvozky jsou opatřeny sekundárním i primárním vypružením. Primární vypružení reprezentují u každé ložiskové skříně dvojice svislých šroubovitých pružin (vnější a vnitřní). Nosník ložiskové skříně slouží jako úložiště pružin, které jsou pro spojení s nosníkem opatřeny elastickými podložkami. Primární vypružení je u každé ložiskové nápravy doplněno jedním svislým hydraulickým tlumičem.

Sekundární vypružení zahrnuje skupiny svislých složených šroubovitých pružin namontovaných mezi rám a kolébku podvozku. Na obou stranách podvozku jsou vedle sebe umístěny vždy dvě skupiny takovýchto pružin. Mezi rámem a kolébkou každého podvozku jsou v rámci sekundárního vypružení rozmístěny dva příčné a dva svislé tlumiče.

Mezi skříní vozidla a podvozky nelze přehlédnout u Pendolin obligátní tlumiče vrtivých pohybů (fy KONI).

Brzdové systémy

Brzdové systémy jednotky jsou následující:

• elektrodynamická brzda s odpory (reostaty), která účinkuje při rychlostech od 15 km/h do 200 km/h;
• pneumatická brzda s brzdnými kotouči a elektropneumatickým ovládáním, která účinkuje při všech rychlostech;
• elektromagnetická kolejnicová brzda, která účinkuje při rychlosti vyšší než 45 km/h.

Brzdění je na hnacích nápravách trakčních podvozků pneumatické a elektrodynamické, na hnaných nápravách je – stejně jako na hnaných nápravách běžných podvozků vloženého vozu – pouze pneumatické.

Řízení elektropneumatického brzdění je prováděno elektronickým ventilem WABCONTROL od společnosti SAB WABCO.

Každý dvounápravový trakční podvozek je vybaven pěti brzdovými kotouči o průměru 640 mm a šířce 80 mm. Dva kotouče připadají na hnací nápravu a tři na běžnou nápravu. Běžné podvozky mají šest brzdových kotoučů, na každé nápravě tak spočívají tři. Každý kotouč je opatřen brzdovým válcem, který je umístěn kolmo ke dvěma čelistem, jež pak na kotouč z každé strany účinkují. Čelisti jsou opatřeny obložením ze syntetického materiálu. Brzdové válce jsou vybaveny automatickým zařízením pro zpětný návrat do výchozí polohy, což umožňuje udržovat stálou vzdálenost 1 mm mezi kotoučem a brzdovým obložením.

Ruční brzda je v případě vozů CM1 a CM2 umístěna v předprostoru kabiny strojvedoucího a účinkuje na trakční podvozky umístěné blíže čelům vozů. U vozu TB se ruční brzda nachází poblíž přechodového můstku do vozu CM1, konkrétně naproti hlavnímu vypínači, který je umístěn uvnitř vozidla a nikoli na jeho střeše, jak bychom možná čekali.

Magnetická kolejnicová brzda účinkuje na těch podvozcích, kde není přítomna brzda ruční. Nachází se tedy na trakčních podvozcích vozů CM1 a CM2, které jsou blíže středu jednotky, a dále pak na běžném podvozku vozu TB, který je blíže vozu CM2. Tato brzda reaguje jen při rychlosti vyšší než 45 km/h za předpokladu, že je aktivována strojvedoucím, nebo cestujícím. Pokud cestující zatáhne za záchrannou brzdu, automaticky se otevřou vzduchové ventily a jednotka začne brzdit. Strojvedoucímu se na panelu rozsvítí dvě příslušné kontrolky v červené a zelené barvě (tzv. „POTNIŠKI ALARM“), na což může zareagovat dvěma způsoby:

1. jednotku nechá brzdit až do zastavení;
2. odloží brzdný účinek nastavením ventilu WABCONTROL do zvláštní polohy, čímž může např. zamezit zastavení vlaku v těžko přístupných oblastech trati (tunely, mosty, hluboké zářezy, atd.)

Elektrická výzbroj

Na střechách vozů CM1 a CM2 spočívají pouze brzdové odporníky, ve kterých se maří energie při elektrodynamickém brzdění. Slovinské Pendolino není schopno rekuperace.

Na vloženém voze TB se nacházejí dva pantografy přivádějící do jednotky stejnosměrný proud o napětí 3 kV, který po projití hlavním vakuovým vypínačem (typ Sécheron UR 26) a indukčními filtry umístěnými ve voze TB putuje přes vysokonapěťové kabely přímo do trakčního měniče (po jednom ve voze CM1 a CM2), kde nejdříve prochází vstupním filtrem LC do snižovacích měničů (chopperů), jež mu redukují napětí na 1 700–2 350 V. Ze snižovacích měničů se proud dostává do meziobvodu, odkud pokračuje dále do trakčního střídače, resp. měniče pomocných zařízení. V trakčním střídači s GTO prvky dochází ke konverzi stejnosměrného proudu na střídavý o napětí 0–1830 V, jenž pak napájí trakční motory typu FIAT 0.98.226. Ty jsou v jednotce celkem čtyři a každý z nich vykazuje trvalý výkon 500 kW; výkon celé jednotky je tedy 2 MW.

Co se pomocného měniče týče, ten konvertuje stejnosměrný proud vzešlý z meziobvodu trakčního měniče na třífázový střídavý o napětí 380 V. Pomocný měnič napájí pomocná zařízení jednotky (osvětlení, kompresory, klimatizace, ventilace trakčního měniče, aj.) a nabíječ baterií.

Dráhy pro označení inventárními čísly používají formu 00x/00x, resp. 0x/0x, v běžné komunikaci se tedy užívá například „jednotka nula nula jedna, nula nula dva“ respektive „nula jedna, nula dva“, nikoli jen „jednička“, nebo „nula nula jedna“ apod.

Mnoho lidí se pozastavuje nad tím, co že to má slovinské Pendolino namontováno na vloženém voze za staré sběrače. Nejedná se o nic jiného než o dva pantografy typu FS 52/92 CAT 982/682 pocházející od společnosti COMECEL Srl, která sídlí v italském kraji Aprilia. Že se řada 310 nemůže blýsknout nějakým novějším typem sběrače, je dáno tím, že model užitý u řady 310 SŽ byl v 90. letech nainstalován i na italská Pendolina řad ETR 460/463 a ETR 480, a proto bylo pro slovinské dráhy výhodnější nedělat se sběrači experimenty a přiklonit se k těm, které Fiat nabízel. Dnes se ukazuje, že se Slovinci rozhodli dobře, pantografy COMECEL jim totiž doposud ještě žádné trable nezpůsobily.

Další specialitou slovinských „klopidel“ jsou i zakulacená čelní světla a na zvláštní požadavek SŽ narostly Pendolinům na čelech také velké „uši“ v podobě zpětných zrcátek.

Pendolino se může pyšnit i sofistikovaným protipožárním systémem, jehož mozek se nachází v oddílu vysokého napětí, tj. ve voze TB nad hlavním vypínačem. V oddíle vysokého napětí spočívají dvě termické sondy, které, pokud by teplota překročila 88° C, spustí akustické a vizuální protipožární alarmy v celé jednotce, tedy jak v kabinách strojvedoucícho, tak v interiéru. Strojvedoucí pak může prostřednictvím světelného tlačítka SAI, umístěného na hlavním panelu pod diagnostickým monitorem, spustit automatický hasicí systém, který reprezentují zejména dvě nádoby o objemu 6 l, umístěné v oddíle vysokého napětí. Následuje proces, který si zjednodušeně popíšeme. Po stisknutí tlačítka SAI zmizí akustické signály a dojde k aktivaci elektrických ventilů (napájených palubním napětím 72 V DC), které uvolní cestu hasící tekutině typu CEA 410, jež se přes hadice dostane do vyšší polohy, ze které pak dvěma vývody proudí v kolmé poloze směrem dolů na celý oddíl vysokého napětí. Pendolino zažilo požár jen jednou (21. dubna 2007) a zasaženy jím byly právě vysokonapěťové kabely (viz fotografie), které po následném prozkoumání odhalily známky mechanické únavy.

Nehody, údržba, závady

Pendolina za jejich existence potkalo jen málo vážných nehod, pokud ovšem nepočítáme střety s lidmi, které byly většinou zapříčiněny snahou některých lidí odejít z tohoto světa předčasně. Do září 2009 bylo usmrceno 5 osob.

Pokud ještě někdo náhodou neví, jak to vypadá po střetu vlaku s osobním autem, pak se může poučit na následujících snímcích, které mapují jednu z nejvážnějších nehod, kterou kdy slovinská Pendolina zažila. Třebaže obrázky vypadají hrozivě, v autě naštěstí nikdo nezahynul. To jen řidič auta řádně přilnul k alkoholu a svůj vůz nechal přímo na přejezdu. Policii vypátrání viníka nehody nedělalo sebemenší problémy, protože na jednom z dílů sešrotovaného auta zůstala SPZ. Dotyčný si dnes už může jen rvát vlasy, protože škoda na čele jednotky nebyla malá. Ostatně pořídit například nové laminátové díly také není otázkou měsíce, takže se ke splácení následků nehody připočetly i ztráty způsobené odstavením jednotky.

Na fotografiích lze vidět, že dvojkolí prvního podvozku opustila kolejnice. Na to, jak převést do dílen jednotku s poškozenými podvozky, mají dráhy jednoduchý recept, který spočívá ve vsunutí pomocných vozíčků s válečky mezi kola podvozku a kolejnici. Jakmile se tedy podaří pomocí hydrauliky dostat kola na kolejnice, položí se před ně vozíčky. Opět díky hydraulice se pak část vozové skříně lehce nadzvedne a vozíček se pod kola zasune. Následně se jednotlivá kola zafixují a může se pomalu vyrazit do dílen. Systém je nesmírně prostý a odtažení jednotky z místa nehody se tak může uskutečnit na kolejích.

Další komplikace, která souvisí s nehodami, se týká absence vozidel s automatickými spřáhly, která jsou namontována na Pendolinech. Dráhy proto v Mariboru skladují vůz, který má namontovány dva typy spřáhel, díky čemuž může jednotky přetahovat i bez přítomnosti vhodného hnacího vozidla. Z jedné strany se totiž k vozu zapřáhne konvečním spřáhlem jakákoli zrovna dostupná lokomotiva a z té druhé se pak zapřáhne Pendolino. Tento systém se používá poměrně často, například při čištění exteriéru jednotek, které se odehrává v Mariboru, kde je umístěna mycí linka.

Co se čištění interiéru týká, to probíhá po každé jízdě v cílových stanicích, přičemž důkladnost čištění závisí na tom, kolik mají jednotky času na obrat. Po příjezdu do konečné stanice se zpravidla vybírají odpadky, vysávají se koberec a sedačky od drobků, hadrem se pak utírají stolečky. Úklid samozřejmě nemíjí toalety. Úklidová četa nosí vždy pracovní oděv.

Přibližně co čtvrt roku probíhá důkladné čištění potahů sedadel, potahy podhlavových polštářků se však z hygienických důvodů mění několikrát měsíčně (vše probíhá v Mariboru). Zejména studenti nemají žádného studu odnášet si modré potahy polštářků jako suvenýry domů, a tak dráhy už několikrát objednávaly další rezervy, což ale není zrovna levná záležitost, jelikož se jedná o zakázkovou výrobu limitovaného počtu specifických kusů s logem společnosti.

Dlouhou dobu bylo problém čistit vůz TB, který byl od počátku provozu spojů ICS až do roku 2007 provozován jako kuřácký. Památkou na „dýmové dýchánky“ jsou prostředním vozům Pendolin žlutější obklady interiéru. Zejména filtry klimatizace vypadaly ve vozech TB po několika jízdách velmi nehezky a údržbáři z Mariboru a Lublaně na ně neradi vzpomínají.

Náhradní díly si až na výjimky nechávají dráhy objednávat u autorizovaného zástupce výrobců, jejichž díly Pendolina nesou. Pořízení chybějících součástí vychází Slovince pěkně draho, protože je jejich Pendolino prakticky čistě italský výrobek, a většina dílů tak přichází z Itálie, případně jiných zemí západní Evropy, kde má Alstom své dodavatele. Za uplynulá léta se sice podařilo nahradit některé komponenty slovinskými ekvivalenty, jejich podíl je přesto stále mizivý. Pro představu: jen cena jedné skleněné tabule pro okno salónu šplhá do desetitisíců korun. I čelní sklo v kabině strojvedoucího stojí několik desetitisíců, tentokrát však eur.

Slovinci si obstarávají údržbu a opravy jednotek vlastními silami, Fiat (později Alstom) se Pendolinům přestal věnovat po uplynutí garanční lhůty, a ještě než mu bylo dovoleno odejít, musel vyškolit dostatečný počet údržbářů a strojvedoucích, z nichž někteří dostávali instruktáž přímo na italských tratích. Nástupce Fiatu, Alstom, dnes vykonává pouze ty úkony, které byly ošetřeny se Slovinskými dráhami smluvně při nákupu vlaků.

Pracovní skupina, která má (mimo jiné) na starosti údržbu Pendolin, sestává z několika málo osob, s jejichž výsledky jsou dráhy nadmíru spokojeny. Díky tomu nebyly od počátku provozu s Pendoliny zaznamenány velké problémy, jelikož jsou dotyční zaměstnanci ve svém konání skutečnými kapacitami, které jsou schopny všechny „mouchy“, které by se na Pendolinech objevily, vychytat.

Občas se však vyskytují závady, na které je i vyškolený personál krátký. Ne proto, že by si s nimi nevěděl rady, nýbrž proto, že na jejich odstranění musí čekat velmi dlouhou dobu. Takto je tomu třeba v případě naklápěcího systému, jehož součástí jsou i kloubové kovové hlavice, které se po letech provozu natolik opotřebovaly, že jejich nerovný povrch způsoboval při aktivním naklápění protivný pisklavý zvuk, na který si cestující drahám několikrát stěžovali. Než se hlavice podaří vyměnit, uplyne více než rok. Dnes už mají obnovené naklápění dvě jednotky, kterým byly v letošním roce hlavice vyměněny (v lednu 005/006 a v říjnu 003/004). Jedna zbývající (001/002) v obloucích neklopí, aby nesnižovala pohodlí pasažérů; daní za vypnuté naklápění je však dojíždějí do konečných stanic s drobnými zpožděními. Loni však byla situace podstatně horší, protože naklápění bylo vypnuto všem jednotkám právě uprostřed platného grafikonu, a se zpožděním tak jezdily všechny spoje. Od prosince 2008 ale byly jízdní doby u drtivé většiny spojů prodlouženy, takže se zpoždění daří obvykle minimalizovat.

Vleklým problémem slovinských jednotek jsou plastové pojistky odklápěcích stolečků sedadel. Pojistky totiž pro svou labilitu po pár letech provozu na většině sedadel odpadaly, a teď jsou proto odklápěcí stolečky bez pojistek jištěny popruhy z elastické gumy. Protože náhradní díly se už k danému typu sedadel dávno nevyrábí, udělaly dráhy z popruhů trvalé řešení.

Revize podvozků

Slovinské dráhy upravují revize podvozků svým interním předpisem „Pravilnik 203“, ve kterém je stanoveno, že hlavní revize podvozků řady 310 musí být provedeny vždy po najetí 1 200 000 km s tolerancí ±25 %, nebo po 8 letech provozu, a to bez tolerance. Protože ale řada 310 obíhá po slovinských kolejích „jako divá“, řídí se revize podvozků Pendolin podle prvního kritéria, tj. po najetí 1 200 000 km s tolerancí ±25 %. Dosavadní cyklus revizí shrnují následující řádky.

13. 10. 2003 obdržela jednotka 001/002 od Alstomu kompletně nové, rezervní podvozky. Na původních podvozcích z jednotky 001/002 byla ve Slovinsku vyměněna kola a provedly se u nich drobné úpravy. Tyto podvozky nesla od 11. 10. 2004 jednotka 003/004. Na původních podvozcích jednotky 003/004 byla vyměněna kola a došlo na nich také k drobným úpravám. Tyto podvozky obdržela 30. 09. 2005 jednotka 005/006, jejíž podvozky byly v březnu 2008 poslány na velkou revizi do Itálie. Z Itálie navrácené podvozky pak byly od 17. 10. 2008 do 28. 01. 2009 zavazovány zpět pod jednotku 005/006.

Původní podvozky jednotky 003/004, na které se přes půl roku prášilo, byly navráceny zpět ke své jednotce v polovině letošního října. 19. 10. 2009 byla s jednotkou 003/004 úspěšně provedena zkušební jízda na trase Lublaň – Maribor a zpět. Někdy v příštím roce budou původní podvozky jednotky 001/002 navráceny zpět ke své jednotce 001/002. Rezervní podvozky od Alstomu pak budou skladovány do té doby, než bude třeba provést revize na jiné jednotce. Aneb nikdy nekončící proces…

A kolik toho stihla Pendolina už najet? Po 17. srpnu 2009 byl stav následující:

• 001/002 – 2 097 750 km
• 003/004 – 2 044 108 km
• 005/006 – 1 910 088 km

Slovinské naklápěcí soupravy tedy už stihly dohromady urazit více než 6 milionů kilometrů.

Sprejerství

Pendolina byla do současné doby pomalována sprejery celkem sedmkrát. Poprvé se sprejeři vyřádili na jednotce 001/002 dne 11. 12. 2003, o necelý rok později, 13. 10. 2004, pak sáhli na jednotku 003/004, u které si své počínání zopakovali 17. 03. 2008. Nejvíce, celkem třikrát, nebyla před sprejery uchráněna jednotka 005/006, která nájezdy sprejerů poznala 27. 10. 2005, 28. 05. 2006 a 09. 07. 2006.

Naposledy se dotkl neznámý sprejer Pendolina, tentokrát č. 001/002, 27. června 2009 ve 4 hodiny ráno v Mariboru na odstavné koleji, čímž tak potvrdil stávající trend: Vandalové řádí především v noci, kdy se jednotky nacházejí na nechráněných místech. Dráhy bohužel nemají dostatek prostředků na to, aby nádraží dostatečně zabezpečily, a tak jednotky, byť spí při nástupištích (pokud ovšem nečekají na čištění, jako tomu bylo v posledním případě), jsou při menší nepozornosti staničního personálu poměrně snadným terčem.

Dráhy nicméně uměly sprejerům několikrát pořádně zkazit radost. Na dosud nikde nepublikovaných snímcích máte možnost vidět, co vandalové na Pendolinech napáchali. Svým kumpánům se ale se svými „výtvory“ pochlubit v některých případech vůbec nemohli. Zaměstnanci drah totiž i v noci nejednou okamžitě mobilizovali síly a posprejované jednotky nechaly z Mariboru (příp. Lublaně) stáhnout do lublaňského depa, kde byly neprodleně podrobeny čistícímu procesu. Při následném prohlížení internetových diskuzí se pak železničáři tiše „pod vousy“ smáli, když se dotyční domáhali ocenění, které se jim ale nikdy nemohlo dostat, protože posprejované jednotky nebylo vůbec možno v provozu vidět. S posledním incidentem se však dráhy musely smířit, jelikož jednotka 001/002 byla nasazena na víkendový spoj do Koperu a provozní oběhy Pendolin by byly jejím stažením značně narušeny. S nedokončeným nápisem se tak jednotka „vystavovala“ až do následujícího úterý.

Je samozřejmé, že sprejerství způsobuje drahám jisté škody. Nejenže je třeba jednotky očistit, ale stažení Pendolin generuje drahám další ztráty související s přesunem vlaků (náhradní souprava, odtah…) a zbytečným mobilizováním personálu, kterému čištění jednotek agresivními chemikáliemi rozhodně na zdraví nepřidá.

Zatímco se tedy počmárané Pendolino drhne kartáči, musí se cestující přepravovat Desirem, které zase chybí někde jinde (potenciálně horší image drah, které pošlou na trať místo klimatizované jednotky starou soupravu, a co teprve samotný pohled na posprejovaný vlak…). Na konkrétních spojích pak dráhy přicházejí o část tržeb, protože Desiro nemá první třídu – která je sice obvykle prázdná, ale i jeden zákazník je zákazník – a úroveň komfortu je v něm i kvůli chybějícímu servisu o něco nižší. Proto jsou dráhy v náhradních soupravách nuceny snížit cenu jízdného na úroveň spojů IC. Ano, ve srovnání s náklady na čištění můžeme považovat poslední zmíněné ztrátové položky za zcela banální, kdyby měl ale dotyční sprejeři platit každé euro, které mohly dráhy investovat například do modernizace vozového parku nebo důkladnějšího čištění vlaků, pak by je jistě legrace přešla. I zdánlivých pár „klikyháků“ dokáže zaměstnat nemálo lidí, jejichž čas mohl být věnován podstatně užitečnějším věcem. Tyto nepřímé důsledky svého počínání si však bohužel žádný sprejer zřejmě neuvědomuje...

Financování a neuskutečněné projekty, budoucnost

Pendolina příští rok oslaví své desáté narozeniny, a načnou tak druhou dekádu svého života. Dráhy již další soupravy kupovat nebudou, protože se ukázalo, že jsou pro ně příliš velkým a hlavně drahým soustem, které se jen těžko stravuje. Na Pendolina byl kdysi vzat u konsorcia slovinských bank úvěr s vládní zárukou a dodnes není splacen. Cena za všechny jednotky činila 4,33 miliard tolarů, tj. cca 275 milionů Kč za jednu. Přitom ještě existovala opce na nákup dalších čtyř jednotek, které měly být dvousystémové (25 kV ~ 50 Hz a 3 kV, resp. 1,5 kV ~ 16 a 2/3 Hz), poněvadž se počítalo s jejich nasazením do Mnichova a Záhřebu. Rovněž v úvodu článku zmiňovaný Treno Zero je dvousystémový (1,5 kV ~ 16 a 2/3 Hz a 3 kV) a Alstom jej před několika málo lety opět do Slovinska opět přivezl, aby zjišťoval názory cestujících, kterým za mimořádné, asi týden trvající jízdy na trati do Koperu platil, takže akce slavila úspěch především u studující mládeže. Alstom při této příležitosti drahám jednotku opět nabídl, avšak neúspěšně. Ne že by po ni dráhy nesáhly, komfortní spojení do Rakouska s Pendolinem by jistě nebylo k zahození, někdo by jim ale nejdřív musel přisypat několik set milionů… Treno Zero proto občas někteří slovinští železniční fanoušci nazývají jednotkou 007/008, což má symbolicky poukazovat na to, že – přestože Slovincům nepatří – je de facto čtvrtým „kouskem“ do počtu, protože jako by těm ostatním třem „z oka vypadnul“.

V kapitole věnované technickému popisu bylo uvedeno, že se k sobě mohou spřáhnout i tři Pendolina. Dráhy tuto teorii proměnily v praxi jenom jedenkrát. Před pár roky Slovinci plánovali poslat na benátský karneval celou svou flotilu Pendolin, kvůli čemuž si museli provoz se třemi spřaženými jednotkami vyzkoušet nejdříve na domácích kolejích. Pokus sice dopadl na výbornou a předběžná sondáž ukázala, že by se vlaky návštěvníky v plánovaný den naplnily, avšak italské dráhy, se kterými byla velkolepá jízda připravovaná, nakonec od akce ustoupily.

Vzhledem k provoznímu vytížení jednotek se vozba tří spřažených Pendolin nikdy nepraktikuje a dráhy o ní v nejbližší budoucnosti ani neuvažují, protože k ní nemají důvod. Na slovinském území se grandiózní události typu benátský karneval odehrávají jen sporadicky a lidé se kvůli nim do vlaků rozhodně nehrnou, a pokud náhodou ano, pak určitě ne do těch nejdražších. Nasazení tří jednotek na jeden mimořádný spoj by samozřejmě vyžadovalo, aby byla absentující Pendolina na svých spojích nahrazena Desiry.

Desira ovšem za Pendolina zaskakují poměrně často a nejedná se jen o případy, kdy je třeba čistit jednotky od graffiti. Jakmile probíhá revize podvozků některé jednotky, není možno všechny spoje ICS odjezdit jenom se dvěma zbývajícími Pendoliny, a proto se ke slovu dostává řada 312.

Desira dokáží trasu z Mariboru do Lublaně ujet za pouze o 15 minut delší dobu než je tomu v případě Pendolin, a pokud Pendolina neklopí, pak je jízdní doba obou vlaků téměř identická. Desira jsou i jako náhradní soupravy rychlejší než spoje Intercity. Někteří novináři se proto drah dotazovali na to, zda nebylo kdysi výhodnější nakoupit více Desir a dát jim pro dálkové cestování komfortnější sedadla, vždyť by se přece na každém Pendolinu ušetřilo několik milionů. Dráhy na to odpovídají, že ani tato a jí podobné úpravy by nezajistily splnění požadovaných standardů pro kvalitní meziměstskou vlakovou dopravu. Slovinská Desira byla nakupována pro navýšení komfortu na regionálních a nikoli dálkových spojích, a proto jsou také z koncepčního i konstrukčního hlediska vlaky regionálními. Za chybějící Pendolina nasazují dráhy do provozu jen tu nejlepší alternativu, kterou mají, což však nemá být v žádném případě důkazem toho, že by byla slovinská Desira určena pro dálkové spoje.

Závěrem

Se slovinskými Pendoliny se tímto rozloučíme. Prvních deset let jejich života jsme si shrnuli, a jaká budou ta následující, ukáže jedině až čas. My ale tak dlouho určitě čekat nebudeme a už v dohledné době se podíváme někam jinam, kde na nás budou čekat – jak jinak – další Pendolina.

Poděkování zaslouží:

• Generální ředitelství Slovinských železnic, a to za poskytnutí autorem vyžádaných materiálů;
• Mgr. Olga Žvanut z tiskového oddělení Slovinských železnic za vyřizování agendy a zodpovězení autorových otázek;
• Emil Lipovšek, instruktor strojvedoucích (nejen) Pendolin, za poskytnutí nepřeberného množství informací a svůj čas a ochotu věnovanou tvůrci článku stejně jako za četné konzultace;
• technický referent údržby Oddělení elektrické trakce Ing. Vlastimir Ðurđevič, univ. dipl. inž., a to za prohlídku lublaňského depa;
• Alfonso Marco Pérez za poskytnutí jízdních řádů a fotografií;
• Enrico Mittiga za poskytnutí jízdních řádů;
• strojvedoucí řady SŽ 310, vlakové čety spojů ICS, zaměstnanci lublaňského depa, osobní pokladní ve stanicích Celje, Koper, Lublaň, Maribor a Zidani Most a stevardky Vlakosnedu za projevenou ochotu a vyčerpávající odpovědi na autorovy otázky;
• ...no a samozřejmě všechna tři Pendolina řady 310, se kterými bylo pro potřeby tohoto článku stráveno dohromady více než 50 hodin čistého času a naježděno několik tisíc kilometrů.

Zdroje:

• Slovenske železnice
• Dnevnik
• Računovodja
• Slovenska tiskovna agencija
• Mladina
• La Repubblica.it
• Budnik – časopis „Odboru slovinských strojvedoucích“ (Sindikat strojevodij Slovenije); č. 4, 5, 6.
• MARCO PÉREZ, Alfonso. La familia de los trenes „pendolini“ (IV). TrenMania. 2007, č. 7, s. 14–15.

Přepočet kurzu: ČNB, k datům 7. září 1998 (cena jednotek) a 31. března 2008 (požadovaná cena za provoz EC Casanova). Zaokrouhleno.

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola