naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 21. 11. 2016
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2017
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
zacházení s cookies
redakce@k-report.net

články » železnice » cestování » „železnice smrti“ a most přes řeku klong

„Železnice smrti“ a Most přes řeku Klong

text a neoznačené foto: Tobiáš Fuks
vloženo: 16. 2. 2006

Jednou ze stavebně nejnáročnějších tratí světa, a zároveň dílem, které si vyžádalo jeden z nejvyšších počtů obětí mezi svými budovateli, je takzvaná „Železnice smrti“ („Death Railway“) na pomezí Thajska a Barmy v jihovýchodní Asii. Při její stavbě, trvající od června 1942 do října 1943, bylo nasazeno asi 68 000 spojeneckých válečných zajatců (takzvaných Prisoners of War, POW), zejména Britů, Australanů, Novozélanďanů, Kanaďanů a Holanďanů a 200 000 – 300 000 asijských „dobrovolníků“, sehnaných Japonci ze všech obsazených asijsko-pacifických území, hlavně (dnešních) Malajsie, Indonésie, Barmy, Thajska i Indie. Z těchto počtů zahynulo zhruba 16 000 spojeneckých zajatců a 100 000 asijských civilistů. „Lepší“ parametry má pravděpodobně již jen ruský Bělomořský kanál, budovaný v SSSR v letech 1930 – 1933, při jehož výstavbě zahynulo odhadem 150 000 – 200 000 lidí. Tyto dvě stavby mají mimo jiné společné ještě i to, že se nikdy nedočkaly svého plánovaného plného využití, i když každá z trochu jiných důvodů.

Pojďme se nyní trochu podrobněji podívat na historii vzniku tohoto bezesporu zajímavého díla i na jeho dnešní stav. Jako „bonus“ si na závěr tohoto článku posvítíme na nesmyslnou románovou a filmovou pohádku – příběh, který se nikdy nestal a ani se stát nemohl – o takzvaném „Mostu přes řeku Kwai“, který neexistuje, neexistoval a ani nikdy existovat nemohl.

Dobové fotografie, zachycující běžný každodenní život válečných zajatců na stavbě „Železnice smrti“. [1]

Pro úplné pochopení všech historických souvislostí vzniku této železnice je třeba vrátit se až na počátek války v Tichomoří, tedy do 7. prosince 1941, kdy Japonské císařské námořnictvo, resp. námořní letectvo, podniklo překvapivý útok na americkou námořní základnu Pearl Harbour na Havaji. Tento útok měl podle představ japonských stratégů ochromit americké námořnictvo a zabránit případným vojenským zásahům Spojených států při plánovaném japonském obsazování jihovýchodní Asie, které započalo o den později. Tento záměr sice Japoncům z krátkodobého hlediska vyšel, nicméně hlavním efektem událostí ze 7. prosince 1941 byl vstup do té chvíle velmi váhajících Spojených států do druhé světové války. Jak již bylo zmíněno, hned o den později, 8. prosince 1941, začala japonská námořní a pozemní invaze v jihovýchodní Asii. Toho dne také Japonsko a Německo oficiálně vyhlásily válku Spojeným státům, Japonsko učinilo totéž formální gesto i vůči Velké Británii.

Japonská jihovýchodněasijská invaze měla zpočátku velmi rychlý průběh, a nápadně připomínala německý „blitzkrieg“, uskutečněný Wehrmachtem o několik měsíců dříve na území Sovětského svazu. Japonská pěchota zaútočila ze severu na Malajsii (tehdy britskou kolonii) a ještě téhož dne se zmocnila města Jitra. Pěchota také obsadila (americké) Filipíny a letectvo bombardovalo Guam a Thajsko. Bombardován byl taktéž Hong Kong, bráněný 14ti tisíci britských vojáků. Ti odolávali až do 15. února 1942 (velmi černého dne pro Britské impérium v Asii, jak ještě uvidíme), kdy se přeživší definitivně vzdali. 10. prosince 1941 potopilo celkem 84 japonských letadel britské válečné lodě Prince of Wales a Repulse; po jejich potopení byla pro Japonce cesta k Singapuru otevřena. Ještě téhož dne se japonská pěchota vylodila na ostrově Luzon na Filipínách. 16. prosince 1941 dosáhli Japonci Bornea, od 22. prosince byly celé Filipíny pod japonskou kontrolou. Jedinou výjimkou byl poloostrov Bataan s pevností Corregidor, kde se až do 6. května 1942 bránilo 80 000 amerických vojáků. Po pádu pevnosti se zbylí Američané ztratili v džungli, odkud se pokoušeli vést proti Japoncům partyzánskou válku, nebo uprchli do Austrálie (jako jejich velitel, generál Mac Arthur).

Ve stejné dny, kdy probíhaly tyto rychlé operace, došlo i k obsazení Thajska. Japonci pronikli do Thajského království po zemi z Battambangu v Kambodži (části tehdy Francouzské Indočíny), letecky přes letiště Don Muang u Bangkoku (dnes mezinárodní letiště Bangkok Don Muang International) a po moři celkem sedmi výsadky mezi Pattani a Hua Hinem v Thajském zálivu. Invaze do Thajska byla tak rychlá, že velká část obyvatelstva ani průchod Japonců nezaregistrovala; thajský ministerský předseda polní maršál Phibun Songkhram pod dojmem japonských úspěchů zakázal zjevně marný odpor a 21. prosince 1941 podepsal s Japonskem formální dohodu o spojenectví. O měsíc později, 25. ledna 1942, vyhlásil válku Spojeným státům a Velké Británii.

15. ledna 1942 začala japonská invaze do Barmy (tehdy součásti Britské Indie). Tato japonská akce spojence velmi překvapila, a Japoncům se podařilo poměrně snadno zatlačit bránící britské, americké, barmské a čínské (pod vrchním velením jistého generála Čankajška) jednotky až na území dnešní Indie a Bangladéše.

Japonská invaze do britské Malajsie trvala od 8. prosince 1941 do 31. ledna 1942; britské síly zde sice byly poměrně početné, ale bohužel špatně vycvičené a vyzbrojené, takže Japoncům nedalo příliš práce je porazit a Malajsii obsadit. Vyvrcholení obsazování Malajsie přišlo 15. února 1942 (stejný den, jako výše zmíněný pád Hong Kongu), kdy po mnoha náletech padl Singapur, bašta Britského impéria v Asii. Toto vítězství bylo samozřejmě mimořádným úspěchem Japonců, kteří se zde zmocnili nejen několika desítek tisíc zajatců, ale i množství zbraní a další techniky, včetně železniční. Tato událost ovšem znamenala i moment, kdy úspěchy japonské armády dosáhly svého zenitu. Pak již následoval postupný ústup – to ovšem onoho 15. února 1942 ani na jedné straně nikdo netušil, vždyť do konce války v Asii a Tichomoří stále zbývalo ještě více než tři a půl roku...

Ke zmíněným územním ziskům v této oblasti je třeba ještě samozřejmě připočíst obsazení Francouzské Indočíny (dnešního Vietnamu, Laosu a Kambodži) Japonskem již v roce 1940, po pádu Francie a vzniku takzvané vichystické Francie v čele s maršálem Phillipem Pétainem. Toto obsazení bylo ale vzhledem k okolnostem „přátelské“ (Pétainova „Francie“ byla spojencem Německa a tedy i Japonska), což například znamenalo, že zdejší francouzští vojáci byli ponecháni na svobodě a nestali se z nich váleční zajatci.

Přehlednou mapu celé oblasti v té době můžeme nalézt například zde.

Po této relativně snadné fázi obsazování jihovýchodní Asie začali Japonci čelit při přípravách své další expanze na západ – tedy do celé zbývající Britské Indie – zásobovacím problémům (dnes bychom řekli problémům logistickým). Jak již bylo uvedeno, jejich čelní vojska obsadila Barmu, která ovšem ležela za hřebenem obtížně prostupných hor na thajsko-barmské hranici. Proto se muselo všechno japonské zásobování odehrávat po moři, s nutností obeplouvat Singapur a proplouvat úzkým Malackým průlivem. Námořní zásobování nepředstavovalo zpočátku pro Japonce problém, situace se změnila až v červnu 1942, kdy Japonci utrpěli svou první porážku v bitvě o Midway. Japonské velení realisticky usoudilo, že na trvalou námořní převahu v oblasti se nelze úplně spoléhat, a prosadilo výstavbu zásobovací železnice, jež by propojila stávající jihoasijskou síť, vedoucí s několika dalšími odbočkami ze Singapuru přes Malajsii a Thajsko do Hanoje v tehdejší Francouzské Indočíně, s britskou sítí v Barmě a dále případně i v Indii. Japoncům usnadnilo rozhodování bezpochyby i to, že obě sítě byly o stejném, metrovém rozchodu.

O stavbě 415 kilometrů dlouhé železniční tratě rozhodl japonský kabinet v červnu 1942. Začít stavět se mělo samozřejmě ihned, s odhadem dokončení stavby za 12 měsíců v srpnu 1943, přičemž odhady z mírových dob byly minimálně pět let. Samotná myšlenka barmsko-thajské železnice nebyla nová, existovalo několik britských projektů z prvního desetiletí 20. století, které ovšem nebyly z důvodu extrémně vysokých stavebních nákladů při překonávání mimořádně obtížného terénu nikdy realizovány. „Zaplatit“ vysoké náklady na stavbu si mohla dovolit až vojenská mašinérie, pro kterou neměla lidská síla v podobě zajatého bílého člověka nebo příslušníka „cizích barbarských“ asijských národů vůbec žádnou cenu.

Samotná stavba „Železnice smrti“

Rozkaz číslo 1 pro stavbu „Železnice smrti“, vydaný nejvyšším velitelstvím Císařské japonské armády, je datován červnem 1942. Zvolená trasa vycházela z britských nerealizovaných plánů z let 1903 – 1912. Trať odbočovala ve stanici Nong Pladuk z tratě Bangkok – Butterworth – Kuala Lumpur – Singapur, vedla přes Kanchanaburi, překročila řeku Klong (Mae Klong či Mae Kahiung), za ní se přidala k jejímu pravostrannému přítoku, řece Kwai, podle které stoupala do hor až k hraničnímu průsmyku Tří pagod (Three Pagodas Pass) a odtud sestupovala k barmskému pobřeží Andamanského moře, resp. Bengálského zálivu, kde se ve stanici Thanbyuzayat připojila k existující britské trati Ye – Moulmein (– Rangún). Z celkové délky 415 km leželo na území Thajska 263 km a na území Barmy 152 km; stavba byla zahájena z obou stran. Na trati bylo prokopáno mnoho zářezů, některé hluboké několik metrů a dlouhé desítky až stovky metrů; kuriózní bylo – vzhledem k horskému charakteru tratě – že zde nebyl proražen ani jediný tunel. To bylo zřejmě z důvodu, že ražba tunelů je poměrně časově a řemeslně náročná, kdežto zářez je možno vyhloubit poměrně rychle, zvlášť pokud není třeba brát ohledy na útrapy pracovní síly. Všechny zářezy byly prokopány samozřejmě ručně, jediným pomocníkem byl příležitostně dynamit. Dále zde byla zbudována řada mostů a galerií, vesměs budovaných z klád a větví přímo z okolní džungle. Jedinou „technikou“, používanou na stavbě železnice, byli sloni, kteří sloužili k tahání větví a kmenů stromů, používaných pro stavbu mostů a viaduktů. Jediný ocelový most na betonových pilířích je dodnes stojící most přes řeku Klong mezi městy Kanchanaburi a Tamarkam, dnes nesmyslně vydávaný za takzvaný „Most přes řeku Kwai“. Tento most byl rozebrán Japonci v roce 1942 na Jávě v okupované Holandské východní Indii (dnešní Indonésii) a po částech převezen do Kanchanaburi na stavbu thajsko-barmské železnice.

Celý další průběh stavby železnice poznamenala událost z léta 1942, kdy se při průzkumném letu nad předpokládanou trasou železnice zřítilo nedaleko průsmyku Tří pagod letadlo, v jehož troskách zahynul velitel 9. japonského železničního pluku generálporučík Šimada Nobuo a dalších jedenáct vysokých japonských důstojníků. Tato ztráta významných odborníků měla za následek, že dalším vedením stavby byli pověřeni poměrně nezkušení japonští inženýři, kteří navíc měli k dispozici pouze staré britské mapy z devatenáctého století. To se během stavby projevovalo mnohými změnami trasy, často na poslední chvíli; ke konci budování hrubé stavby tratě v létě 1943 dokonce hrozilo, že se čela obou staveb z barmské a thajské strany minou o celý kilometr!

Váleční zajatci při pokládce pražců a kolejnic. [1]

Stavbou železnice byl pověřen 5. a 9. železniční pluk japonské armády, 5. pluk měl základnu na barmském konci tratě v Thanbyuzayatu a 9. v Thajsku v Kanchanaburi. 9. pluk měl při začátku prací k dispozici 12 000 spojeneckých zajatců, dovezených z věznice Changi v Singapuru. První skupina zajatců byla odtud do Thajska vypravena 19. června 1942. Zajatci jeli v celokovových dvounápravových krytých nákladních vozech asi pět dní do výchozí stanice nové tratě Nong Pladuk v Thajsku a odtud se přesouvali pěším pochodem až na místo stavby. Již samotná cesta železnicí byla hotovým peklem, celokovové vozy se v prudkém tropickém slunečním žáru rozpalovaly do nesnesitelných teplot, navíc se v každém (poměrně malém) voze tísnilo asi třicet mužů, kteří během cesty dostávali jen minimální dávky rýže a vody. Po této jízdě následoval několikadenní pěší pochod džunglí, který byl organizován vždy v noci s odpočinkem ve dne kvůli eliminování vysokých denních teplot. Noční chlad byl sice pro pochodující příjemnější, ale neprostupná temná džungle kladla jiné nástrahy. Jednak to byly časté výmoly a větve, na kterých docházelo ve tmě k častým úrazům, a navíc to byl drobný bodavý a kousavý hmyz, který pochodujícím zajatcům značně znepříjemňoval život. 5. pluk v Barmě zahájil práce pouze s „najatým“ místním obyvatelstvem.

Ve stejných celokovových vozech, jako jsou tyto na snímku, byli ze Singapuru do Thajska na stavbu „Železnice smrti“ dováženi váleční zajatci i asijští civilisté. Jak cesta vypadala si můžeme zkusit představit z například z této kresby. [1]

Hlavní síly na stavbu železnice byly předisponovány na podzim roku 1942, kdy byl vytvořen první speciální stavební oddíl, takzvaný „A-Force“. Základ této jednotky vznikl již 15. května 1942, kdy bylo z věznice Changi v Singapuru vysláno 3000 Australanů na stavby letišť v jižní Barmě. Během léta 1942 se jeho řady rozrostly až na několik desítek tisíc Australanů, Američanů, Britů a Holanďanů. 16. září 1942 byl tento oddíl přesunut do Thanbyuzayatu, odkud byl v pěti skupinách rozmístěn na stavbu celé trati. Skupiny 1, 2, 4, 6 byly nasazeny na území Thajska, a skupiny 3 a 5 na území Barmy. Skupiny nebyly stejně velké, měly od dvou až do dvanácti tisíc mužů. Skupiny byly dále rozděleny do menších oddílů, rozmístěných v pracovních táborech podél celé rozestavěné trati.

Australští zajatci při pokládce pražců. [1]

Dalšími oddíly, postupně nasazovanými na stavbě „Železnice smrti“, byly „D-Force“, o síle 5000 mužů (z toho 2200 Australanů) který dorazil na stavbu v březnu 1943. „D-Force“ byl nasazen na thajském úseku tratě v okolí Kanchanaburi; tito muži tedy budovali jediný dnes provozovaný úsek celé tratě. „F-Force“ byl přivezen ze Singapuru do výchozího bodu tratě na thajské straně, Ban Pongu, v dubnu 1943. Odtud se jeho 7000 mužů, vesměs Britů a Australanů, vydalo na 300 kilometrů dlouhý pochod džunglí až do Sonkurai při thajsko-barmské hranici. Poslední skupinou byl „H-Force“ o síle 3270 mužů, opět zejména Britů a Australanů, který do Thajska dorazil ze Singapuru v květnu 1943. V jejich stavebním úseku se nacházelo jedno z nejznámějších míst tratě, zářez Konyu neboli takzvaný Hellfire Pass (průsmyk Pekelného ohně). Viz www.hellfirepass.com.

Hellfire Pass dnes [1]

Kromě těchto zajatců byli na stavbu přiváženi i „svobodní“ asijští civilisté ze všech Japonci okupovaných zemí, kteří byli na stavbu lákáni japonskou propagandou. V kampaních nechyběly sliby moderního ubytování, slušného výdělku i lékařské péče. Zájemcům byly slibovány tříměsíční smlouvy, ovšem ve skutečnosti se nikdo z 200 000 – 300 000 najatých během osmnácti měsíců budování železnice domů nevrátil. Asijští civilisté živořili ve stejných podmínkách jako spojenečtí zajatci, a bohužel z důvodu chybějící vojenské organizace, běžné mezi oddíly válečných zajatců, a také z důvodu chybějících základních hygienických návyků, přinesli ještě vyšší procento obětí.

Asijští civilisté při práci na stavbě „Železnice smrti“. [1]

Tyto další posily, vrhané Japonci na stavbu tratě, byly vynuceny zejména narůstajícím skluzem stavby oproti plánu. Ten se sice těmito posilami nepodařilo eliminovat, ale byl alespoň zastaven jeho nárůst. Není snad nutno příliš zdůrazňovat, že pracovní síla – bez ohledu, zda to byli bílí zajatci, či asijští „dobrovolníci“ – byla využívána naprosto bezohledně, a že jedinou normou, která byla pro japonské inženýry a velitele podstatná, byla délka nově postavených úseků bez ohledu na vynaložené „náklady“. K útrapám, vyvolaným přímo těžkou dřinou při vlastní práci, se přidávaly i otřesné hygienické podmínky na staveništích a v táborech, takže není divu, že zajatci i asijští civilisté byli koseni pravidelnými epidemiemi cholery, malárie a úplavice. Vzhledem k tomu, že tábory nebyly většinou vybaveny ani nejzákladnějším lékařským vybavením, byla jediná obrana proti epidemii – zvláště cholery – jediná: včasné oddělení nenakažených od nemocných, kteří zpravidla nepřežili víc než 48 hodin od nákazy, a rychlé spálení jejich těl na otevřené hranici. Nejsilnější epidemie cholery vypukla na začátku léta 1943, kdy obzvlášť silné monzunové deště proměnily celou džungli v obrovský močál, který v kombinaci s „běžnými“ hygienickými podmínkami na stavbě vytvořil pro vypuknutí epidemie naprosto ideální podmínky.

Podrobné rozmístění pracovních táborů podle tratě i její kilometráž zachycuje tato mapa. [1]

„Díky“ i navzdory zároveň těmto pracovním podmínkám pokračovala stavba železnice skutečně neuvěřitelným tempem, a k přibližování obou částí stavby došlo již na začátku října 1943. Stavební síly na barmské straně byly v té době ještě posíleny o dalších 300 holandských zajatců, a k propojení celé stavby tak došlo 16. října 1943 u Konkuity, asi 18 kilometrů jižně od průsmyku Tří pagod (tedy na thajském území). O den později, 17. října 1943, uspořádali Japonci menší slavnost, při které všichni zúčastnění japonští inženýři obdrželi vyznamenání a medaile. Po tomto důležitém okamžiku zbývaly ještě různé dokončovací práce, a tak byl pravidelný provoz zahájen 25. října 1943, sedmnáct měsíců po rozhodnutí japonské vlády začít trať stavět.

Po zahájení provozu povolil tlak na zajatce, pro které zde samozřejmě přestalo existovat náležité „využití“. Zbylí zajatci byli podle zdravotního stavu rozděleni do tří skupin. První skupina – asi 10 000 práceschopných – bylo postupně odvezeno nákladními loďmi do Japonska, kde byli nasazeni v dolech při těžbě uhlí. Je tragickou ironií války, že zhruba 3000 mužů japonských břehů nikdy nedosáhlo, neboť jejich lodě byly potopeny britskými a americkými ponorkami. Druhá skupina relativně zdravých, ale neschopných práce v dolech, byla ponechána na místě a sloužila k zajištění údržby a oprav tratě. Třetí skupina „nepoužitelných“ byla odeslána zpět do věznice Changi v Singapuru.

Umělecká stylizace slavnostního zahájení provozu 25. října 1943. [1] Stanice Konkoita, poblíž které došlo 16. října 1943 k propojení obou částí stavby, slavnostně vyzdobená při zahájení pravidelného provozu 25. října 1943. [1]
První pravidelný vlak s vyzdobenou lokomotivou. [1]

Od dokončení tratě v říjnu 1943 probíhal provoz celkem bez problémů až do listopadu 1944, tedy více než rok. Každý den přepravila trať do Barmy asi 1000 tun nákladu, tedy zhruba dva až tři nákladní vlaky, i když japonské odhady počítaly až se třemi tisíci tun denního výkonu, této hodnotě se železnice ale nikdy ani nepřiblížila; veřejná osobní doprava zde samozřejmě neexistovala. Provoz byl zajišťován kořistními parními lokomotivami a nákladními vozy ze všech Japonci obsazených území, vzhledem k obecnému nedostatku uhlí v celé oblasti byly parní lokomotivy tradičně konstruovány na topení dřevem. Během válečného provozu zde není doložen provoz thajských traťových dieselelektrických lokomotiv z produkce švýcarské firmy Sulzer. Thajské železnice vlastnily tyto průkopnické stroje již od dvacátých let dvacátého století a jejich park postupně rozvíjely až do padesátých let. Zajímavý odkaz na toto téma viz například zde.

Nákladní vlak přejíždí jeden z mnoha typických dřevěných mostů tratě, zřejmě někde v oblasti „Hellfire Pass“. [1]

První obtíže se objevily v listopadu 1944, kdy po úspěšné britské ofenzivně v Barmě začaly první nálety i na „Železnici smrti“. První nálety, uskutečňované zejména bombardéry B24 – Liberator 355. a 684. letky (Squadron) Východního velitelství RAF (Eastern Air Command RAF) ze základen v Bengálsku (dnešní Bangladéš a Západní Bengálsko v Indii) nebyly příliš účinné. Ke skutečně vážným poškozováním tratě a tím i přerušování provozu začalo docházet až od počátku roku 1945, ale definitivní konec provozu železnice přinesl až červen 1945 (tedy přesně tři roky po rozhodnutí trať postavit), kdy se Japonci stáhli z oblasti. Definitivní tečku za válečným provozem „Železnice smrti“ znamenala japonská kapitulace 14. srpna 1945.

Spojenecká motorová drezína projíždí po viaduktech u Wangpo v říjnu 1945. V tomto úseku je trať provozována dodnes, viz níže. [1]

Po válce a obnovení předválečných státních zřízení v obou zemích ztratila trať svůj význam a vlády Thajského království a Britské Barmy se dohodly, že i z pietních důvodů zlikvidují každá na své straně sto kilometrů tratě od státní hranice v průsmyku Tří pagod do vnitrozemí. Zbylý úsek na thajském území převzaly v roce 1947 Thajské státní železnice (State Railway of Thailand, SRT, tehdy ovšem RSR, Royal State Railways of Thailand), které rozhodly o postupné obnově tratě a jejím přizpůsobení pro civilní provoz z výchozího bodu v odbočce Nong Pladuk až do kilometru 130,204 ve stanici Nam Tok, ležící v místě zajateckého pracovního tábora Tarso. Obnova a rekonstrukce probíhala po částech, úsek Nong Pladuk – Kanchanaburi byl uveden do provozu 24. června 1949, Kanchanaburi – Wangpo 1. dubna 1952 a Wangpo – Nam Tok 1. července 1958. Zbytek železnice je dnes již v Thajsku i Barmě pohlcen džunglí, kromě několika kilometrů kolem „Hellfire Pass“, kde je zbudován památník obětem stavby a ve slavném zářezu je zřízena turistická stezka. Část trati na thajském území je dokonce zatopena vodami přehradní nádrže Khao Laem.

Do poválečného chodu železnice velmi podstatně zasáhla jedna věc – vydání knihy „Most přes řeku Kwai“ francouzského spisovatele Pierra Boullea (mj. autora „Planety opic“) v roce 1954 a zvláště uvedení stejnojmenného amerického filmu v roce 1957, natočeného podle této literární předlohy. Kniha i film disponují bezesporu velmi kvalitním příběhem, který si po právu získal přízeň milionů čtenářů i diváků po celém světě, a film zaslouženě získal celkem sedm Oskarů.

Obrázek je již v plné velikosti.
Plakát k filmu „Most přes řeku Kwai“. Takto efektní mosty, jako byl filmový „Most“, se na trati nikde nevyskytovaly. Skutečné dřevěné mosty byly maximálně jednoduché, názornou ukázkou skutečného provedení jsou například tyto viadukty z oblasti kolem Průsmyku tří pagod. [1]
Obrázek je již v plné velikosti.

Bohužel z hlediska přísně historického se jedná o čistou fikci, a to jak z hlediska geografického (přes thajskou řeku Kwai nikdy žádný železniční most nevedl), tak i z hlediska vlastního příběhu. Zničení mostu na thajsko-barmské železnici v den průjezdu prvního vlaku v říjnu 1943 je nesmysl (jak bylo uvedeno výše, po svém otevření fungovala trať bez problémů více než rok), a zcela fiktivní (skoro by se dalo říct až pro zasmání, kdyby nešlo o tak tragické téma) je varianta útěku jednoho ze zajatců, jeho přidání se k jakýmsi „Commandos“ v džungli a zmíněná sabotáž na trati prvního dne provozu. Známé britské oddíly „Commandos“ sice již v té době v Barmě fungovaly, ale jejich působení mělo spíše symbolický charakter s minimálními destruktivními účinky na japonskou armádu; v žádném případě není doložen ani jediný jejich útok proti „Železnici smrti“, a už vůbec ne jejich eventuelní působení na thajském území. Je tedy zřejmé, že románový příběh se na „Železnici smrti“ zcela jistě nikdy nestal a ani stát nemohl. Pikantní je i fakt, že knihu napsal Francouz – jak bylo uvedeno výše Francouzi se budování „Železnice smrti“ neúčastnili, a to i přes obsazení své Francouzské Indočíny japonskou armádou již v roce 1940.

Po celosvětovém úspěchu knihy a zvláště filmu vytušila thajská vláda mimořádnou šanci k vytvoření velkolepé turistické atrakce v jinak poměrně chudém a nezajímavém kraji na thajsko-barmském pomezí. K úspěchu zbývalo vyřešit jen „malý“ problém: žádný most přes řeku Kwai není a nikdy nebyl k dispozici. Řešení – zcela ve stylu myšlení asijského zeleninového trhu „Chcete Most přes řeku Kwai? Zítra tu bude, ten váš Most přes řeku Kwai“ – bylo nalezeno rychle. Byl vybrán jediný dochovaný a používaný most trati, ocelový viadukt přes řeku Klong mezi městy Kanchanaburi a Tamarkam a řeka Klong byla ve svém horním úseku přejmenována na řeku Kwai Yai (Velkou Kwai), zatímco někdejší řeka Kwai, která se do řeky Klong, resp. dnes Kwai Yai vlévá, byla přejmenována na Kwai Noi (Malou Kwai). Řece Klong byl ponechán původní název od soutoku obou nových „Kwaií“ až po ústí do moře v Thajském zálivu. To se odehrálo v roce 1960, patnáct let po skončení druhé světové války.

Jak již bylo uvedeno výše, pochází ocelový most z Jávy, jednoho z mnoha ostrovů tehdejší Holandské východní Indie, dnešní Indonésie. Most byl na Jávě rozebrán začátkem roku 1943, po částech dovezen do Thajska a zde byl smontován na svém dnešním místě na řece Klong. První vlak po tomto ocelovém mostě o jedenácti polích projel v červnu 1943. Pro urychlení zásobování dalších rozestavěných úseků tratě byl několik set metrů po proudu řeky Klong postaven již v únoru 1943 provizorní dřevěný most, který byl po vybudování definitivního mostu používán jako záložní. Rozhodnutí ponechat provizorní most v provozu se pro Japonce ukázalo jako velmi prozíravé, protože zejména od přelomu roků 1944 a 1945 se oba mosty staly terčem mnoha náletů. Ocelový most byl definitivně zničen v červnu 1945, kdy se tři střední pole zřítila do řeky Klong. Tato tři zničená pole byla v roce 1946 nahrazena dvěma novými poli o větší světlosti; není bez zajímavosti, že nová pole i celou opravu zajistila pro thajské železnice jistá japonská firma… Dřevěný most byl krátce po skončení války odstraněn z důvodu obnovení říční plavby na řece Klong.

Od té doby tedy davy evropských, amerických, japonských i místních turistů směřují do Kanchanaburi, aby si prohlédli někdejší holandský most z Jávy, šikovnou turistickou propagandou vydávaný za románový a filmový „Most přes řeku Kwai“.

Příklady pohlednic, vydávaných s tématem „Železnice smrti“. Na první z nich je v levé části zachycen památník japonským obětem stavby, vybudovaný Japonci již v roce 1944. Jeho malá část byla kupodivu již v té době věnována i obětem ostatních porobených národů. [2]

Každý den sem kolony klimatizovaných autobusů dovezou z Bangkoku turisty, kteří si buď na nádraží v Kanchanaburi nebo na zastávce „River Kwae Bridge“, vybudované těsně před mostem, přistoupí do vlaku Bangkok (Thonburi) – Nam Tok, který až sem dojede z Bangkoku téměř prázdný. Zde ho turisté zaplní, ve vlaku se objeví nezbytní prodavači suvenýrů, a „šou“ může začít.

Nádraží Thonburi v Bangkoku ráno 9. ledna 2006.
Nejprve je třeba osobní vůz pěkně umýt. Po vykřižování se zpožděným protijedoucím vlakem (vpravo) je konečně možné odjet.
Krátce po osmé je postaveno na volno (nahoře) a tradiční asijskou projížďkou předměstskými slumy opouštíme toto předměstské koncové nádraží.
Vlak je zatím poloprázdný. Hlavní nápor ho čeká po ujetí sta kilometrů v Kanchanaburi, kde se řádně zaplní dovezenými turisty.
Na nástupišti nezůstanou ani prodavači suvenýrů... Vlak projede zastávkou „River Kwae Bridge“ a vjede na stejnojmenný most.
Nikdo z cestujících ovšem zřejmě netuší, že se stal obětí mystifikace, a že přejíždí po mostě přes obyčejnou řeku Klong. Most je v obležení dalších davů turistů, pro které byly na březích i přímo na pilířích mostu zřízeny vyhlídkové plošiny i další atrakce.
Do vlaku nastupují nejen Evropané a Američané, ale i thajská školní mládež. Po překonání někdejší řeky Klong, dnešní Kwai Yai, vlak pokračuje poměrně monotónní krajinou až do oblasti zastávky Wangpo.
Právě zde jsou vybudovány kolem skutečné řeky Kwai (dnešní Kwai Noi) atraktivní dřevěné galerie. Ty dnešní samozřejmě nepocházejí z válečných časů, ale byly znovuvybudovány při obnově tratě v padesátých letech 20. století.
[2] [2]
V tomto přírodně atraktivním úseku jsou na řece vybudovány vyhlídkové terasy i restaurace.
Poté vlak zastaví v zastávce Wangpo, kde část turistů vystoupí. Zbytek cestujících pokračuje.
Konečnou stanicí vlaku je Nam Tok. Odtud pokračují turisté klimatizovanými autobusy na další část výletu.
Kolem trati se otevírají úchvatné scenérie tropických velehor.
Vidět jsou i řady improvizovaných, víceméně symbolických hřbitovů obětí stavby. Jen malá část turistů se vrací vlakem zpět do Kanchanaburi, a úplné minimum lidí využívá jeho služeb zpět do Bangkoku.
Jízdenka pro třetí třídu osobního vlaku Bangkok (Thonburi) – Most přes řeku Kwai. Jízdenka pro třetí třídu osobního vlaku Nam Tok – Bangkok (Thonburi).
Zdroje

[1] Sbírky Australského národního vojenského archivu
[2] Reprodukce pohlednic



diskuse k článku

založit diskusi