| Autor |
Příspěvek |
Taurus4you
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 55
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Pátek, 19. října 2007 - 23:04:43 | 
|
>>>qěcy<<<
No uvidí se... Těžko teď posuzovat. Ale každopádně by to měla ŠT těžké on Siemens tam nezůstává taky pozadu. Taurusi v Maďarsku, Velaro v Rusku, ER pro Litvu, elektrická výzbroj pro 100 lokomotiv na Ukrajině, 1216 ve Slovinsku, Desira v Bulharsku, v Rumusku též, Uzbekistán newím jak už je z ruky, ale tam nejspíš dodával taky el. výzbroj minimálně a v té Itálii 5 ES64F4(u soukromníka RTC). No a západ, Asii atd. snad rozepisovat nemusím. Do karet ŠT určitě moc hrát nebude zkušenost na poli moderních lokomotiv. Bude záležet s čím to na nás vyrukují. |
kpt.Hejl
Neregistrovaný host
Odeslán z: 217.196.213.131
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 01:58:48 |
|
Taurus,qěci:Nebudou to mít Plzenští jednoduché.Německo-domácí výrobci,Rakousko-nic českého bo dekrety a Temelín,Francie-domácí výrobci.Benelux-situace nejasná.Itálie-kapička naděje,Polsko-velká naděje,Slovensko-když ne zde,tak už nikde,Maďaři-těžko,tvrdá orientace na záp.výrobce,Bývalá Jug-snad,ale money,Rumuni-francouzská zájmová oblast,Bulhaři-malý kšeft,a aby už nebylo pozdě,no a Rusko a jeho satelity-vůbec nic bo radar.Tak nevím... |
Samlep
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 305
Registrován: 2-2006
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 08:58:01 |
|
kpt.Hejl: Temelínské rozepře je jen divadlo, kde se chce pár blbečků předvést a proto blokují hranice. S oficiální rakouskou politikou to nemá nic společného a ta nemá nic společného s nákupy nových kolejových vozidel. U pobaltských států bych viděl celkem slušnou šanci - kupují ešusy, takže nevidím problém v nákupu 380.
| 810.191 - královna tratí Severní Moravy |
|
Klv
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 229
Registrován: 6-2006
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 10:09:33 |
|
Samlep - U pobaltských států bych viděl minimální šanci třeba za pár desetiletí. Při současném rozsahu a využití elektrifikovaných sítí by se třeba dal jeden stroj umístit do železničního muzea v Rize a vytáhnout vždy o prázdninách, když se aspoň pár předměstských vlaků zesiluje ze čtyř na šest vagonů... |
Hanz_11
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 33
Registrován: 5-2007
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 10:33:18 |
|
První kus lokomotivy bude výrobně dokončen nejpozději do konce 30. kalendářního měsíce ode dne účinnosti Smlouvy.
Čili první kus je již dokončen, že? :-)) |
4rař
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.102.102.235
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 12:41:46 |
|
Qěci:
Já bych do tý půjčovny šel s váma, bohužel taky finance nemám. |
Taurus4you
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 56
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 13:09:03 |
|
>>>kpt.Hejl<<<
Belgie kupuje 60 eurosrinterů od Siemensu.
Na nějaké ambice to vidím asi jak vy, v Polsku a na Slovensku. Ale za jak dlouho tyto státy budou uvažovat o koupi nových lokomotiv...těžko říct. |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1685
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 13:20:16 |
|
T4U:
Nepište o státech, státy s největší pravděpodobností žádná vozidla kupovat nebudou. A v Polsku je kromě PKP ještě halda soukromníků, kteří jaksi provozují čtvrtinu (možná více) nákladní dopravy. Což je hodně velké množství a jejich lokomotivy jsou povětšinou dost staré. Zejména jim chybí jakákoli lokomotiva na 3kV+15kV (krom pár bývalých 1822 OeBB).
SNCB kupuje 60 x ES60U3 s opcí na dalších 60.
V pobaltí asi nikdo nebude chtít el. lok, bo nesouvislá elektrifikace.
|
George_couser
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 361
Registrován: 9-2006
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 13:20:54 |
|
Trochu offtopic - od koho vlastně mají poláci současné mašiny - to je PL výroba? |
4rař
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.102.102.235
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 14:05:44 |
|
Poláci, nějaká soukromá dopravní firma si byla nedávno v Prunéřově prohlížet 184 patřící SD, výrobou taky od škodovky, když si je obědnají je tu další vyráběná řada (škodovka prý plánuje tyto stroje vyrábět s Bombardierem).
Taurus 4 you: neexistuje jenom Siemens! |
Vrbam
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1477
Registrován: 7-2003
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 14:08:16 |
|
4rař:
Ale snad ne už s původní el. výstrojí s GTO? Dnes je in IGBT
|
4rař
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.102.102.235
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 14:17:46 |
|
Já také myslím, že ne, to si vošéfuje asi Bombardier. |
4rař
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.102.102.235
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 14:18:59 |
|
Sdčka tyto lokomotivy už nehodlají kupovat. |
S200
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 611
Registrován: 4-2006
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 14:58:45 |
|
George_couser:
od koho vlastně mají poláci současné mašiny:
Československo: EP05, ET40, ET05/121, ET13/140, ET11/130, 181, 182
Velká Británie: EU06
Polsko: EU07, EP07, EP08, EP09, EM10, ET21, ET22, ET41
Sovětský svaz: ET42
Rakousko: 1822
Německo: E189
Snad jsem na nic nezapomněl, vynechal jsem elektriky, které nejsou provozovány na síti PLK. |
Raspi
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 853
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 16:21:46 |
|
Ale snad ne už s původní el. výstrojí s GTO? Dnes je in IGBT
A co je na těch GTO tak starého?
Každý večer trhám lístky kopretinky.
vyjede, nevyjede, vyjede, nevyjede, vyjede, nevyjede, chrrrr.... |
|
Taurus4you
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 57
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 16:36:14 |
|
>>>4rař<<<
Ano existují jinačí firmy, ale nějak co vyrábí Bombardier, Alstom atd. nemám vůbec žádný přehled. |
Vrbam
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1479
Registrován: 7-2003
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 17:48:20 |
|
Raspi: technologie GTO = tyristor, IGBT je unipolární+bipolární tranzistor
==> IGBT potřebuje nižší výkon pro řízení a dovoluje vyšší spínací frekvenci než GTO
Co myslíš, že ti běží teď v Ešusech?
|
modiat
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.150.166.18
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 18:02:55 |
|
kpt.Hejl-Rusko a jeho satelity-vůbec nic bo radar...problém vznikl už za Jelcina díky řekněme hlouposti politických elit v Čechách. Jako jedna z protiakcí vyšel výnos vlády RF, že rychlíkové lokomotivy se budou vyrábět pouze na území RF, což pro Škodu bylo prakticky likvidační. Radar zas tak nevadí, obchod s RF vesele kvete, akorát to není tak populární.
Vrbam-Ale snad ne už s původní el. výstrojí s GTO? Dnes je in IGBT...lokomotiva 184 je celá DC až na pomocné pohony (AC), takže GTO bohatě!!! stačí.
S 200- jenom trochu doplním
EU07(Pafawag) je licenčně vzráběná EUO6.Poláci vyšly z anglické konstrukce řady 83. Monopol na dodávky lokomotiv vyráběných v Polsku měl prakticky Pafawag a elektrovýzbroj Dolmel oba z Vratislavy, dnes Bombardier a ABB.
Taurus4you-Ano existují jinačí firmy, ale nějak co vyrábí Bombardier... zkuste http://www.railfaneurope.net/, pro rychlou orintaci bohatě postačí
Jinak obecně kam Škoda může vyvážet není o tom co kam jiný výrobce vyváží, ale jaký je potenciál trhu. Jenom v bývalých zemích RVHP je třeba nahradit případně zmodernizovat desítky tisíc hnacích vozidel a je jen na výrobcích jaký kus koláče si ukrojí. Ale je to i samozřejmě o finančních možnostech investorů a národních zájmech.
Zdravím |
Vrbam
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1480
Registrován: 7-2003
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 18:13:43 |
|
modiat: Jde o zbytečně vyšší spotřebu a pak o tu spínací frekvenci, taky nenacpete do kastle Mercedesu motor z Felicie
|
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1686
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 18:27:26 |
|
Že se rychlíkové lokomotivy budou vyrábět pouze na území RF neznamená, že je tam nemůže vyrábět třeba ŠT, nebo v licenci ŠT třeba NEVZ. Ony jaksi ruské lokomotivky přecejen nemají příliš zvládnutou trakční silovou elektroniku. A jinak, to nařízení platí pouze pro Rusko, takže ostatní země, které mnohdy ani žádné lokomotivky nemají, budou kupovat z ciziny.
|
Raspi
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 854
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 19:34:08 |
|
Co myslíš, že ti běží teď v Ešusech?
To já vím co běží a hoří v ešusech.
Oni mají třeba poláci zájem o moderní u nás již schválenou lokomotivu, což má své výhody. Ovšem 184 s trakční elektronikou převzatou z 380 by vůbec nebyl špatný nápad.
Každý večer trhám lístky kopretinky.
vyjede, nevyjede, vyjede, nevyjede, vyjede, nevyjede, chrrrr.... |
|
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1687
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 19:45:39 |
|
Raspi:
Myslíte třípodvozkovou lokomotivu o výkonu 9600kW pro nějaké šestitisícitunové náklady? No, nevím nevím...
|
Imperialista.z.wallstreetu
Neregistrovaný host
Odeslán z: 86.61.224.99
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 19:48:46 |
|
A čemu by to prospělo ta 184. To už by takovej rozdíl asi v ceně nebyl, kdyby byla stejná trakční elektronika, si myslim. Nehledě na to, že 184 má 3 podvozky bo'bo'bo. |
modiat
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.150.166.18
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 20:08:27 |
|
Vrbam-Jde o zbytečně vyšší spotřebu a pak o tu spínací frekvenci, taky nenacpete... pro řízení DC motoru bohatě stačí GTO nebo obyčejný tyristor (GTO ale umí vypínat i při nenulovém proudu), IGBT je samozřejmě lepší na FM pro AC pohony pro vyšší spínací frekvence (kde je opravdu využijete a uspoříte třeba i aktivní železo pro mg. obvod). Jinak i Pinďa má GTO ve FM (ale lepší by byly IGBT). Jenom jeden odkaz http://www.zelpage.cz/najdi.php?dotaz=GTO+tyristory&where=news, dobré jsou i komentáře těch co ví o co go. Ostatní jsem nepochopil  .
Qěcy- ano 
Raspi- osobně považuji 184 za jednu z nejzdařilejších konstukcí Škody (hlavně příčné vychylování prostředního podvozku) a opravdu s trakční výzbrojí z 380 by to byla bomba. Můj osobní názor je ten, že se ani tak nečeká na řadu 380, ale na zvládnutí výroby výzbroje v této výkonové a kvalitativní třídě pro případné kooperace (viz Qěcy výše).
Zdravím |
372_0018
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 103
Registrován: 2-2007
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 20:13:54 |
|
Mluví se tu mimo jiné o obnově parku. Nedavno jsem mluvil s jedním šikulou a ten řekl zajímavou věc. Proč se škoda nechová tržněji? Např. jako siemens, loko jsou jeho a ponajímá je. Pokud je to jinak, opravte mě. |
modiat
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.150.166.18
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 20:19:29 |
|
Qěcy-Myslíte třípodvozkovou lokomotivu o výkonu 9600kW pro nějaké... není problém, když máte zmáknutý motor 1 600 KW z výzbrojí vyrobit dtto třeba pro 1 200 KW. A navíc lokomotivy (elektrické) s výkonem okolo cca 8 000 KW a výše už také nejsou nic mimořádného. Silná trojka z Evropy je má ve výrobním programu.
Zdravím |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1688
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 20:29:51 |
|
Modiat:
To moje "nevím, nevím" neznamená, že nevěřím v technické zvládnutí takové 10MW lokomotivy, ale že spíš nevidím důvod něco tak moc výkonného vyrábět (pro Polsko). Nebo snad se v Polsku budou vozit šestigigagramové vlaky? A ono na takový vlak by stačila i jedna 380ka, akorát s větší adhezní hmotností a nižší rychlostí - větší silou. Stačí hodit woko do NEVZu, kde se vyrábějí těžké šestikoláky o výkonu nějakých 4MW, ale pro ten 6Gg vlak to stačí, bo jde hlavně o tažnou sílu.
3720018:
Jak může mít ŠT v poolu mašinu, která ještě nejezdí, ba dokonce není schválená a ani vyzkoušená??
Jinač Siemens už žádné mašinky nepronajímá. Ten lokpool od něj někdo koupil.
(Příspěvek byl editován uživatelem qěcy.)
|
S200
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 612
Registrován: 4-2006
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 20:45:02 |
|
K hmotnosti vlaků: nikde na veřejných tratích normálního rozchodu (snad s výjimkou Malmbanan) se v dohledné době nebudou vozit vlaky s hmotností kolem 4 tisíce tun a výše, protože jsou zde tři základní omezení: délka vlaků, nápravový tlak a především šroubovka. |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1689
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 20:52:56 |
|
S200:
Šroubovka je tím nejmenším omezením. I na Malmbanan, či v Anglii a Německu jezdí těžké vlaky se spřáhly.
|
S200
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 613
Registrován: 4-2006
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 21:01:24 |
|
Qěcy: To jsou určité specifické případy stabilních přeprav ve velkých objemech a na pevné relaci. Já osobně beru šroubovku za jeden z velkých problémů snižujících konkurenceschopnost železnice v Evropě.
Ale nemusíte se mnou souhlasit. A omlouvám se za odklon od tématu. |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1690
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 21:20:31 |
|
S200:
Já považuju šroubovku také za jeden z velkých problémů snižujících konkurenceschopnost železnice v Evropě. Avšak právě pro ucelenky to není problém. Škoda že to přespřáhlování neproběhlo, to byla velká chyba. Nemá někdo fotku UIC spřáhla?
|
modiat
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.150.166.18
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 21:28:14 |
|
Qěcy-To moje "nevím, nevím" neznamená, že nevěřím... já se na to spíš díval právě technicky . Jinak dále ano.
ad Malmbanan nevím jestli jste zaregistrovali http://spz.logout.cz/trate/malmbanan.html
S 200- K hmotnosti vlaků: nikde na veřejných tratích normálního rozchodu...ano souhlasím, ale mám pocit, že třeba Railion má možnost vozit tyto vlaky mezi Rotterdamem a Porúřím, v případě nízkého stavu vody v Rýnu. Ta trať by měla údajně snést 30t/nápravu (bude ale zřejmě jednoúčelová). Z těch Vašich třech možností je nejhorší (ekonomicky nejnákladnější) určitě nápravový tlak, takže máme asi smůlu. Jinak se omlouvám taky za odbočení
Zdravím |
Trainspot
Moderátor
Číslo příspěvku: 2585
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 21:43:01 |
|
Taky trochu odbočím k tomu nápravovému tlaku - je otázka, jak velký problém by to byl. Především ve srovnání s investicemi, které jdou do tratí v souvislosti se zvyšováním rychlosti. Ve Švédsku zvedli únosnost na 30t na vybraných tratích jen kvůli StoraEnso.
K těm omezením bych si ještě dovolil přidat průjezdný průřez. |
S200
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 614
Registrován: 4-2006
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 21:47:00 |
|
Trainspot: No vidíte, na průřez jsem zapomněl. To může být problém hlavně u relativně lehkých substrátů, jako je třeba uhlí, nemluvě o koksu. |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1691
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 22:09:01 |
|
S200:
Průj. průřez už v ČR problémem je u lehkých substrátů - známé štěpkové ucelenky jezdí jakožto PLM (i když skoro bez omezení).
|
Vrbam
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1481
Registrován: 7-2003
| | Odesláno Sobota, 20. října 2007 - 22:47:42 |
|
modiat: Odkdy je "in" DC motor???
|
modiat
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.150.166.18
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 00:21:55 |
|
Vrbam-Odkdy je "in" DC motor???...od té doby co pp.Siemens a Halske vynalezli dynamo . Pokud jste nabyl dojmu z mého příspěvku že DC motory jsou in, tak se omlouvám. Zřejmě jsme se špatně pochopili .
Zdravím a jdu spát |
Vrbam
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1483
Registrován: 7-2003
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 10:54:27 |
|
modiat: Z příspěvku jsem měl pocit, že jste zatížený na GTO a DC motory.
Osobně mám radši AC motor a IGBT
|
4rař
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.102.102.235
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 12:00:11 |
|
Četl jsem tu o problému šroubovka vs. Samočinné spřáhlo, podle mě, by nemělo žádný efekt měnit šroubovky za samočinná spřáhla, protože:
1) Máme určitý nápravový tlak, když ho nebudeme chtít překročit musíme dávat dlóóóuhé vlaky pro přepravu těch megatun.
2) Máme určitou vzdálenost jednotlivých návěstidel a délku stanic, takže vlaky by stejně nemohly být delší než cca. 1.5 Km, čož by se nejspíš dalo utáhnout i šroubovkou, aniž by se nám přetrhla.
3) Jasně, že by musel být postrk, ale to už je taky na výkonu lokomotivy a už i v Americe zjistily, že k dlouhým vlakům je lepší dávat větší počet míň výkonných lokomotiv. |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1693
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 12:18:37 |
|
4rař:
řekl bych, že to je ale právě chyba, takhle si konzervovat nepropustnost tratí a nízkou hmotnost přepravitelnou jedním normálním vagónem. Vemte si třeba tu Malmbanan: výhybny prodlužují na maximální délku 750 metrů, což má v ČR spousta stanic a výhyben, na takovouhle délku se často prodlužují i u nás. Čili netřeba dlouhých vlaků, je to nežádoucí i z hlediska propustnosti trati a ceny vozidel, dálky nakládky/vykládky. Mnohem výhodnější je mít velkou únosnost tratí a vozidel. Na Malmbanan chtějí jít až na 32 tun na nápravu. Standardem pro EU má být D4 - 22,5 tuny na nápravu, JENŽE!!, v ČR prakticky je jedna, nebo dvě tranzitní tratě, které těch 22,5 tuny unesou! To je děs! Na polovině tratí je povoleno max. 18 tun na nápravu. Jó, kdyby bylo všude v EU aspoň těch 22,5 tuny na nápravu, hned by se železnici žilo lépe.
|
4rař
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.102.102.235
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 12:28:22 |
|
Qěci:To máte pravdu, ty samočinná spřáhla jsou na jednu stranu dobrá věc, ale když to tak vezmete pokuď by nebyla Scharfnerka, tak se mezi ty vozy stejně musí lést a spojovat hadice, elektriku.
A navíc pro mnoho společností by byla takováhle investice likvidační, třeba, kdyby sme měli tu půjčovnu tak takovou investici by dost soukroumích drach nemuselo udýchat. |
4rař
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.102.102.235
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 12:36:48 |
|
Ještě k té únosnosti, jak jsem řekl, hodně drach by to nemuselo udýchat a taky by se to na většině drach ani neviplatilo. |
4rař
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.102.102.235
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 13:22:49 |
|
Jak tam píšete:I na Malmbanan, či v Anglii a Německu jezdí těžké vlaky se spřáhly., ani o tom nevím, hodíte mi nějaký odkaz kromě Malmbanan, abych si o tom mohl něco pročíst. |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1696
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 14:48:43 |
|
EWS a těžkotonážní vlaky s uhlím: http://www.railfaneurope.net/pix/gb/car/freight/hopper/311050-D2106.jpg
DB Faals a Falrrs
http://www.stinnes-freight-logistics.de/gueterwagenkatalog/deutsch/gueterwagen/gattung_F/F_schlagartig_hydraulisch_6Rad.html
Faals 150
|
modiat
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.150.166.18
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 17:25:47 |
|
Vrbam-Osobně mám radši AC motor a IGBT... je to v současné době nejlepší řešení pro lokomotivy ř. 380 nebo Taurus atd., ale vývoj jde samozřejmě dál a dnes jsou navrcholu synchronní motory s permanentními magnety (viz poslední objednaná serie TGV od Alstomu). DC motory (cize buzené) bych rozhodně nezatracoval, velice intenzivně se pracuje na bezkomutátorových motorech s permanentními magnety v kotvě.
Zdravím |
Martin2
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 627
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 19:24:52 |
|
ad Qěci: to by mne zajímalo, kde jsi přišel na tu polovinu tratí s únosností B??? Asi jsem barvoslepej, ale podle této http://www.szdc.cz/SZDC_soubory/Prohlaseni/2007-2008/M07.pdf mapy je většina tratí modrá, hodně jich je i fialová nebo červená. Teda traťová třída C nebo D. Takže zas tak špatně na tom nejsme, další věcí je, jaký druh zboží využije 22,5 tuny na nápravu... Napadá mne železná ruda, plechy a vlastně hodně kovodělných výrobků, cement. Dřevo, uhlí jsou schopny jen lehce překročit hranici 20 tun, dřevo spíš vůbec... Ale nejsem odborník, jen mne to tak napadlo, co se vozí po železnici a je težké.
Martin |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1698
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 20:04:22 |
|
Martin2:
máš prsvdu, s tou mapou.
Ale zase si to vem z druhé strany - i dřevo překročí 22,5 tuny na nápravu, když vezmu dlouhý Rnoos. Piliny v kontejnerech nepřekročí, ale betonové panely (např. BKV) v pohodě. Loží se na plošiňáky jen ve dvou vrstvách. Kdyby se mohly ložit ve čtyřech vrstvách, klesla by potřeba vozů, vlaky by mohly být kratší, nebo lépe vytížené. Uhlí je typiscký příklad: proč asi jsou Falls tak krátké? Proč vagóny na uhlí nejsou dlouhé jako rakve na obilí (angličani tak dlouhé uhláky mají - viz ty fotky, co jsem odkazoval). Proč jsou nové "cisterny" na cement kratší, než ty na vápno? A co cisterny na těžké ropné i neropné produkty, proč mají poloviční objem, než cisterny Zacns na letecký petrolej nebo naftu?
|
4rař
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.102.102.235
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 20:37:04 |
|
Qěci:
Jo, kvůli zatížení, ale furt jsem se nedopídil odpovědi, proč samočinné spřáhlo, nestačilo by vyrobyt moderní vozy s velkým zatížením náprav a zrekonstuovat na to tratě? |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 198
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 20:52:41 |
|
Možná stavíme zbytečně drahými technologiemi tam, kde nejsou potřeba. Mám fotky z amerického uhelného tahu (CSX Hinton - Clifton Forge, okolo 70 km/h, denně projede několik uhelných vlaků se 100 - 200 vozy), který má kolejnice přímo upevněné hřebíky do klasických dřevěných pražců (nicméně tam je čistý štěrk a trať dobře podbitá). Zajímala by mě ekonomika takového svršku ve srovnání s tím, co máme u nás na tratích v RP 1 a 2. |
Kermit
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8
Registrován: 7-2007
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 21:03:49 |
|
DB 2x151, hmotnost vlaku 5400 t
http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/151/verkehrsrot/090-119/2_151_KW.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/151/verkehrsrot/090-119/coupler_do1.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/151/verkehrsrot/090-119/db1511054_cw0604010026.jpg |
Martin2
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 628
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Neděle, 21. října 2007 - 21:52:06 |
|
ad Qěcy a spol. přecházím do nákladní dopravy, sem se to až tolik nehodí.
Martin |
Agent
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 571
Registrován: 9-2002
| | Odesláno Pondělí, 22. října 2007 - 15:50:10 |
|
Narazka na zasmani spocivala v tom, ze 109 E zustane na papire.
| Smrt Římanovi a jeho nohsledům |
|
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1066
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 25. října 2007 - 13:44:13 |
|
modiat: Chicht, DC motor s magnety v kotvě (asi je míněn rotor...?) a synchronní motor s permanentním buzením. To byl kdysi velký oříšek názvoslovců rozlišit co je co. Ale pak řešení našli: rozhoduje průběh mg indukce v mezeře - pokud je do sinusovky, je to synchron, pokud do obdélníka (lichoběžníka), je to brushless DC... |
modiat
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.150.166.18
| | Odesláno Čtvrtek, 25. října 2007 - 16:06:51 |
|
Hajnej- Vy si ze mně děláte legraci. O synchronních strojích jme se učili, že jsou střídavé.Nebo už to neplatí ?
Zdravím |
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1071
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 25. října 2007 - 18:06:12 |
|
Noo, kdysi o tom vyšel veelký článek v nějakém odborném čemsi. Když vezmu synchronní motor s permanentním buzením a nemám kdovíjaké požadavky na regulaci momentu a stačí mi, že se motor točí(honím tím například větrák, jehož charka to "ureguluje" sama), tak mohu střídat natvrdo od otáček rotoru. Mám-li to štěstí, že nemusím regulovat ani proud (třeba že se sám omezí odpory v obvodu), pak mi stačí prachobyčejné obdélníkové řízení.
No a když začnu elektronizovat komutátor na DC motorku s permanentním buzením (u kterého automaticky prohodím rotor a stator, abych měl pevné cívky), tak s velkým překvapením zjistím, že jsem dostal totéž zapojení (točí to větrákem ve skoro každém PC).
No a tady byl kámen úrazu: najednou se nevědělo, jestli se náhradou mechanického komutátoru elektronickým stane z DC motoru Syn-AC, nebo jestli se naopak tvrdým svázáním spínání střídače s úhlem natočení rotoru stane ze Syn-AC bezkomutátorový DC motor.
Ze vzniklé patové sitauce našel východisko někdo, kdo si vzpomněl, že se velké AC alternátory konstruují tak, aby indukované napětí byla co nejlepší sinusovka, kdežto u DC dynam je snaha mít pokud možno konstantní indukované napětí na závitu. A průběh indukce v mezeře se tak stal onou kýženou hranicí mezi DC brushlessákem a AC selfkomuťákem... |
modiat
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.150.166.18
| | Odesláno Čtvrtek, 25. října 2007 - 20:12:02 |
|
Hajnej- ano, napadlo mě, že máte na mysli komutátorové motorky (obecně), ale dostali jsme se asi mimo téma.
Zdravím |
M_v
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2997
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 25. října 2007 - 22:58:53 |
|
modiat, Hajnej: Možná už jste sice mimo téma, ale je to zajímavé čtení. Abych vrátil debatu zpět do moderních lokomotiv, zeptám se:
1) Co je na motorech s permanentními magnety tak přitažlivého? Hmotnost, jednoduchost, snadná regulace, nebo snad buzení bez spotřeby energie?
2) Proč se do větších výkonů propracovávají až dnes? Chyběly opravdu tvrdé permanentní magnety jako je FeNdB? Nebo co je dřív brzdilo v rozletu? |
Redbird
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 162
Registrován: 2-2007
| | Odesláno Pátek, 26. října 2007 - 07:31:19 |
|
Jsou nějaké nové informace o stavu ve kterém se nachází stavba prototypu toho Mezka 109 E? Stále nic? |
Franta
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 395
Registrován: 9-2003
| | Odesláno Pátek, 26. října 2007 - 08:13:07 |
|
Navíc, kdy A380 již včera letělo na komerční lince, tak tady by to chtělo Roll-out.
Přístup Hejtmana Ústeckého kraje likviduje vlaky,
Přístup primátora Teplic likviduje trolejbusy
|
|
Trainspot
Moderátor
Číslo příspěvku: 2599
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 26. října 2007 - 08:23:24 |
|
Jen nechte bejt - A380 s dvouletou sekyrou... |
