Tak mě by nepobuřovalo mít mít z Hradce do Jaroměře dvojkolejku na 140 - 160 km/hod, ale pak by se to muselo vydrátovat minimálně do Náchoda, aby to dávalo nějaký smysl.

Jakou uvažujete v těch "anarchistických" představách JD ze Skalice do Náchoda?

V nějaké studii jsem objevil, že po modernizaci by JD Hradec - Jaroměř mohla být 10 minut se zastaveními na obou koncích.

Jakou uvažujete v těch "anarchistických" představách JD ze Skalice do Náchoda?

cca 8 minut, je to kolem 10 km.

V nějaké studii jsem objevil, že po modernizaci by JD Hradec - Jaroměř mohla být 10 minut se zastaveními na obou koncích.

myslím, že se uvažovalo právě o 140 km/hod TR

Tyhle úvahy jsou jen a jen bláznovství.

Díky za diagnózu.

Tyhle úvahy jsou jen a jen bláznovství.

jistě, nechat ležet potenciál dopravy 60 tisíc obyvatel ladem je úvaha zdravého rozumu a je třeba se soustředit na železniční dopravu v okolí Chornice například.

A s jakou jízdní dobou auta lze počítat v situaci, kdy bude dotažena D11 po Jaroměř a postaven obchvat Jaroměře? Všechny 3 stavby předpokládájí dopravní sektorové strategie v příští evropské sedmiletce. S obchvatem Náchoda neuvažujme, tam bude buď za dlouho (problémy s přípravou, drahé, v horizontu hotové R11 diskutabilní, ...) nebo taky vůbec (dřívější odvedení tranzitu přes Královec).

Myslel jsem to jinak - Vysokovskou spojku považuji za dobrý nápad, nemá cenu se však zabývat provozními koncepty.

Jenže to je špatně. Nad provozním konceptem je třeba uvažovat už ve fázi přípravy staveb. To, že dobíhající stavby na koridorech jsou ještě z doby, kdy se provozní koncept při přípravě staveb neřešil, je jiná. Když se to celé napřed postaví a pak se zjistí, že by bylo třeba někde vyškrábnout 2 minuty na půlhodině jízdní doby, to pak pozdě bycha honit. V takovej okamžik už je totiž strašně drahý, mnohem dražší než kdyby se na to myslelo včas.

Mibl: To je vlastně pravda, viz pozdní dojezd R Praha - ČT - Brno do uzlu Brno v L:00. Ale i tento problém jsem již vyřešil...

A s jakou jízdní dobou auta lze počítat v situaci, kdy bude dotažena D11 po Jaroměř a postaven obchvat Jaroměře? Všechny 3 stavby předpokládájí dopravní sektorové strategie v příští evropské sedmiletce. S obchvatem Náchoda neuvažujme, tam bude buď za dlouho (problémy s přípravou, drahé, v horizontu hotové R11 diskutabilní, ...) nebo taky vůbec (dřívější odvedení tranzitu přes Královec).

dnes se dá ujet HK - NA za 40 minut, když nedojde po cestě k problému, což je ovšem normální.
Pokud tedy bude možno za Jaroměř po R 11, dále pak napáječem někde od Hořenic ke Svinišťanům, tak v zásadě to bude mimo uzavřenou obec.
Tedy pod půl hodiny bych hádal ...

S obchvatem Náchoda neuvažujme, tam bude buď za dlouho (problémy s přípravou, drahé, v horizontu hotové R11 diskutabilní, ...) nebo taky vůbec (dřívější odvedení tranzitu přes Královec).

Pokud bude R 11 na hranice, je obchvat NA jenom snaha o politický pomníček

Myslel jsem to jinak - Vysokovskou spojku považuji za dobrý nápad, nemá cenu se však zabývat provozními koncepty.

plánovat investici do infra a nevědět, co na té investici vyjezdím by bylo poněkud neuvážené...
A myslím, že ani hodnocení ekonomické návratnosti tak nějak bez toho nepůjde udělat...

To je vlastně pravda, viz pozdní dojezd R Praha - ČT - Brno do uzlu Brno v L:00. Ale i tento problém jsem již vyřešil...
Stávající Brno hl. n. z principu nemůže být uzlem, kam se všechno - nebo skoro všechno - v jeden moment sjede.

Časové polohy Os-260 jsou na velmi promyšleně stanoveny tak, aby byl tvořen uzel Letovice v X:00, Blansko X:30; v Brně hl. n. jsou vlaky v X:00 proto, aby pak mohly být v žst. Brno-Chrlice v X:15/X:45 (křižování).

Jak by si případná změna časových poloh Os-260 rozumněla s posunutím příjezdů R-260 do Brna hl. n. na čas ještě před X:00 (resp. při 2 h taktu jen L:00)?

David: Je to trochu jinak...

Podařilo se mi odstranit nepřípoj na R do Bohumína. Nově jsou polohy těchto vlaků následovně:

Brno X:06 - Holubice X:30 - Nezamyslice X:00 - Přerov X:30

A polohy R do Olomouce?

Brno X:12 - dvoukolejný úsek X:30 - Ivanovice na Hané X:00-X:07 (čekání na dva vlaky za sebou) - Prostějov X:30 - Olomouc X:46

Cílem nebylo jen dosáhnout přípoje od R z ČT, cílem bylo též postupně vytvořit uzel v X:30 v Přerově. Je to z toho důvodu, aby bylo možné mít expresní vrstvu na trati Břeclav - Bohumín tvořenou pouze mezistátními vlaky jedoucími po dohodě s ostatními železničními správami (to by znamenalo např. zrušení Ex Helfštýn), ale zároveň (protože nemůžeme očekávat velký nárůst výkonů) vytvořit systémovou dvouhodinovou nabídku spojení Slovácko - Ostrava s přestupem v Přerově.

Můj návrh má i další výhody - pokud se realizuje brněnský osobákový uzel v X:15/X:45, jak navrhuji, je možné zavést půlhodinový takt do Křenovic (přes Sokolnice) bez nutnosti výstavby výhybny Hostěrádky-Rešov.

Bude to takhle (jeden směr): Brno X:15/X:45 - Sokolnice-Telnice X:30/X:00 - Křenovice krátce před X:45/X:15.

Odjezd z Křenovic v opačném směru bude krátce po X:45/X:15.

Počítám zároveň s hodinovým (mimo špičku dvouhodinovým) taktem Os dál do Vyškova na Moravě. Ten se dá zrealizovat také, za předpokladu, že dál budou pokračovat vlaky, které do Křenovic přijíždí v X:45. Křižování v X:00 bude probíhat ve stanici Komořany u Vyškova a tyto vlaky se budou křižovat s rychlíky (jak z Bohumína, tak z Olomouce) ve Vyškově na Moravě.

Za Vyškovem bude mimo špičku dvouhodinový takt Os.

Po odjezdu R pokračují Os do Nezamyslic, kde vytvářejí uzel Os v X:30. Na tyto vlaky budou navázány Os do Prostějova a Olomouce, které se v Prostějově budou křižovat v X:00 a vytvoří tím uzel.

Ve stanici Kojetín se vytvoří dvojuzel krátce po X:45 (Brno)/krátce před X:15 (Bohumín). Trať do Valašského Meziříčí bude mít uzly: Kroměříž X:30 - Hulín X:45/X:15 - Holešov X:00 - Valašské Meziříčí X:00. Bude nutno zásadně změnit polohu Os na trati 330, a to tak, aby se míjely s R v Hulíně a aby byly navázány do osobákového uzlu Přerov v X:00.

Křižování Os-R bude řešeno v Chropyni.

Severní část trati 250 je zapojena do budoucího osobákového uzlu dobře, problém je však v jižní části a v kolizi s vlaky EC u vlaků, které by z Brna odjížděly v X:15. To ještě bude nutné dořešit.

Trať 260 bude nutno upravit - momentálně si představuji předjíždění Os rychlíky v Blansku, aby do Brna přijížděly do uzlu v X:15 a nevznikala kolize. Má to množství výhod - utěsní se uzel Skalice nad Svitavou v S:00 a bude možné krásně zaústit trať z Chornic, kde bude uzel v L:00. Dle těchto podmínek vychází ostrý obrat v České Třebové okolo S:00 a uzel Prostějov v S:30/L:30, takže je zajištěna návaznost na R do Olomouce. Teď hlavně v Prostějově zaústit trať z Červenky a Senice na Hané na X:00, aby nedocházelo ke kolizi.

Je to návrh pro případ obnovení dopravy, celá síť však bude funkční i bez chornických tratí.

Brno X:06 - Holubice X:30 - Nezamyslice X:00 - Přerov X:30
Brno X:12 - dvoukolejný úsek X:30 - Ivanovice na Hané X:00-X:07 (čekání na dva vlaky za sebou) - Prostějov X:30 - Olomouc X:46

Pokud nežiji delší dobu v nepravdivé iluzi, tak minimální interval následných jízd na jednokolejné trati Brno hl. n. - odb. Černovice je stanoven na 9 minut (v uvedeném návrhu to je 6 minut).
V čase okolo X:14 potřebuje z Brna hl. n. vyjet Os-340. Stejně tak tam potřebuje okolo X:48 - X:50 Os-340 přijet (uzel Veselí nad Moravou v X:00, uzel Kyjov v X:30). O. K., ve směru "z Brna" může jet přes Židenice. V opačném směru však je žádoucí, aby jel po Černovické spojce.

cílem bylo též postupně vytvořit uzel v X:30 v Přerově
... do kterého by, předpokládám, měly zapadat i rychlíky Olomouc - Břeclav - Brno?
Pokud je odpověď na tuto otázku kladná, pak dodávám, že Přerov v X:30 si nerozumí - má-li jít o rychlík zastavující ve všech přestupních stanicích, což však je nutné - s Břeclaví v X:30.

Můj návrh má i další výhody - pokud se realizuje brněnský osobákový uzel v X:15/X:45, jak navrhuji, je možné zavést půlhodinový takt do Křenovic (přes Sokolnice) bez nutnosti výstavby výhybny Hostěrádky-Rešov.

Bude to takhle (jeden směr): Brno X:15/X:45 - Sokolnice-Telnice X:30/X:00 - Křenovice krátce před X:45/X:15.

Tak to ať tu výhybnu raději postaví (s ohledem na to, co za miliardové hovadiny s mizerným poměrem cena : užitek chtějí dělat jinde okolo Brna, je efekt výhybny Hostěrádky-Rešov naproto úžasný).
Brněnský osobákový uzel (předpokládám, že je myšlena ale jen linka S2, je to tak?) v X:15/X:45 = mj. rozpad uzlu Blansko v X:30 (+ v pracovní dny i X:00) a Letovice v X:00 (za cenu tzv. utěsnění uzlu Skalice v X:00, stojí to za to?).

problém je však v jižní části a v kolizi s vlaky EC u vlaků, které by z Brna odjížděly v X:15.
Tam podle mě není důvod cokoliv posouvat. Je vhodné, aby EC byly v Brně hl. n. v X:18 - X:21 (= Břeclav X:51 - X:54 = Wien Hbf. (X+1):57) tak, aby rozestup mezi rychlými vlaky v úseku Brno - Hrušovany u Brna byl 15-timinutový a aby tím pádem Os zvládl projet neuralgický úsek (neuralgický vinou jedince, který kdysi rozhodl o likvidaci žst. Rajhrad) Brno - Hrušovany u Brna. Odjezd R5 z Brna hl. n. v X:36 h zase dává logiku z hlediska přípojů vlak-vlak i vlak-bus v Šakvicích, Zaječím, Podivíně...

Časové polohy Os-250 v okolí Brna jsou v současné době vymyšleny tak perfektně, že prakticky "vynulovávají" problém s úrovňovým křížením nákladní dopravy v lichm směru jízdy a osobní dopravy v sudém směru jízdy v oblasti Maloměřic a Horních Heršpic. Jakýkoliv posun časových poloh Os-250 by tuto příjemnou výhodu zlikvidoval.

Pokud nežiji delší dobu v nepravdivé iluzi, tak minimální interval následných jízd na jednokolejné trati Brno hl. n. - odb. Černovice je stanoven na 9 minut

Tyhle údaje bohužel neznám, takže jsem vycházel z nejdelší JD mezi stanicemi na trati 300, a to Luleč - Vyškov na Moravě, která činí právě těch 6 minut. Byl bych rád, kdybych se mohl intervaly následných jízd v celé síti brněnského železničního uzlu dozvědět.

... do kterého by, předpokládám, měly zapadat i rychlíky Olomouc - Břeclav - Brno?

R z Břeclavi přijedou do Přerova až krátce po X:30, R z Brna do Bohumína na ně vyčkají.

Tak to ať tu výhybnu raději postaví (s ohledem na to, co za miliardové hovadiny s mizerným poměrem cena : užitek chtějí dělat jinde okolo Brna, je efekt výhybny Hostěrádky-Rešov naproto úžasný).

Souhlasím, je dobré mít ale variantu bez výstavby této výhybny. Ještě se pokusím dopilovat R směr Olomouc, aby interval následných jízd byl splněn.

Tam podle mě není důvod cokoliv posouvat. Je vhodné, aby EC byly v Brně hl. n. v X:18 - X:21 (= Břeclav X:51 - X:54 = Wien Hbf. (X+1):57) tak, aby rozestup mezi rychlými vlaky v úseku Brno - Hrušovany u Brna byl 15-timinutový a aby tím pádem Os zvládl projet neuralgický úsek (neuralgický vinou jedince, který kdysi rozhodl o likvidaci žst. Rajhrad) Brno - Hrušovany u Brna. Odjezd R5 z Brna hl. n. v X:36 h zase dává logiku z hlediska přípojů vlak-vlak i vlak-bus v Šakvicích, Zaječím, Podivíně...

Z hlediska dálkových vlaků souhlasím. Já mám ve svém návrhu jednak předjíždění vlaky EC ve Hrušovanech, a jednak předjíždění vlaky R v Šakvicích.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Byl bych rád, kdybych se mohl intervaly následných jízd v celé síti brněnského železničního uzlu dozvědět.
Tak pokud nežiji v té nepravdivé iluzi , tak:
Brno hl. n. - směr Brno-Židenice: 3 minuty
Brno hl. n. - směr Brno-Horní Heršpice: 4 minuty
Brno hl. n. - směr Brno-Černovice: 9 minut
Brno hl. n. - interval mezi příjezdy vlaků od Černovic a od Chrlic (či naopak): 4 minuty (viz špičkový provoz, kdy posilový Os ze Sokolnice přijede v X:55, zatímco R z Bohumína ve špičce nepřijíždí v X:57, ale až v X:59)

R z Břeclavi přijedou do Přerova až krátce po X:30, R z Brna do Bohumína na ně vyčkají.
O. K., tak potom už by šlo realizovat to, nad čím jsem před časem uvažoval já, tzn.:

bohumínské R: Brno hl. n. X:02 - křiž. Rousínov X:30 - Ivanovice na Hané - Nezamyslice X:00 - Kojetín - Přerov příj. X:31.

olomoucké R: Brno hl. n. X:18 (dle mých představ zavedení špičkového intervalu Os-340 = 30 min. a Sp-340 = 60 min. by bylo vhodné, aby ve směru z Brna jezdil olomoucký R úvratí před Židenice, pak by byl odjezd z Brna hl. n. uspíšen už asi na X:14 - X:15 h) - v X:30 křiž. (při 1 h taktu) na dvoukolejce - Vyškov X:00 - (Ivanovice na Hané pouze projíždět) Nezamyslice X:14 - Prostějov X:30 - Olomouc X:50; dále pokračuje do Šumperka.

Já mám ve svém návrhu jednak předjíždění vlaky EC ve Hrušovanech, a jednak předjíždění vlaky R v Šakvicích.
Předjíždění Os vlaků rychlíky v žst. Šakvice? Snad není důvod - do Břeclavi jezdí Os vlaky v "opačné půlhodině" než v té, která by vyžadovala předjetí v Šakvicích. Hlavně v sudém směru by takové předjíždění bylo provozně nevhodné - když tam oba vlaky zastavují + na straně u budovy v pouze poloperonizované stanici...

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Za intervaly děkuji.

bohumínské R: Brno hl. n. X:02 - křiž. Rousínov X:30 - Ivanovice na Hané - Nezamyslice X:00 - Kojetín - Přerov příj. X:31.

Nevypadá to vůbec špatně, akorát jsi na něco zapomněl - chceme-li mít hodinový takt R Brno - Bohumín, musí být příjezd do Přerova nejpozději v X:30.

olomoucké R: Brno hl. n. X:18 (dle mých představ zavedení špičkového intervalu Os-340 = 30 min. a Sp-340 = 60 min. by bylo vhodné, aby ve směru z Brna jezdil olomoucký R úvratí před Židenice, pak by byl odjezd z Brna hl. n. uspíšen už asi na X:14 - X:15 h) - v X:30 křiž. (při 1 h taktu) na dvoukolejce - Vyškov X:00 - (Ivanovice na Hané pouze projíždět) Nezamyslice X:14 - Prostějov X:30 - Olomouc X:50; dále pokračuje do Šumperka.

Jako špatný návrh to nevidím za předpokladu, že přes Židenice pojede na R vratná souprava, jinak bych viděl jako lepší řešení vést vlaky na trati 340 přes Židenice, a ne přes Černovickou spojku (možnost nasazení vratných motorových souprav).

Předjíždění Os vlaků rychlíky v žst. Šakvice? Snad není důvod - do Břeclavi jezdí Os vlaky v "opačné půlhodině" než v té, která by vyžadovala předjetí v Šakvicích. Hlavně v sudém směru by takové předjíždění bylo provozně nevhodné - když tam oba vlaky zastavují + na straně u budovy v pouze poloperonizované stanici...

Dle současného JŘ je mimo špičku zajištěn hodinový proklad Os a R, kdy je vždy zajištěn uzel Šakvice v X:00. Souhlasím s tím, že tento stav je spíše neuspokojivý, protože z Hustopečí do Brna za kombinace Os-Os je jízdní doba již nekonkurenceschopná dálnici D2.

Já jsem tedy pro to, aby Os dosahovaly (v základním hodinovém taktu) uzel Šakvice v X:30, a tím pádem se zbavíme problematiky předjíždění.

Nevypadá to vůbec špatně, akorát jsi na něco zapomněl - chceme-li mít hodinový takt R Brno - Bohumín, musí být příjezd do Přerova nejpozději v X:30.
Jízdní doba R 747 (jediný bohumínský R zastavující v Nezamyslicích) v úseku Nezamyslice - Přerov je 30 minut a z toho jsem vycházel. Případně snad zkrátit pobyt v žst. Kojetín na 1 minutu; nebo možná by přicházelo do úvahu míjení v žst. Přerov mezi prostorem nástupišť a začátkem jednokolejky.(?)

že přes Židenice pojede na R vratná souprava, jinak bych viděl jako lepší řešení vést vlaky na trati 340 přes Židenice, a ne přes Černovickou spojku (možnost nasazení vratných motorových souprav).
jezdit přes Židenice ve směru "do Brna" vyvolává zbytečné jízdy křížem v Židenicích + i na hl. n. Vratná souprava není podmínkou - do Židenic lze sunout (před pár lety se to u několika ranních rychlíků také provádělo).

Dle současného JŘ je mimo špičku zajištěn hodinový proklad Os a R, kdy je vždy zajištěn uzel Šakvice v X:00. Souhlasím s tím, že tento stav je spíše neuspokojivý, protože z Hustopečí do Brna za kombinace Os-Os je jízdní doba již nekonkurenceschopná dálnici D2.
Pak je jediné řešení - jezdit s R5 (aspoň v pracovních dnech) v hodinovém taktu.

Pak bych viděl jako nejlepší řešení, aby každý druhý R5 v mimošpičovém období zastavoval v Ladné i Rakvicích; Os-250 by pak mohly končit jízdu (ve směru od Brna) právě v žst. Šakvice.

Já jsem tedy pro to, aby Os dosahovaly (v základním hodinovém taktu) uzel Šakvice v X:30, a tím pádem se zbavíme problematiky předjíždění.
Ty Os jsou fixovány uzly Tišnov X:30, zčásti i Křižanov X:00, pak Žďár v X:30 (já tedy s vedením těch Os vlaků až do Žďáru nesouhlasím, nicméně teď to beru z pohledu "stavu, jaký reálně je").

V otázce časových poloh Os vlaků je také potřeba brát ohledy na časové polohy autobusových linek IDS JMK, které často nejsou pouhými "cancoury od vlaku do poslední vsi", ale jsou spojnicí "od vlaku na trati ABC přes několik vesnic k vlaku na trati XYZ", tzn. změna časových poloh autobusových spojů by nemusela být žádoucí.

Co se týče časových poloh vlaků na té Černovické spojce, tak jako "cílový stav" (ovšem znamenající úplné vyčerpání její kapacity) jsem uvažoval následující obsazení této spojky:

X:02 - X:10 R do Bohumína
X:12 - X:20 posilový Os ze Starého Města u UH
X:25 - X:33 Sp ze Starého Města u UH
X:34 - X:42 R od Olomouce
X:43 - X:51 Os z (ve špičce) Bučovic, resp. (mimo špičku) Bučovic/Starého Města u UH
X:52 - X:00 R z Bohumína

Všechny "vlárské" vlaky jedoucí v lichém směru, jakož i rychlík na Olomouc, vést přes Židenice.

Jízdní doba R 747 (jediný bohumínský R zastavující v Nezamyslicích) v úseku Nezamyslice - Přerov je 30 minut a z toho jsem vycházel. Případně snad zkrátit pobyt v žst. Kojetín na 1 minutu; nebo možná by přicházelo do úvahu míjení v žst. Přerov mezi prostorem nástupišť a začátkem jednokolejky.(?)

To už zní dobře.

jezdit přes Židenice ve směru "do Brna" vyvolává zbytečné jízdy křížem v Židenicích + i na hl. n. Vratná souprava není podmínkou - do Židenic lze sunout (před pár lety se to u několika ranních rychlíků také provádělo).

Souhlasím, že jízdy přes Židenice moc výhodné nejsou, i časově. Ale dokud bude jednokolejná Černovická spojka, těžko se dá něco dělat.

Pak je jediné řešení - jezdit s R5 (aspoň v pracovních dnech) v hodinovém taktu.

Jednoznačný souhlas, aspoň do Hodonína, pokud ne dál.

Pak bych viděl jako nejlepší řešení, aby každý druhý R5 v mimošpičovém období zastavoval v Ladné i Rakvicích; Os-250 by pak mohly končit jízdu (ve směru od Brna) právě v žst. Šakvice.

Tady bych nesouhlasil - je potřeba mít do Přerova co nejdřívější příjezd, aby prostoj R Brno - Bohumín byl co nejkratší.

Ty Os jsou fixovány uzly Tišnov X:30, zčásti i Křižanov X:00, pak Žďár v X:30 (já tedy s vedením těch Os vlaků až do Žďáru nesouhlasím, nicméně teď to beru z pohledu "stavu, jaký reálně je").

Uzel Tišnov v X:30 vidím jako v pořádku a jednoznačně by měl být zachován. I s ohledem na polohy vlaků na staré trati přes Nové Město na Moravě.

Dovedl bych si představit půlhodinový takt po celý den v úseku Tišnov - Hrušovany u Brna (aby byla i nějaká obslužnost pro Rajhrad, kde nějaký inteligent zredukoval nádraží na zastávku) a to tak, že Os ze Žďáru nad Sázavou budou ukončeny v Hrušovanech, a Os do Břeclavi pojedou z Tišnova.

V otázce časových poloh Os vlaků je také potřeba brát ohledy na časové polohy autobusových linek IDS JMK, které často nejsou pouhými "cancoury od vlaku do poslední vsi", ale jsou spojnicí "od vlaku na trati ABC přes několik vesnic k vlaku na trati XYZ", tzn. změna časových poloh autobusových spojů by nemusela být žádoucí.

Souhlasím, že je třeba na tyto okolnosti dbát ohled, ale není možné, aby se vlaky přizpůsobovaly autobusům.

Ad Černovická spojka - mám to takhle:

X:06-X:14 R do Bohumína
X:15-X:23 R do Olomouce
X:37-X:45 R z Olomouce
X:46-X:54 R z Bohumína

Zbývá tedy ještě jeden prostor okolo X:30 - ten by se dal využít pro vlárské Sp ve dvouhodinovém taktu, s tím, že posilové (do hodinového taktu) pojedou přes Židenice. Os přes Židenice pojedou každopádně.

Prostor okolo X:00 by se využít nedal, vzhledem k symetrii většiny vlaků právě v X:00. Na Černovické spojce bohužel momentálně není žádná výhybna.

Navíc se stává, že zastávka Brno-Černovice bude (při nezastavování Sp) bez obsluhy.

Navíc se stává, že zastávka Brno-Černovice bude (při nezastavování Sp) bez obsluhy.
Neznám její vytížení, ale asi to zas tak velký problém nebude.

Souhlasím, že jízdy přes Židenice moc výhodné nejsou, i časově.
Porovnáme-li JD Os-340 jedoucích přes Židenice vs. přes Černovice, vychází rozdíl 3 minuty. To není zase takový rozdíl. Zastavení v Židenicích vynucené dopravními důvody = přidání zastávky navíc, což by ocenili lidé, pro které je židenická zastávka (z hlediska jejich přepravních postřeb) umístěna lépe než hl. n.

Uzel Tišnov v X:30 vidím jako v pořádku a jednoznačně by měl být zachován. I s ohledem na polohy vlaků na staré trati přes Nové Město na Moravě.
K té druhé větě - v krátkodobém hledisku ano, ve střednědobém (+ případně dalším) nesouhlasím - Os-251 by měly směřovat ke kombinaci Nové Město X:00 - Rožná X:30 (i za cenu projetí zastávek mezi NM a Bys) - výh. Borač (kdysi - asi za 2. světové války - existující) X:00 - Tišnov X:10 "tam"/X:50 "zpět", tzn. vázat Os-251 v Tišnově na rychlíky.

Souhlasím, že je třeba na tyto okolnosti dbát ohled, ale není možné, aby se vlaky přizpůsobovaly autobusům.
Jak si definovat slovo "přizpůsobovaly"... Mám-li dvě varianty, kde jedna těmto návaznostem nevyhovuje, ale jinak by byla o fous lepší; zato druhá je třeba v něčem horší, ale zato ničí autobusové návaznosti (teoretický příklad), tak si rozhodně vyberu první jmenovanou.

Situace, kdy jeden autobusový spoj je zároveň přípojem od vlaku ve své výchozí stanici a zároveň přípojem k (jinému) vlaku ve své konečné stanici, je i ekonomicky velmi efektivní.

http://www.idsjmk.cz/jrady/430.pdf
Tato linka zčásti funguje (a je škoda, že jen zčásti) jako přípoj od vlaků/k vlakům v žst. Rapotice v X:30 a zároveň i v žst. Ivančice v X:10/X:50. Ne že by to bylo "jenom kvůli tomu", ale, dejme tomu, "i díky tomuto" bych ve svých soukromých úvahách nikdy neuvažoval s rozbitím miniuzlu Os-240 v žst. Rapotice v X:30, protože si dobře rozumí s uzlem Moravské Bránice v X:30 (a nejen propojením přes tuto autobusovou linku, ale i snesitelně dlouhými přestupními dobami ve Střelicích).

Dovedl bych si představit půlhodinový takt po celý den v úseku Tišnov - Hrušovany u Brna (aby byla i nějaká obslužnost pro Rajhrad, kde nějaký inteligent zredukoval nádraží na zastávku) a to tak, že Os ze Žďáru nad Sázavou budou ukončeny v Hrušovanech, a Os do Břeclavi pojedou z Tišnova.
A co o víkendech/pozdě večer? Jezdit i v této době (v úseku Tišnov - Hrušovany u Brna) v půlhodinovém taktu?

Uzel Moravské Bránice v X:30 (viz předchozí bod) si relativně dobře rozumí s přípojovou skupinou autobusů na náměstí v městečku Dolní Kounice (v X:00). A z tohoto vycházejí i časové polohy linky č. 512 do Modřic, viz http://www.idsjmk.cz/jrady/512.pdf
Ovšem v Modřicích je tato linka okolo X:30 a tak je potřeba, aby CD CT vlakovou linkou byla ta linka, která jede z Brna hl. n. v X:10 (ne v X:40) a která do Brna hl. n. přijíždí v X:49 (ne v X:19).

Zbývá tedy ještě jeden prostor okolo X:30 - ten by se dal využít pro vlárské Sp ve dvouhodinovém taktu, s tím, že posilové (do hodinového taktu) pojedou přes Židenice. Os přes Židenice pojedou každopádně.
Jak už jsem psal, cestu z t-300 nebo z t-340 do Brna hl. n. přes Židenice považuji za dost problematičtější, než cestu v opačném směru.

Navíc se stává, že zastávka Brno-Černovice bude (při nezastavování Sp) bez obsluhy.
Nejsem si tím jist, ale mám dojem, že stávající stav, kdy se tam zastavuje jen ve špičkách pracovních dnů, je nastaven proto, aby pokud možno většina vlaků projela tou spojkou co nejrychleji a moc dlouho ji tím neobsazovala. Ale třeba se v tomto pletu.

P. S. Ponechám-li zde v následujících dnech něco bez odpovědi, nebude to proto, že by se mi na to nechtělo odpovídat, ale jednoduše proto, že budu mimo dosah internetu (to pochopitelně platí pro všechna diskusní vlákna). Díky za pochopení.

Na toto jsem zapomněl, tak dodatečně:

Tady bych nesouhlasil - je potřeba mít do Přerova co nejdřívější příjezd, aby prostoj R Brno - Bohumín byl co nejkratší.
Uvážím-li nasazení řady 362 a řídicího vozu, lze jídzní doby mezi Brnem a Břeclaví o nějaké 2 minuty zkrátit (dnešní JD byly konstruovány pro řadu 242), stejně tak lze díky řídicímu vozu zkrátit délku pobytu v žst. Břeclav. Uvedená zkrácení by umožnila dodatečné zastavení v Rakvicích a v Ladné a tím pádem (mimo špičku a při 1 h taktu rychlíků) umožnění ukončení Os-250 už v žst. Šakvice.

Za tohoto předpokladu bych ale dodal, že je vyloženě nutné, aby do Šakvic jezdily Os-250 jedoucí z Brna hl. n. v X:10 (v opačném směru přijíždějící do Brna hl. n. v X:49), aby byl zajištěn přípoj (jen okolo 5 minut) mezi R-250 a Os-250 pro spojení z Vranovic/Pouzdřan/Popic do Zaječí/Podivína/Břeclavi.

Porovnáme-li JD Os-340 jedoucích přes Židenice vs. přes Černovice, vychází rozdíl 3 minuty. To není zase takový rozdíl. Zastavení v Židenicích vynucené dopravními důvody = přidání zastávky navíc, což by ocenili lidé, pro které je židenická zastávka (z hlediska jejich přepravních postřeb) umístěna lépe než hl. n.

Souhlasím.

K té druhé větě - v krátkodobém hledisku ano, ve střednědobém (+ případně dalším) nesouhlasím - Os-251 by měly směřovat ke kombinaci Nové Město X:00 - Rožná X:30 (i za cenu projetí zastávek mezi NM a Bys) - výh. Borač (kdysi - asi za 2. světové války - existující) X:00 - Tišnov X:10 "tam"/X:50 "zpět", tzn. vázat Os-251 v Tišnově na rychlíky.

Navázání v Tišnově na rychlíky z hlediska cestovní doby je výhodné, pak se ale stane, že R v tomto krátkém úseku pojedou přetížené. Nechci, aby došlo k současné situaci na trase Ústí - Litvínov, kdy cestující v rychlíku do Chebu jedou do Teplic na stojáka kvůli několikaminutovému nepřípoji od Os z Děčína na Os do Litvínova.

Ale to už jsem OT a rád bych to dokončil o tom uzlu Brno.

Jak si definovat slovo "přizpůsobovaly"... Mám-li dvě varianty, kde jedna těmto návaznostem nevyhovuje, ale jinak by byla o fous lepší; zato druhá je třeba v něčem horší, ale zato ničí autobusové návaznosti (teoretický příklad), tak si rozhodně vyberu první jmenovanou.

Souhlas.

Situace, kdy jeden autobusový spoj je zároveň přípojem od vlaku ve své výchozí stanici a zároveň přípojem k (jinému) vlaku ve své konečné stanici, je i ekonomicky velmi efektivní.

Souhlas.

Tato linka zčásti funguje (a je škoda, že jen zčásti) jako přípoj od vlaků/k vlakům v žst. Rapotice v X:30 a zároveň i v žst. Ivančice v X:10/X:50. Ne že by to bylo "jenom kvůli tomu", ale, dejme tomu, "i díky tomuto" bych ve svých soukromých úvahách nikdy neuvažoval s rozbitím miniuzlu Os-240 v žst. Rapotice v X:30, protože si dobře rozumí s uzlem Moravské Bránice v X:30 (a nejen propojením přes tuto autobusovou linku, ale i snesitelně dlouhými přestupními dobami ve Střelicích).

To je samozřejmě dobře konstruováno. Jsem také příznivcem tohoto modelu, ale ne za cenu, že někde bude kvůli autobusům vyvolán posun vlaků.

Uzel Moravské Bránice v X:30 (viz předchozí bod) si relativně dobře rozumí s přípojovou skupinou autobusů na náměstí v městečku Dolní Kounice (v X:00). A z tohoto vycházejí i časové polohy linky č. 512 do Modřic, viz http://www.idsjmk.cz/jrady/512.pdf

Ještě to zkusím trochu upravit, aby to navazovalo, vzhledem k tomu, že řešení bez výrazného ovlivnění provozu na železnici existuje.

Jak už jsem psal, cestu z t-300 nebo z t-340 do Brna hl. n. přes Židenice považuji za dost problematičtější, než cestu v opačném směru.

Souhlasím, pokud ale bude trvat nadále problematický stav na Černovické spojce, nemůžeme dělat nic.

Nejsem si tím jist, ale mám dojem, že stávající stav, kdy se tam zastavuje jen ve špičkách pracovních dnů, je nastaven proto, aby pokud možno většina vlaků projela tou spojkou co nejrychleji a moc dlouho ji tím neobsazovala. Ale třeba se v tomto pletu.

Nemýlíš se.

Uvážím-li nasazení řady 362 a řídicího vozu, lze jídzní doby mezi Brnem a Břeclaví o nějaké 2 minuty zkrátit (dnešní JD byly konstruovány pro řadu 242), stejně tak lze díky řídicímu vozu zkrátit délku pobytu v žst. Břeclav. Uvedená zkrácení by umožnila dodatečné zastavení v Rakvicích a v Ladné a tím pádem (mimo špičku a při 1 h taktu rychlíků) umožnění ukončení Os-250 už v žst. Šakvice.

To vypadá dost zajímavě.

Za tohoto předpokladu bych ale dodal, že je vyloženě nutné, aby do Šakvic jezdily Os-250 jedoucí z Brna hl. n. v X:10 (v opačném směru přijíždějící do Brna hl. n. v X:49), aby byl zajištěn přípoj (jen okolo 5 minut) mezi R-250 a Os-250 pro spojení z Vranovic/Pouzdřan/Popic do Zaječí/Podivína/Břeclavi.

Ještě svůj návrh o něco upravím.

vychází rozdíl 3 minuty. To není zase takový rozdíl. Zastavení v Židenicích vynucené dopravními důvody = přidání zastávky navíc

A kapacita dopravnej cesty je kde? Ste si istí, že sa tam tie vlaky aj zmestia?

Asdf: Narozdíl od Černovické spojky ano.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Nostalgia

Tak Židenice moc navíc nepoberou. Máme 4 vlaky do hodiny v každém směru v rámci IDS + expresní vrstva + Bučovice. To vychází 10 vlaků za hodinu, když jede Havlbrod, tak 11. Je potřeba rezerva na mimořádnosti takže je lepší počítat průměrný interval 5 minut. Tím jsme na maximu 12 vlaků za hodinu. To je ideální případ, kdy se trasy nekříží. A teď si představte, že si obsadíte zhlaví jedním vlakem 2x...

Negrelli: A s ohledem na kapacitní důvody si myslím, že do Blanska se neměl zavádět 15-minutový interval.

Jaký je interval následných jízd v tomto úseku za předpokladu, že každý vlak jede jiným směrem (Horní Heršpice/Černovice nebo Chrlice)?

http://www.mapy.cz/#!x=16.613290&y=49.185086&z=13&t=r&rp=m&m=9mNI MxTrhCfemfj841BRf5DelXHZeRO

ad -ds- a bezúvraťové spojení HK - Náchod:
Pokud jsem to dobře pochopil, tak myšlenky směřují k tomu podržet uzel HK a zároveň udržet kříže v Teplicích nad Metují. Na kolik by se dala zkrátit JD spěšňáků z Náchoda do Teplic, pokud by se TR zvýšila "co těleso trati dovolí"? Pak by tam snad (?) ve značné části mohla být TR 120 km/hod. Vzdálenost je 23 km. Průměrná rychlost osobáků na zadrátovaných tratích s Vmax = 100 (a více) km/hod bývá kolem 60 km/hod. Nemohl by se svižný motor dostat k podobné průměrné rychlosti ujet to za nějakých 23 minut? Pak by to ale asi chtělo výhybnu někde těsně před spojkou nebo v Náchodě zastávce.

Mibl - a je akceptovatelné navýšit investice projekt Vysokovského tunelu o cca 100 % na optimalizaci návazného úseku? To podle mě potopí celý projekt úplně.

Na 120 si nedokážu představit okolí Bělovse, oblouky u Hronova, od Police až po Teplice...

Jaký je interval následných jízd v tomto úseku za předpokladu, že každý vlak jede jiným směrem (Horní Heršpice/Černovice nebo Chrlice)?
Tam by to snad také měly být ty 4 minuty, viz R-300 s odjezdem z Brna hl. n. v X:02 a Os-300 s odjezdem z Brna hl. n. v X:06.
Ale v tomto případě by to mělo jít udělat i bezkolizně - pokud by R-300 odjížděl od 3. nebo 4. nástupiště, zatímco Os-300 (tzn. do Křenovic) od 1. nebo 2. nástupiště.

Pokud jsem to dobře pochopil, tak myšlenky směřují k tomu podržet uzel HK a zároveň udržet kříže v Teplicích nad Metují.

dobře to popsal Negrelli, co se týče infra

výhybna u náchodského portálu by asi byla řešením (pro SJD HK - NA výhybna "u portalu" 30 minut), ale nevím, docela se to tam kroutí ve svahu... Pokud by tam měla být, tak už před zastávkou, potom vjíždí do silně urbanizované oblasti

Určitě by pomohlo, kdyby byl rychlejší průjezd náchodskou stanicí, zejména hronovské zhlaví, jede se tam 40 km/hod cca 700 metrů. takže zab zař v NA + změna konfigurace zhlaví.
oblouk u zastávky Běloves je myslím na hranici max rychlosti, více jak 80 se z něj nedostane.
Pak je až do Hronova (cca 6 km) v zásadě "přímka", tam se dá jet co předpis a výkon vozidla dá
Oblouk za hronovem, mezi silnicí na Studýnka a do Zbečníka bude na max 80, dále až ke Kozinku 50°30'2.586"N, 16°12'9.401"E (cca 5 km) opět skoro rovina, dále až do Ždáru nic moc, tam toho moc nepůjde udělat, protisměrné oblouky.
Ze Žďáru k zářezu u Metuje by šlo více, otázka, zda na ten krátký úsek to bude mít efekt, to by asi musela být přeložka, která by se více držela silnice http://www.mapy.cz/s/8eoe
Dále až do Teplic bez šance na výrazné zrychlení, krom odstranění asi 35 let trvající pomalé jízdy mezi Dědovem a Teplicemi a vjezd do samotné stanice.

Navázání v Tišnově na rychlíky z hlediska cestovní doby je výhodné, pak se ale stane, že R v tomto krátkém úseku pojedou přetížené.
O to méně přetížené by byly Os-250.
Ideálním řešením by bylo, kdyby mimo špičku jezdily Os-251 přímo až do Brna hl. n., čímž by v úseku Tišnov - Brno prokládaly takt rychlých vlaků na hodinový.
Další z mých úvah byla, kdyby ve špičce jezdily Os-251 také jako přímé z/do Brna a v úseku Brno - Tišnov půlily interval rychlých vlaků na půlhodinu, jenže při takovém pootočení časových poloh na t-251 o 30 minut by pak nevycházelo zapojení do uzlu Žďár nad Sázavou v X:30 h.

Souhlasím, pokud ale bude trvat nadále problematický stav na Černovické spojce, nemůžeme dělat nic.
Můžeme dělat to, že přes Židenice povedeme pokud možno jen vlaky (R-300, Os-340, Sp-340) jedoucí ve směru "z Brna".

A teď si představte, že si obsadíte zhlaví jedním vlakem 2x...
Teoreticky je 2x obsadíme, ale prakticky ani jednou to nebude mít vliv na okolní dopravu, snad s výjimkou nákladní dopravy v lichém směru jízdy.

A s ohledem na kapacitní důvody si myslím, že do Blanska se neměl zavádět 15-minutový interval.
Myslím si totéž. A nejde jen o kapacitu brněnského uzlu, ale i nepříliš vhodnou konfiguraci "koridorových" stanic jako neperonizovaná žst. Adamov; anebo žst. Blansko (předpokládaná konečná stanice posilových Os) pouze s jednou předjízdnou kolejí v každém směru jízdy.
Jedním dechem k tomu bych dodal, že tím více je potřeba, aby na lince S2 jezdily co nejkapacitnější soupravy. Tzn. ne nějaké třívozové nebo dokonce jen dvouvozové RegioPantery (a když už, tak ve špičce výhradně zdvojované třívozové - ale tolik jich, dle informací, které jsem o tom četl v dostupných článcích, nemá být dodáno).

A k samotným tratím:

Bakov nad Jizerou - Kopidlno: Provozovaná část je bezvýznamný úsek odnikud nikam. Přesto, čím déle se podaří udržet, tím lépe, jelikož tato trať je příjemnou finanční rezervou. Čím déle se podaří oddálit prožrání rezerv, tím lépe. Jak se jednou rezervy prožerou, nastává Polská cesta a začne se škrtat na důležitějších tratích. Bez ohledu na to, co se tu milovníci busů snaží tvrdit.

Úseku DB-Kopidlno pak nemůže ani svěcená voda. Bez 10tek přeložek a novostavby Domousnice-Březno je trasování horší než vesnický bus-vymeták a nedá se trati najít využití... velodráha? Cyklostezka? Nechal bych to v nejhorším jen zarůst na památku. Trhat a nechat tam louku je škoda. Třeba by se to jednou částečně hodilo jako vlečka.

Vraňany - Lužec nad Vltavou: Nesmyslný škrt. Jedná se o cancour, ale příjemně napojující Lužec na Kralupy. Je to určitý nadstandard, to ano. Je ale otázkou, zda je nutné za každou cenu Lužci zrušit kvalitnější VHD a přitom ušetřit drobné. Též je třeba si všimnout, že část vlaků obsluhující tuto trať obsluhuje i trať 090. To mají zmizet i tyto vlaky? Nebo končit "smysluplně" ve Vraňanech?

Také je otázka, kudy jednou povede napojení Mělníka na koridor!

Libochovice - Vraňany: trať napodobující vesnický bus vymeták.

Úsek Straškov-Libochovice je jen těžko obhajitelný. Potřeba jezdit mezi jednotlivými obcemi je nízká a k cestování do Roudnice, Prahy, Kralup a vlastně i Loun, Lovosic a Ústí se trať buď vůbec nehodí, či je to šíleně pomalá cesta s přestupy. Proti autu lépe ani neporovnávat. Tento úsek by asi nezachránilo ani kdyby ve Vraňanech stavěly rychlíky. Tranzitní význam je nulový a počet cestujích bude +- stejný jako v buse a nedá se zvýšit.

Zrušení úseku ale nepreferuji. Myslím, že nostalgický potenciál tu není (špatně dostupné a krajina kolem není Švestkovka či Kozina), ale jako zajímavost se zarostlými kolejemi je to pěkné. Také lze uvažovat nad velodráhou. Taková atrakce poblíž Prahy chybí.

A kdoví, třeba jednou najde část úseku využití jako kus napojovací větve z Libochovic na VRT.

Úsek Straškov-Vraňany určitý potenciál má... v případě zastavování rychlíků ve Vraňanech. A navíc je více vhodný k víkendové letní nostalgii, protože je dostupný z koridoru a v sousedství je Říp. Fyzicky je to ale dnes také lokálka v parametrech bus vymetáku. Takže je také jen finanční rezervou na horší časy, která časem padne.

Nicméně - kolik je dnes v ČR lokálkek v podobě vesnického bus vymetáku s pravidelným provozem? Není škoda je všechny zrušit? Kdyby takto vypadala každá druhá lokálka, je to katastrofa. Ale pár jich nechat má své kouzlo a je to finančně pro republiku detail.

Ale pokud se na to chceme dívat finančně, tak jsou v ČR cennější lokálky k oživení a vrácení do pravidelného provozu, než zrovna Libochovice-Vraňany, to je pravda.

Zastavení rychlíku ve Vraňanech bych si dovedl představit i jako kombinace vlakového a autobusového spojení Praha - Vraňany - Mělník. Otázkou však je, jestli to bude ve výsledku rychlejší než současná varianta s přestupem ve Všetatech.

Momentálně je to ale bohužel nereálné. Děčínské R jsou vázány na uzel Lovosice v X:00, který nejde k okolním podmínkám rozvolnit (uzel Česká Lípa v X:30, uzel Úpořiny v X:00 aj.). Napřed by se musely zrychlit všechny ostatní tratě okolo Lovosic, aby bylo možné mít polohy přibližně takto:

R do Prahy v X:55
R do Děčína v X:05

Pak by bylo ještě dobré o něco utěsnit uzel Kralupy nad Vltavou v X:30, aby bylo možné (v případě hodinového taktu) zavést úplně všechny přípoje. Pokud by ale měl být dvouhodinový takt, měla by být prioritně zajištěna návaznost směr Praha.

Ideální stav:

R z Prahy v X:28
R do Prahy v X:32

Až teprve tehdy, co budou tyto podmínky splněny, můžeme se bavit o zastavení R ve Vraňanech. Dále by se to mělo podmínit zajištěním přípojů.

Cílová poloha:

R do Prahy v X:25
R z Prahy v X:35

Opět se nám tu vytvoří uzel v X:30. Je to výhodné i pro případný uzel Straškov v X:00, který jsem navrhoval jako možné řešení nízkého počtu cestujících na tratích okolo Straškova.

Mám i variantu, že nemusí být objednáván provoz na tratích Libochovice - Straškov a Straškov - Zlonice, dovedl bych si představit, že např. KŽC nebo jiný spolek se svými nostalgickými vlaky naváže na ZDO, bude-li chtít tuto trať provozovat.

Na Kozí dráze je snaha v Děčíně navázat na ostatní vlaky. A to je dobře. Musí se to však podřídit tomu, aby to odjezdila jen jedna souprava - a tím pádem (uzel Děčín v X:30, SJD Děčín - Telnice 45 minut a z toho vyplývající symetrie v X:30) nemůže být část přípojů v Děčíně realizována.

Navrhoval jsem, aby rychlíky projížděly Bohušovice nad Ohří, aby se mohl utěsnit uzel v Kralupech, není to ale nejlepší řešení.

Howgh.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Geniální ta fotka k tomu zastaralému článku. To je Wałbrzych, ne?

Pane Tomku, děkujeme za analýzu od "jihomoravského stolu" - výjimečně bych si dovolil na několik bodů zareagovat:
jízdné o 25% bylo zdraženo pouze v busech SID... nikde dál... ve Středočeském kraji jezdí i vlaky ČD a busy v PID. Spoje ČD a busy v PID přepraví v kraji více lidí než spoje SID
Ano, zatleskejme Středočeskému kraji, že železnici nijak neorganizuje. Zatleskejme směšnému pokusu o IDS v podobě SIDu, který není propojen se železnicí. A kdo by si snad myslel, že zdražení autobusů pomohlo železnici, pak omyl - tarifní neprovázanost sama o sobě odrazuje od veřejné dopravy cestující, kteří někde přestupují z vlaku na bus. A zdražení autobusu může v konečném důsledku vyhnat takto přestupující lidi i z toho vlaku.

U zmíněných lokálek s Vámi nebudu polemizovat. Jako člověk mající kořeny i ve Sředočeském kraji nemohu přeci znát místní poměry lépe, než světoběžník z Břeclavi...

Co naplat, že třeba z Bousova do Hradiště jezdí v autobusech (organizovaných podle rozpadlého plotu) více lidí než ve vlaku do Bakova. Vůbec nemá cenu zmiňovat, že by mikrobus mohl jezdit z Bousova do Hradiště ke kříži rychlíků a mohl by tak udržet obslužnost obcí podél dnešní trati. A co na tom, že SČK na potřeby obyvatel v tomto směru kašle a radši ruší postupně vlaky, hezky v tichosti (on už totiž s nima díky jejich nepoužitelnosti nikdo nejezdí). A stejný postup hodlá SČK praktikovat i u ostatních zmíněných tratí, stačí si přečíst Dopravní plán (nebo si občas promluvit s lidmi, co jsou tomu blízko). Ale klidně tomu nadšeně tleskejte - zatím můžete říkat, jak kraj podporuje železnici. A po zrušení objednávky můžete exhibovat v televizi, jak kraj podřezává živý organismus. A hlavně se pak nezapomeňte podělit o svoje názory na svém "křišťálovém blogísku"...

Nostalgia: Říkám znovu, vliv "uzlu" Straškov na obsazenost straškovských lokálek je velmi malý, za roh tam bude jezdit málokdo. Problémem těch lokálek je to, že obce kolem jsou malé a někdy jsou daleko od trati.
Poloha rychlíků Praha-Děčín se nemůže řidít bezvýznamným počtem cestujících na Straškov, ale významnými uzly jako Lovosice, Ústí či Děčín.

Marek XYZ naspal toto:
https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=2873812

avšak zde je tato informace
http://www.zelpage.cz/autor/?id=8114

Kde je tedy pravda??

Říkám znovu, vliv "uzlu" Straškov na obsazenost straškovských lokálek je velmi malý, za roh tam bude jezdit málokdo.

připomíná mi to shoto snahu celou 041 dělat dle uzlu Libuň, ať si to v Turnově, či Ostroměři vyjde, či tedy nevyjde dle libosti. Hlavně že se dostanou po železnici z Jičína do Sobotky, či Lomnice...

připomíná mi to shoto snahu celou 041 dělat dle uzlu Libuň, ať si to v Turnově, či Ostroměři vyjde, či tedy nevyjde dle libosti. Hlavně že se dostanou po železnici z Jičína do Sobotky, či Lomnice...
No, tak setkávám se běžně s názorem, že rozbití uzlu v Libuni byla úmyslná sabotáž vedoucí k likvidaci smyslupné dopravy po trati 064. Přitom ti samí kritizující lidé by se neodvážili rozporovat význam uzlu Jičín a přestupů v Ostroměři...
Je to už déle, ale tvrdil jsem, že pokud má mít regionální spojení po železnici na trati 064 nějakou budoucnost, pak se mělo zcela vážně uvažovat o nové trati spojující Sobotku a Jičín, resp. Mladou Boleslav a Jičín.*
Ale to je v českých podmínkách nereálné, protože místo investic do smyslupného provozu na železnici budou všelijací šototeroristé nastrčení jako loutky v odborech hájit minulost a provoz 3 párů vlaků do kdejaké prdele světa na úkor rozvoje železnice tam, kde ještě zbyl nějaký význam a kde je potenciál. A ještě tito lidé zneužívají bohulibé činnosti v zájmových spolcích k tomu, aby se mohli na nás v televizi usmívat a přesvědčovat, jak to s tou železnicí myslí dobře...

* V tomto případě zmíněnou relaci sice odveze autobus - ale je k zamyšlení, proč se místo investice do trati s potenciálem vozit v průměru 50 lidí na spoj vyhazují peníze za objednávku vlaků pro řádově menší počet... A kdyby si snad někdo myslel, že na novou trať nejsou peníze, tak nechť se podívá na zcela vážně míněný plán města Mladá Boleslav na rekonstrukci nádraží v Čejeticích (resp. přestavbu na velkoskleník), které již dnes má svou polohou dost pochybný význam... Peníze by byly - otázka je, zda je zájem jich využít efektivně.

Je to už déle, ale tvrdil jsem, že pokud má mít regionální spojení po železnici na trati 064 nějakou budoucnost, pak se mělo zcela vážně uvažovat o nové trati spojující Sobotku a Jičín, resp. Mladou Boleslav a Jičín.*

064 měla být postavená v trase (Boleslav-) Sobotka - Jičín - Nová Paka, v tom případě by to byla důležitá regionální páteř.

V tomto případě zmíněnou relaci sice odveze autobus

mnoho relací odveze autobus, leckdy ani nic jiného nezbývá, přesto jste myslím na medailové pozici ve hře "škodič železnice", ač přemnoho těch relací vozíte ve vlaku.

už jste byl na PŠM?
http://www.youtube.com/watch?v=highKaBZaLI

Uzly v X:15/X:45 a X:30 můžou fungovat pouze v případě hodinového taktu.

Aby ale bylo možné udělat uzel Libuň v X:00, bude třeba zrychlit tratť do Staré Paky, aby se stíhal uzel v X:30.

V Turnově bude potřeba vybudovat „jičínské nástupiště“. Když SŽDC narychlo udělala nástupiště ve stanici Brno dolní nádraží, proč by to neudělala tady?

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Aby ale bylo možné udělat uzel Libuň v X:00, bude třeba zrychlit tratě do Turnova a Staré Paky, aby se stíhaly uzly v X:30.
On je v Turnově nějaký uzel v půl? (pomineme-li MHD...)
Investujeme tedy peníze do zrychlení 041 v úseku Turnov - Libuň k tomu, abychom přebytečný čas odstáli v Jičíně, kde je uzel v půl?
A to vše kvůli nesmyslnému potenciálu vozit lidi od Sobotky nebo Lomnice do Jičína o půl hodiny déle, než je tomu dnes autobusem??

Já jsem o tom efektivním využití peněz neměl psát malými písmenky.

přesto jste myslím na medailové pozici ve hře "škodič železnice"
Je smutné, že v očích rádoby nadšenců jsou škodiči lidé, kteří dělají maximum pro to, aby železnice měla budoucnost. Jestli jsem na medialové pozici, to nevím... Zatím jen vím, že jsem za Tomášem Zárubou a před Váma. Ale kde jsou Hroch a Orky? (Každopádně je třeba pořadí brát s rezervou, protože spousta škodičů se zde neprezentuje.)

V Pohořelicích jsem nebyl a na to video se nedá dívat - už jen ta koza tomu na úvod dala "šmrnc" (sama asi vlak viděla jen na obrázku).

P.S. Co znamená PŠM? Portál šotouše Marka?

On je v Turnově nějaký uzel v půl? (pomineme-li MHD...)

Ano, osobákový. Viz zde: http://www.zelpage.cz/odjezdy-2013/turnov.html

Investujeme tedy peníze do zrychlení 041 v úseku Turnov - Libuň k tomu, abychom přebytečný čas odstáli v Jičíně, kde je uzel v půl?

Nemusíme ji zrychlovat, stačí v Turnově vybudovat jičínské nástupiště.

A to vše kvůli nesmyslnému potenciálu vozit lidi od Sobotky nebo Lomnice do Jičína o půl hodiny déle, než je tomu dnes autobusem??

Co se týče dojížďky, smysl to nemá. Libuň je ale v oblasti Českého ráje, která je turisticky významná, a proto by vlaky měly zůstat a měly by se zlepšit návaznosti.

Já jsem o tom efektivním využití peněz neměl psát malými písmenky.

Já jsem si to přečetl.

Je smutné, že v očích rádoby nadšenců jsou škodiči lidé, kteří dělají maximum pro to, aby železnice měla budoucnost. Jestli jsem na medialové pozici, to nevím... Zatím jen vím, že jsem za Tomášem Zárubou a před Váma. Ale kde jsou Hroch a Orky? proud (Každopádně je třeba pořadí brát s rezervou, protože spousta škodičů se zde neprezentuje.)

Já si tyhle pořadníky nedělám a mě jsou šumafuk.

V Pohořelicích jsem nebyl a na to video se nedá dívat - už jen ta koza tomu na úvod dala "šmrnc" (sama asi vlak viděla jen na obrázku).

S MarkemXYZ mám společného jen to, že zde diskutujeme na K-Reportu. Co se týče trati do Pohořelic, měla by zůstat zachována, ZDO zde však nemá smysl objednávat.

P.S. Co znamená PŠM? Portál šotouše Marka?

Viz výše - nemám s ním nic společného, kromě diskutování na K-Reportu.

----

Co se týče trati Libochovice - Straškov, jednoznačně zachovat pro sezónní provoz - lázně ve Mšeném.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

064 měla být postavená v trase (Boleslav-) Sobotka - Jičín - Nová Paka, v tom případě by to byla důležitá regionální páteř.
To je ale náhodička, že právě v této trase vede I/16. Tak nějak se nemohu dopátrat výsledku, jestli je vůbec někde trať trasována lépe než pozemní komunikace.

Ano, osobákový.
Jestli uzlu 20/40 říkáte v půl, pak si to myslete...

Nemusíme ji zrychlovat, stačí v Turnově vybudovat jičínské nástupiště.
To skutečně stačí? Když to z Libuně do Turnova za 30 minut stihne sotva zrychlený cyklovlak?

Já jsem si to přečetl.
Ale nepochopil... OK, tak jinak: Místo investic do stávajících tratí, které by neměly přínos, jsem pro to, aby se peníze daly do nových tratí či přeložek v místech, kde je potenciál rozvoje... Říká se tomu přizpůsobení poptávce.

To, co navrhujete Vy, se dá přirovnat asi takto:
"Konzum ve vesnici se sta obyvateli krachuje a zkusí si udělat střechu ze zlata, aby nalákal lidi."

Jestli uzlu 20/40 říkáte v půl, pak si to myslete...

20/40 jsou rychlíky, 30 osobáky.

To skutečně stačí? Když to z Libuně do Turnova za 30 minut stihne sotva zrychlený cyklovlak?

A proč? Protože ten vlak musí jet úvratí přes liberecké zhlaví turnovského nádraží. Kdyby úvratí jet nemusel, JD by se zkrátila o cca 3 minuty.

Ale nepochopil... OK, tak jinak: Místo investic do stávajících tratí, které by neměly přínos, jsem pro to, aby se peníze daly do nových tratí či přeložek v místech, kde je potenciál rozvoje... Říká se tomu přizpůsobení poptávce.

Ten nápad mi vůbec nepřijde špatný. Souhlasím s myšlenkou investice do nových tratí.

"Konzum ve vesnici se sta obyvateli krachuje a zkusí si udělat střechu ze zlata, aby nalákal lidi."



Netrefil jste to. Trasování tratí v Českém ráji je velmi výhodné, vzhledem k tomu, že je to významná turistická oblast. Co se týče dojížďkových spojení, tak o ty se můžou postarat spíše autobusy.

"V Turnově bude potřeba vybudovat „jičínské nástupiště“. Když SŽDC narychlo udělala nástupiště ve stanici Brno dolní nádraží, proč by to neudělala tady?"
K takovému nástupišti je taky třeba vybudovat bezpečný příchod (a samozřejmě počítat s jistou dobou na přestup). Nádraží v Turnově by potřebovalo skutečnou rekonstrukci (s podchodem), která by tohle vzala v potaz. A tady už se bavíme o stamilionech.

20/40 jsou rychlíky, 30 osobáky.
A ono je výhodné přijet v X:30 deset minut po odjezdu rychlíku?

A proč? Protože ten vlak musí jet úvratí přes liberecké zhlaví turnovského nádraží. Kdyby úvratí jet nemusel, JD by se zkrátila o cca 3 minuty.
Jízdní doba toho cyklovlaku je 34 minut (a to nestaví všude), bez úvratě se dostaneme na cca 31 minut. Pořád něco chybí, tak co kdybychom projeli další zastávku? Ale kterou, když z pohledu turistiky jsou důležité všechny... Možná Turnov město - tam to zdržují lidé.

Trasování tratí v Českém ráji je velmi výhodné, vzhledem k tomu, že je to významná turistická oblast.
Tak na tom se shodneme, ale umím si představit, že se to obejde bez systémového uzlu v Libuni. Kvůli sezónní potřebě si nelze brát rukojmí pravidelné cestující - a kdyby se chtělo, tak by mohlo existovat vícero vlaků jako Cipísek, které by stávající nabídku v sezóně doplnily. (Ale SČK a asi ani KHK se na tom podílet nebudou - proto taky oblast Českého ráje vzaly do rukou obce a objednaly si "jelení cyklobusy"...)

Co znamená PŠM?

politické školení mužstva

Zatím jen vím, že jsem za Tomášem Zárubou a před Váma.

já jsem odstoupil ze soutěže!!!

Tak nějak se nemohu dopátrat výsledku, jestli je vůbec někde trať trasována lépe než pozemní komunikace.

určitě je, třeba pro spojení Meziměstí/Teplice - Hronov/Náchod, nebo Trutnov - Malé Svatoňovice ...

proto taky oblast Českého ráje vzaly do rukou obce a objednaly si "jelení cyklobusy"...)

nechci se hádat, ale mám pocit, že tak z 90% jsou na území KHK dotované krajem?

nechci se hádat, ale mám pocit, že tak z 90% jsou na území KHK dotované krajem?
Nevím přesně zda a nakolik se KHK podílí - bylo mi před časem řečeno, že se cyklobusy platí z prostředků obcí a nějakého cestovního fondu KH kraje (nikoliv z dopravní obslužnosti, jako je tomu v LK)

já jsem odstoupil ze soutěže!!!
Myslím, že o tom nerozhodujete. Já se totiž do této "soutěže" ani nehlásil a vidíte...

A ono je výhodné přijet v X:30 deset minut po odjezdu rychlíku?

Moc výhodné to není, ale uvědomte si jednu věc:

Os z Jičína dle mého návrhu přijíždí do Turnova v S:30. R do Liberce a Tanvaldu odjíždějí v L:20, takže zde žádný 10-minutový nepřípoj na R neexistuje.

Dobře to navazuje na R do Prahy a Pardubic, které jedou v S:40, tyto směry však nejsou prioritní. Nezajištěné směry jsou (i dnes) vysuplovány Os.

Jízdní doba toho cyklovlaku je 34 minut (a to nestaví všude), bez úvratě se dostaneme na cca 31 minut. Pořád něco chybí, tak co kdybychom projeli další zastávku? Ale kterou, když z pohledu turistiky jsou důležité všechny... Možná Turnov město - tam to zdržují lidé.

Žádné projíždění zastávek - maximální zkrácení prostojů ve stanicích.

Tak na tom se shodneme, ale umím si představit, že se to obejde bez systémového uzlu v Libuni. Kvůli sezónní potřebě si nelze brát rukojmí pravidelné cestující - a kdyby se chtělo, tak by mohlo existovat vícero vlaků jako Cipísek, které by stávající nabídku v sezóně doplnily. (Ale SČK a asi ani KHK se na tom podílet nebudou - proto taky oblast Českého ráje vzaly do rukou obce a objednaly si "jelení cyklobusy"...)

Kdyby byl uzel Libuň v X:00, nemusely by se speciální vlaky zavádět. Můj návrh nevyžaduje objednání tolika vlaků, jako vyžaduje váš návrh.

Nevím přesně zda a nakolik se KHK podílí - bylo mi před časem řečeno, že se cyklobusy platí z prostředků obcí a nějakého cestovního fondu KH kraje (nikoliv z dopravní obslužnosti, jako je tomu v LK)

právě že v roce 2012 došlo k převodu cyklobusů pod dopravní obslužnost, na 100% těch, které byly pod Brankou (Stolové hory a Adršpach) a Glacensisem (Orlické hory)a mám dojem, že tak bylo i u Krkobusů a těch v Českém Ráji, s tím, že obce přispívají nadále to, co před tím, tedy kolem 10%.

Žádné projíždění zastávek - maximální zkrácení prostojů ve stanicích.
"Nezastavujééém, máme zpoždění... Ale můžete si vyskočit, já Vám to přibrzdím... No to to dneska trvá, hop hop!" (nebo jak si to představujete??)

Kdyby byl uzel Libuň v X:00, nemusely by se speciální vlaky zavádět. Můj návrh nevyžaduje objednání tolika vlaků, jako vyžaduje váš návrh.
Skutečně? A do toho počtu počítáte i to, že by bylo potřeba opětovně rozjezdit úsek Mladějov - Lomnice? (Jinak to nemá žádný význam.)
A co provedeme s vloženými vlaky, které dnes na rychlíky do/z Liberce navazují - zrušíme?
A lidi jedoucí skrz Jičín zdržíme tak na 15-20 minut, jo? Cestu skrz Jičín tedy prodloužíme a pokusíme se vyhnat těch pár lidí, co to využívá?

Inspirovat se nenecháme, přesto děkuji.

ad -ds-
Možné to je, protože ty peníze z fondu byly vázány někdy do r. 2011 či 12, od té doby jsem už nesledoval, jak s tím KH kraj naložil.
(Přesto se domnívám, že zrovna oblasti Českého ráje by více slušely nějaké účelové cyklovlaky. Zmíněné cyklobusy mají navíc dosti tragické využití.)

Inspirovat se nenecháme, přesto děkuji.

byl jsem zvědav, zda se někdo na Libuň chytne a vida, stalo se...

tradiční argumenty nevymřely, inu honit asi těch zhruba 10 přestupujících denně je asi velké terno (a nechat si u toho utéct vše ostatní okolo)

Přesto se domnívám, že zrovna oblasti Českého ráje by více slušely nějaké účelové cyklovlaky. Zmíněné cyklobusy mají navíc dosti tragické využití.


možná ano,určitě kdyby byl zryclený speciál z HK, mělo by to význam nesporný
o využití cyklobusů v Českém ráji nemám nejmenší potuchy...

třeba v Orlických jsou využitý hodně, doporučuji někdy být kolem 9:30 - 10:30 na Šerlichu, kdy se jich tam sjede tuším celkem 10

"Nezastavujééém, máme zpoždění... Ale můžete si vyskočit, já Vám to přibrzdím... No to to dneska trvá, hop hop!" (nebo jak si to představujete??)

Ne. Znamená to, že příjezd a odjezd bude ve stejnou minutu.

A lidi jedoucí skrz Jičín zdržíme tak na 15-20 minut, jo? Cestu skrz Jičín tedy prodloužíme a pokusíme se vyhnat těch pár lidí, co to využívá?

Bohužel, jiná možnost není - nechceme-li zavádět další vlaky.

Padla tu zmínka o cyklovlacích (pravděpodobně Sp). Nechceme-li uzel v X:00, je možné provést následující možnosti:

varianta A: dvojuzel X:45/X:15, křižování Os a Sp (30-minutový rozestup)
varianta B: dvojuzel X:45/X:15, hodinový proklad Os a Sp, v Libuni by se čekalo většinou okolo půl hodiny, což ale vůbec nevadí, čekání 30 minut a méně (s lehkou tolerancí nad) považuji za optimální přípoj

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Nostalgia: Ne. Znamená to, že příjezd a odjezd bude ve stejnou minutu.
To lze udělat jako výstup v grafikonu, pokud vyjde doba pobytu kratší než 30 vteřin. Ale technolog s určitou dobou pobytu počítat musí. Ostatně už dnes jsou u všech zastávek (u stanic minutové pobyty jsou) mezi Jičínem a Turnovem pobyty kratší než půl minuty (v nákresném JŘ označen příjezd trojúhelníkem). Obávám se, že prostor pro další zkracování jízdních dob bez projíždění zastávek či drahých zásahů do trati není.

Orky: Souhlasím s tím, že dvojuzel X:45/X:15 by v Libuni fungoval nejlépe, musel by však být hodinový takt na 041 aspoň o víkendech.

Souhlasím s tím, že dvojuzel X:45/X:15 by v Libuni fungoval nejlépe,

čirou náhodou, jenom se optám, jízdní doba Libuň - Lomnice 20 minut ničemu nevadí??