Pan Prachař byl v ČESMAD což je železniční konkurence, ale uvidíme jaký bude ministr.

*********************************************
http://zpravy.idnes.cz/prekvapeni-na-doprave-ministrem-bude-prach ar-fna-/domaci.aspx?c=A140103_121043_domaci_kop

Novým ministrem dopravy za hnutí ANO bude jednapadesátiletý Antonín Prachař. iDNES.cz to potvrdil šéf hnutí ANO Andrej Babiš. Prachař je generálním ředitelem společnosti Omega servis holding, dříve byl viceprezidentem sdružení ČESMAD Bohemia.

"Životopisy našich kandidátů do vlády jsem poslal e-mailem panu Sobotkovi," řekl iDNES.cz Babiš. A mezi nimi i Prachařův. Jeho výběr je trochu překvapením, protože zatím se více mluvilo o jiných lidech, o poslanci za ANO Martinu Kolovratníkovi a šéfovi Řízení letového provozu Janu Klasovi.

Prachař je absolventem Vysoké školy dopravní a spojů v Žilině, oboru stavební údržba a rekonstrukce tratí. V roce 1991 založil jako jediný společník firmu Omega servis spol s.r.o, se zaměřením na mezinárodní dopravu a zasilatelství.

Bude velmi zajímavé sledovat, jak bude pan ministr Prachař naplňovat tento bod programového prohlášení vlády (cituji):

***********************************************
Posílíme roli a atraktivitu železnice v našem dopravním systému a funkci
Českých drah, a.s. (jako národního dopravce v oblasti dostupnosti veřejné
osobní dopravy) a ČD Cargo, a.s. (jako rozhodujícího nákladní dopravce
poskytujícího komplexní služby na celém území ČR). Podpoříme přesun
přepravy nákladů ze silnice na železnici. Budeme pokračovat v harmonizaci
podmínek mezi železniční a silniční dopravou včetně ceny za použití železniční
dopravní cesty v nákladní a osobní dopravě.
***********************************************

Mám za to, že něco podobného se opakuje ve všech prohlášeních už od krále Klacka a skutek utek. Zrovna programové prohlášení vlády je podle mě cár papíru už v době, kdy ho podepsali.

Z F J: Můžete sem dát odkaz prohlášení vlády. Já ho zkopíruji a v pravidelných frekvencích pověsím na vlákno Regiojetu. To se někteří jako rychnovský sežralmoudrostsvěta nebo pošuk z Barrandova pominou ;-)

Posílíme roli a atraktivitu železnice v našem dopravním systému a funkci
Českých drah, a.s. (jako národního dopravce v oblasti dostupnosti veřejné
osobní dopravy)
Takže nic nového pod Sluncem, stát si bude udržovat trafiku pro "politické odborníky" místo toho, aby nechal vzniknout fungující firmu... Peníze i nadále budou dojit zbyteční lidé v neprůhledném vedení firmy, na všechno se budou nabalovat všelijaké odbory - ale bude se jinak "zodpovědně šetřit", takže zase nezbyde na vlastní provoz... Je s podivem, že stávající hnijící stav nejvíce podporují šotoultras (řvoucí, aby se spoje přidaly), přičemž je to právě nekonkurence schopnost zapříčiněná amatérským vedením firmy, která vede k poklesu zájmu o železnici ze strany cestujících a k rušení spojů.

Až někdo bude mít koule přijít s nápadem ten státní moloch zprivatizovat, pak teprve budu věřit, že se něco (možná) změní k lepšímu.

Borecek13: koaliční smlouva je třeba na webu ČSSD: http://www.cssd.cz/aktualne/aktuality/koalicni-smlouva-mezi-cssd- hnutim-ano-a-kdu-csl/ (klikněte na "dokument ke stažení"). O dopravě pojednává odstavec č.1.2 (Moderní doprava).

Jančura chce dostat své autobusové linky na koleje

http://www.novinky.cz/ekonomika/323503-jancura-chce-dostat-sve-au tobusove-linky-na-koleje.html

Otto_pospíšil: Jistě. Zprivatizovat, vytunelovat, zlikvidovat a zrušit. Takto to funguje už 20 let. Východiskem není privatizace, ale snaha státu, jakožto majoritního vlastníka, aby tento "moloch" fungoval lépe.

Skoro-ministr Prachař online:

http://www.ceskatelevize.cz/ct24/nejnovejsi-videa/256819-kandidat -na-dopravu-antonin-prachar-o-prioritach-resortu/

Východiskem není privatizace, ale snaha státu, jakožto majoritního vlastníka, aby tento "moloch" fungoval lépe.
Můžete uvést nějaké příklady, které stát za posledních 20 let podnikl k tomu, aby jeho firma fungovala lépe?

Já vidím východiska tři:
1. Státní firma ČD s monopolním postavením a osvíceným člověkem v čele, který využije všech monopolních možností k tomu, aby firma fungovala ku prospěchu lidu. (Má to pár háčků: politika EU nařizuje otevření trhu. Státní firma nemá žádnou automatickou motivaci k tomu, aby fungovala lépe, protože jí k tomu nedonutí ani konkurence, ani zákazníci.)
2. Státní podnik ČD, který si sám řekne, kde jezdit nechce. Na "odpadkových" tratích se pak udělá ono otevření trhu, abychom se mohli EU vysmát, jak jsme s jejich dopravní politikou vy*ebali...
(Nevýhody či rizika (ne)fungování státního molochu jsem popsal v bodu 1.)
3. Privatizace a otevření trhu.

Když se zamyslíte, tak nelze otevřít trh a zároveň chránit výsostné postavení národního dopravce. Alespoň ne, když se toho ujmou naši politici. Protože pak z toho vyleze akorát komedie spojená v výběrovými řízeními na dálkovou dopravu. Národní dopravce se, chudák, nemohl přihlásit, protože jako státní firma musí dodržovat pitomé zákony o veřejných zakázkách. Výsledkem je, že jakýkoliv posun v kvalitě na železnici se odkládá a novinami létají zfixlované údaje o nákladech na provoz jednotlivých linek...

Stát si (podle mě) musí vybrat - národní železnice, nebo otevřený trh. (Oboje si umím představit jako konečné řešení, ale ta první možnost může efektivně fungovat jen v pohádkách...)

BoH: Železniční doprava může bez problémů fungovat na 100% soukromých dopravcích, kteří budou jezdit na státem držených kolejích. Tím stát o nic nepřijde a může ušetřit. Co teď hlavně musí stát udělt je to, aby financování a s tím i klíčování nákladů, bylo transaparentní.

Pánové, nikdo neřekl, že nemá exitovat konkurence na železnicích. Ale trvám na tom, že má existovat státní dopravce.

Pánové, nikdo neřekl, že nemá exitovat konkurence na železnicích. Ale trvám na tom, že má existovat státní dopravce.
Pak to bude buď možnost 2., kterou jsem popsal výše, nebo to bude status quo, které si na otevření trhu pouze hraje. Nemluvě o tom, že SQ vyhovuje především těm lidem, kteří by bez konexí vzhledem ke svým odborným kvalitám práci jinak neměli a pouze parazitují na přebujelé organizaci firmy...
Nezlobte se, ale tomu já prostě fandit neumím. Ty příklady efektivního fungování státního podniku v posledních 20ti letech jste asi nenašel, co?

(Váš názor Vám samozřejmě brát nebudu.)

Jinak souhlasím s Orkym, úloha státu by měla spočívat v rovině infrastruktury (SŽDC) a regulaci provozu (ostatně, podle dalšího žel. balíčku má vzniknout úřad nezávislého Regulátora).

BoH: Ale trvám na tom, že má existovat státní dopravce.
Proč?

Problém je v tom, že pokud má fungovat kvalitně soutěžení, tak bysme museli mít mnohem aktivnější a kompetentnější ministerstvo dopravy. Když si srovnám, jak v posledních letech fungovalo MD (třeba pod ABL), a jak ČD pod Žaludou, tak se nezlobte, ale Žaluda jednoznačně vyhrává.

Žaluda jednoznačně vyhrává
Jenže Žaluda, ať si o něm myslíme cokoliv, byl (resp. je) manažer se zkušenostmi s vedením jiného velkého podniku, který byl zvyklý na to, že mu pod rukama tečou miliardy. V normální firmě je samozřejmost, že ji vedou takoví dravci... O obsazení státního podniku ale rozhodují jiné priority, což nám ostatně "odborníci" stále ještě dokazují.

Orky: Protože jde o veřejný zájem. A tam, kde je veřejný zájem, by neměl být trh pouze v rukou soukromníka. Je to můj názor, který mě ale nikdo nevyvrátí. Tam, kde se vše zprivatizovalo, tak buď se to posr... a nebo v tomto segmentu trhu došlo k vysoké inflaci.

Otto_pospíšil, Orky: Mimochodem ... V energetice a vodohospodářství to funguje přesně, tak to popisujete. Je to lepší? Podle mě tedy rozhodně ne.

BoH:
A co se podle Vás posr.. v autobusové dopravě? Tam si kraje umí podle mého názoru poradit bez státní firmy dobře.

Riziko, že se něco rozkrade, je v obou případech. "Výhoda" státního molochu spočívá v tom, že krást lze opakovaně, protože daňoví poplatníci to vyrovnají.

Otto_pospíšil: Infrastruktura pro autobusovou a vlakovou dopravu je poněkud jiná. V případně autobusové dopravy je možná i široká konkurence. V případě vlakové to možné není.

Otto_pospíšil: A mimochodem. V případě, že by "moloch" přešel do soukromých rukou, vsadím se, že by ceny vzrostly o velké procento a to z důvodu, že by tento soukromík mohl tlačit stát do nevýhodné situace, protože by jej neměl kdo nahradit. A proč? Protože takto fungují segmenty trhu, kde konkurence je minimální.

ad Orky: A kdyby se teoreticky tedy zrušil "národní dopravce" ČD a veškerá dopravní obslužnost se "vysoutěžila" u soukromníků. Myslíte si, že by u těch soukromníků byl zájem soutěžit i o tratě do "horní dolní" ? Tam, kde je provoz ztrátový ať vlakem, nebo autobusem ? Ano, "popraly by se" o lukrativní tratě, ale na ty lokálky by asi byl problém nějakého soukromého dopravce sehnat. A když ano, tam možná za hodně víc peněz, než dneska jezdí ČD ..... I ten RJ na tu Opavu o moc míň peněz než ČD nepožadoval.

BoH:Autobusová doprava není veřejným zájmem?Dodávky plynu nejsou veřejným zájmem? V čem se podle vás ten "veřejný zájem" na železniční dopravě tak odlišný,že stát tam musí být jediným nebo hlavním hráčem?Zhroutil by se stát?Autobusy nejezdí?Plyn se nedodává?Kdyby nadále existoval státní autobusový dopravce,byly by autobusy výrazně levnější?A podobně plyn?Přiznejte se,nejde spíše o váš osobní než veřejný zájem?

Vypravčíxy:Víte o jakékoliv autobusové lince do Čierne pod Bruchom,soutěžené kraji,o niž by nebyl mezi dopravci zájem?Proč by tomu u vlaků bylo jinak?

Ach jo: Takže přecházíme na osobní osočování? Dobře, přitvrdíme Ale až si trochu přečtete předešlé příspěvky Autobusová doprava = obrovský konkurenční potenciál ... Dodávky plynu = velká segmentace trhu -> zvýšení ceny pro odběratele ... "železniční dopravě tak odlišný,že stát tam musí být jediným nebo hlavním hráčem" // Lež jako věž, protože o tom nebyla řeč Zhroutil by se stát? Ne, pouze by to vedlo k horší dopravní obslužnosti. Autobusy nejezdí? Jezdí, jen nevím, co to má s tím společného. Plyn se nedodává? Dodává, jen dráž. Státní autobusový dopravce? Nevím, každopádně ČSAD bylo rozkradeno a kdyby nebylo, těžko říci, jak by to vypadalo. Plyn? Ano, kdyby nedošlo k segmentaci trhu (ale lépe je to vidět u elektřiny, která se u nás vyrábí), mohlo to být levnější. Takže hezký večer

V případně autobusové dopravy je možná i široká konkurence. V případě vlakové to možné není.
Leckomu se mohlo zdát před 25ti lety totéž v autobusové dopravě. Málokdo si uměl představit, že lze konkurovat státnímu ČSAD. Širší konkurence v AD je především proto, že na tomto trhu je více možností a toto podnikání je dostupnější. To ale neznamená, že v ŽD je to nemožné.

V případě, že by "moloch" přešel do soukromých rukou, vsadím se, že by ceny vzrostly o velké procento a to z důvodu, že by tento soukromík mohl tlačit stát do nevýhodné situace, protože by jej neměl kdo nahradit. A proč? Protože takto fungují segmenty trhu, kde konkurence je minimální.
Ten tlak vyvíjí moloch dnes, protože využívá monopolního postavení. V konkurenčním prostředí by o tuto pozici mohl přijít a ceny by tak spíše klesly, protože jinak by na trhu v konkurenci Arrivy, Vogtlandbahnu, GW TR a dalších shořel jako papír...

Takže pane BoH, argumenty efektivního fungování státního podniku jste žádné nepředložil. Bojíte se rozkradení státní firmy, ale postupné rozkrádání pomocí trafik Vám nevadí?? Mluvíte o nějakém "co by - kdyby" u státního ČSAD... No já Vám ze své zkušenosti mohu říct, že kolem sebe mám nyní soukromé dopravce, které se na rozdíl od státního molochu na železnici snaží přicházet s inovacemi a přesto lze na trhu tlačit cenu na minimum (o tom, že to taky není vždycky dobře by se dalo ovšem taky dlouze povídat).
S Vaším názorem se zkrátka ztotožnit nemohu, protože vidím, jak železnice v rukách státu a jeho firmy směřuje do ... A pokud chcete udělat rovnítko mezi budoucností železnice a národním dopravcem, pak Vám evidentně tento vývoj nevadí.
Cestující (a už i někteří objednatelé dopravy) na to ale zvědaví nejsou, takže jsem zvědav, co tady Matce Dráze za dvacet let zbyde a hlavně v jakém stavu...

Ano, "popraly by se" o lukrativní tratě, ale na ty lokálky by asi byl problém nějakého soukromého dopravce sehnat.
Lukrativní jsou právě dotované tratě a nezáleží, zda se tam vozí lidi nebo vzduch. Hlavně když někdo platí... Na příkladu Libereckého kraje je vidět, že zájem o lokálky ze strany všech dopravců je!

Výpravčíxy: Ano, "popraly by se" o lukrativní tratě, ale na ty lokálky by asi byl problém nějakého soukromého dopravce sehnat.

Každý dopravce půjde tam, kde nebude ve ztrátě. A výkony v ZVS toto zajišťují, ať se jezdí mezi "velkoměsty" či z Horní Dolní do Dolní Horní. Vždyť i ty ČD si po nejzapadlejších lokálkách nejezdí na komerční riziko, ale na objednávku kraje/ů. A kraje velice brzy zjistí, jak byly smlouvy s "národním" dopravcem uzavřené kolem 2009 "výhodné"

A kraje velice brzy zjistí, jak byly smlouvy s "národním" dopravcem uzavřené kolem 2009 "výhodné"
A zjistí to i ČD pokud budou kraje rušit takovým způsobem, že polovina zrušených vlaků stejně pojede akorát ne jako Os nebo Sp, ale jako Sv. Náklady dopravce zůstanou téměř stejné, jen se sníží tržby.

54 čsd: Pokud si to takto kraje zruší a budou muset jet z poloviny vlaků Sv, pak tu celkovou ztrátu uhradí ve 100 procentech. Že by v některých krajích tohle nevěděli a příslušní úřednící KCOD je na to neupozornili? Tomu nevěřím.

Pokud si to takto kraje zruší a budou muset jet z poloviny vlaků Sv, pak tu celkovou ztrátu uhradí ve 100 procentech.
Smlouvy jsou (až na výjimky - viz vysoutěžené) stavěny tak, že kraj platí cenu za každý objednaný kilometr. Tato částka se může meziročně navýšit, např. vlivem inflace. Tržby z jízdného jsou rizikem dopravce.
Z toho vyplývá, že na škrty vlakokilometrů doplatí nejvíce dopravce (pominu-li cestující, samozřejmě...).

Jistě, ČD mají tu pozici, kdy si mohou navýšení dotace protlačit i politicky, pak dochází k tomu, že objednatel šetří, škrtá a ve výsledku zaplatí za dva-tři roky totéž - ale už za méně výkonů. Zářivým příkladem využití (nebo spíš zneužití) této "monopolní" pozice bylo právě podepsání desetiletých smluv.

Tomu skutečně tleskám. Krásný příklad efektivního fungování "státní firmy", chtělo by se říct...

Smlouvy jsou (až na výjimky - viz vysoutěžené) stavěny tak, že kraj platí cenu za každý objednaný kilometr.
A to je právě špatně. Do budoucna by to mělo fungovat stejně jako u autobusů, tedy "dotace = náklady včetně přiměřeného zisku - tržby". Bohužel tím by asi narostla nutnost hlídat to, aby byla snaha ty tržby vybrat a nenechat lidi jezdit zadarmo a tím zvyšovat dotace.

Do budoucna by to mělo fungovat stejně jako u autobusů, tedy "dotace = náklady včetně přiměřeného zisku - tržby".
To si myslím taky.

Bohužel tím by asi narostla nutnost hlídat to, aby byla snaha ty tržby vybrat a nenechat lidi jezdit zadarmo a tím zvyšovat dotace.
To je půl problému. Tou větší půlkou problému je přehled o penězotocích tržeb, který dnes funguje (troufnu si říct záměrně) na principu "přehazování slámy vidlemi".
Je to samozřejmě jen o podmínce transparentnosti v rámci výběrka, ale to není v zájmu ČD, takže se kolem let 2016-19 nedivme, pokud přijde další politické zadání smluv.

Objevil jsem docela zajímavý materiál
http://extranet.kr-vysocina.cz/samosprava/soubory/rada/materialy/ 2013/36/RK-36-2013-13pr01.doc
Kromě řady dobrých i šílených nápadů ČVUTáků tu jsou údaje o počtech cestujících, což se může hodit při tvorbě návrhů JŘ

Alex7: Mně se to celkem líbí, celkem se to shoduje i s tím, jak bych to řešil asi taky. Stejně tak bych se asi shodnul s tím, kde by eventuelně osobní doprava měla být zastavena, snad kromě eventuální 241.

Ten odstřel 241 mi přijde šílený. Takřka odříznout Znojmo od sítě. To radši rychlé spěšňáky co mohou být zajímavé časem a návaznostmi na rychlou vrstvu.

Navrh JR.xls (22.5 k)

Posílám náhled na možnou úpravu dálkovky...

Linka EX1 Plzeň, Praha, Bohumín, Třinec a zpět(místo Praha-Ostrava-Žilina)...
Časy jsou jako v současném JŘ...
Časem po dokončení úprav mezi Dětmarovicemi a Č.Těšínem včetně odstranění 8.minutového pobytu v Bohumíně zkrácení o cca 15.minut...
Další po dokončení staveb Přerov 2 průjezd, Olomouc, Ústí nad Orlicí, Úvaly Běchovice= další zkrácení jízdní doby...
Zkrácení prostoje v Praze a dokončení staveb mezi Prahou a Plzní= další zkrácení...
Mohlo by to být až o 50-60 minut. Tedy mnohem větší časy na obraty na obou stranách...
No jsou tady určité záležitosti jako je preferovaný uzel Plzeň v celou a další, tak nevím....

Linka EX2 Praha-Půchov-Žilina...
V tabulce posílená o jeden ranně večerní pár...

SC Pendolino: Časy také odečteny ze současného JŘ. Přidány další spoje jako zrychlení při cestách za Plzeň a obecné posílení východ západ...

Otázkou druhou o které jsme debatovali o vlákno výše je otočení taktu obou větví???...

Pokud by vzniklo(viz tabulka Ostrava Žilina) častější bezpřestupové spojení Ostrava Zvolen, bylo by to přínosem i pro Slovenská města...
No hlavně zastavení rychlíků v centru na Stodolní a zkrácení jízdní doby jízdou přes Havířov...
Kysuca v tabulce jako jediná má ráno i večer jinou trasu přes Svinov a mohla by jet z/do Zvolena alespoň ona...
Vlaky navazují v Ostravě na SC Pendolino...
V žilině mají přípoj od/na rychlíky Štrba Košice, regionální osobní a samozřejmě na Střední Slovensko...

Ic540: Jako většina šotofantazií to trpí stanovením "středu světa" - v tomto případě Ostravska.

Nechic: A co by bylo na "takřka odříznutí Znojma od sítě" tak tragického? Tím neříkám, že jsem pro zastavení osobky na 241, ale rozhodně si nemyslím, že by to byla nějaká katastrofa.

Jis: Tak tyhle šotofantazie vychází ze současného stavu, zásadní změny poloh vlaků tam nejsou. Podtsatně změnit to mohou dvě věci, První je dokončení koridoru do Plzně, s čímž bude souviset změna poloh a počet rychlíků tam jedoucích. Bude dost záležet na tom, zde bude zvolen dvousegmentový model, který však znamená zvýšení počtu vlaků a jak bude MD akceptován požadavek plzeňského kraje mít rychlíkový uzel v Rokycanech těsně ve 30. To je několik různých variant, která by tento návrh mohly poničit a nebo zcela vyloučit. A druhá je vývoj konkurenčního boje na Ostravu, kde dost záleží na tom, jak dopadnou Jančurovou soudy a podněty k ÚOHS. A tdy je tolik možností, jak to může dopadnout.

Orky: No právě. Autor se soustředil na to, aby to co nejlépe vycházelo na Ostravsku, ale že to nebude sedět například na 170, to už jaksi vynechal.

Jis: Autor si je evidentně možných změn na Plzeň vědom, každopádně to bude až za pár let. Teď by to realizovatelné bylo.

Autor se soustředil na to, aby to co nejlépe vycházelo na Ostravsku,
Autor ale rezignoval na spojení Žilina - Opava, neb ty spěšňáky ze Žiliny ani nedovezl na Svinov, a tedy přidává přestup navíc. Jestli on to autor nevidí spíše z pohledu Havířova.

Mibl:
Svinov by určitě nebyl problém a je to tak samozřejmě i smysluplnější...
Já spíš chtěl tím Hlavním nádražím ukázat ten přestup z a na Pendolino třeba i hrana hrana...
A tak nějak odlišit tu Kysuci jedoucí z/do Bohumína jinou trasou a to tam není v tabulce právě pro ni napsána snad v blízké budoucnosti nová zastávka Ostrava Zábřeh na kterou dobře bude naavazovat MHD i do Výškovic a Dubinu...
Ostatní přímo z/do centra přes Stodolní...

Orky:
Díky. Pochopil a popsal na 130%...

Jis:
Nepochopil nic, protože nečetl text, jen mrknul do tabulek. Pak se rozJISil do barevna, protože asi bydlí v blízkosti 170...
Píšu, že jsem časy opsal z dnešního JŘ...
Samozřejmě že se bude s časy hýbat podle dokončení jednotlivých úseků...
Nesnažím se nic zásadního měnit...
Spojení do Žiliny ponechávám spodem...
Naopak spojení severu moravy protahuji po Plzeň, jaký čas bude zvolen je mi jedno...
Prostě Praha Žilina dvouhodina a Třinec Plzeň také...

Teď kolego Jis otázka na Vás přímo???
Proč mám příjezdy do Žiliny spodem i vrchem skoro ve stejnou dobu ???
Protože mají v Žilině co ???

jak bude MD akceptován požadavek plzeňského kraje mít rychlíkový uzel v Rokycanech těsně ve 30.
A proč by to tak mělo být?

Přednosta:
Ráčej si otevřít "Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy" a "Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje" a dočtou se.

Něco řeknu o odkazovaném dokumentu.

Líbí se mi, že
1. ČVUTáci chtějí zvýšit podíl přímých spojení na Vysočině, ačkoli je dnes tendence linky štěpit.
2. Nejsou taktoví fanatici.
3. Chtějí zastavit provoz pouze na 3 tratích, což z nich dělá docela "umírněné" odborníky. Jiní (Hroch a spol.) by těch tratí na odstřel našli mnohem víc.

Nejšílenější nápad je odstřel tratě Okříšky-Moravské Budějovice. Zabil by se síťový efekt tratě 241, což by vedlo k poklesu cestujících a následném zastavení provozu i na zbylém úseku. Rychlíky Brno-ČB-Plzeň by přišly o jeden přípoj a vozily by ještě více vzduchu.

Další šílené nápady jsou navrhované 4 páry o víkendu na tratích 212 a 237. Fakt dobrý

Nejvíce se tady diskutovalo o trati 252 a máme tady statistiku:
120-160 cestujících denně ve všední dny a 50-100 cestujících o víkendu. Max. obsazenost ve všední dny 35.
120-160, to dělá nějakých 65 lidí dojíždějících do práce nebo do školy (30 do Meziříčí a 35 do Náměště či do Brna). Náhrada autobusem bude znamenat sockování v autobusu ve všedních dnech a 40 aut navíc na okreskách o víkendu.

Já bych na té trati rozvíjel dojížďku do zaměstnání či škol, víkend bych klidně omezil (= objednával podle finanční situace kraje). Nic nenasvědčuje tomu, že by tato skupina cestujících měla utéct z veřejné dopravy, takže není co ztratit. Cestující by měli mít přednost před ekonomikou provozu.

Pro mě je trať perspektivní, když má denní počet cestujících trojciferné číslo. U tratí s redukovaným rozsahem od toho požadavku upouštím :-)

Přednosta: Protože na půl vychází příjezd vlaků od Mirošova, kde není moc jiné řešení poloh vlaků.

Alex7:
Ad 1) Tendence linky štěpit je spíš na hranicích krajů nebo tam, kde se významně láme frekvence.
Ad 2) Já jsem naopak pochopil to, že by většinatratí víceméně ztaktována byla. 4 párové návehy o víkednu se mi taky moc nelíbí, to směřuje k intervalu 240 minut, který je nepoužitelný. Na 212 v rekreační oblasti mi to přijde jako vyslovený úlet.
Ad 3) Oni navrhují, ne chtějí, to je docela rozdíl. Chtít může leda objednavatel, který platí.

Pro mě je trať perspektivní, když má denní počet cestujících trojciferné číslo. U tratí s redukovaným rozsahem od toho požadavku upouštím :-)
Já jsem kdysi slyšel mnohem drsnější číslo, a to 1500 přepravených osob/den, které by fakticky vedlo k odstřelu většiny lokálek. Ale 100 je málo, to je neudržitelný stav. Někde jsem v nějakém plánu četl o 250 v nejzatíženějším úseku, což mi přijde jako celkem rozumná hranice.

Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje
Jj, není pře to, když to dělají odborníci...

Protože na půl vychází příjezd vlaků od Mirošova
A neměly by vlaky od lokálky vázat především na regionálku?

A neměly by vlaky od lokálky vázat především na regionálku?
Regionální vlaky by měly vázat spíš na vlaky rychlejší vrtsvy, než na další pomalé vlaky. Tady je navíc předpoklad v tom, že bude zaveden dvousegment, podobně jako na dalších koridorových tratích. Dálkovou funkci pak převezmnou expresy a současné rychlíky převezmou funkci rychlé regionální dopravy, podobně jako třeba na 090 rychlíky Praha - Děčín. V takovém případě pak uzel v celou v Plzni zajistí ty expresy a uzel v půl zajistí rychlíky, které budou v Plzni v cca 45. Horší to bude v případě, že na dva segmenty nebudou peníze.

Regionální vlaky by měly vázat spíš na vlaky rychlejší vrtsvy, než na další pomalé vlaky.
O kolik je/bude Os pomalejší (navíc obslouží m.j. i Doubravku) oproti R?

Horší to bude v případě, že na dva segmenty nebudou peníze.
Myslím, že nebudou...

Přednosta: Jenže tady nejde jenom o vazbu na Plzeň, ale i na druhou stranu.

Jenže tady nejde jenom o vazbu na Plzeň, ale i na druhou stranu.
Kam je hlavní přepravní proud?

Nejšílenější nápad je odstřel tratě Okříšky-Moravské Budějovice. Zabil by se síťový efekt tratě 241, což by vedlo k poklesu cestujících a následném zastavení provozu i na zbylém úseku. Rychlíky Brno-ČB-Plzeň by přišly o jeden přípoj a vozily by ještě více vzduchu.

... a o druhý a třetí přípoj (byť v současné době existující jen k některým/od některých R) by rychlíky Brno - ČB - Plzeň přišly v Kostelci a Horní Cerekvi, neboť studie navrhuje vázání (přesněji řečeno - přímé propojení bez přestupu) Os-224 i Os-227 na Os-225...

Kam je hlavní přepravní proud?
Hlavní přepravní proud ze 175 je samozřejmě na Plzeň. Nicméně:

A) Kolik lidí jezdí na Mirošovku z Ejpovic, Klabavy a spol.? Moc jich asi není nebo VHD rozhodně nepoužívájí.
B) Když lidi vyženete v Rokycanech z R do regionálky, je to dalších 5 minut cestovní doby navíc. To v relaci, která se dnes stíhá cca 25-50 minut není úplně malé navýšení
C) možná se budete divit, ale ze 175 existuje určitá denní frekvence směr Hořovice, Beroun, Praha. Po tom, co se udělaly systémové vazby, ještě zesílila. Rozhodně tímto směrem je víc cestujících, než by jelo z Ejpovic a spol.
D) mimo to, když Os ze 175 začnete vázat na Os 170, porušíte uzel v X:30 v Rokycanech, který je takřka ideální pro školní dojížďku a dělnickou dojížďku do Rokycan a Hrádku.

A ještě k uzlu ve 30:
Proč asi chce Plzeňský kraj v Rokycanech uzel ve 30, zcela logicky:
1) viz bod D
2) nejde jen o vlaky, ale do tohohle uzlu můžou s velkými výhodami jezdit i busy s přestupem na rychlou vrstvu na Plzeň.

Obecně: Mirošovka, jak je postavena dnes, cestujícím patrně vyhovuje, jelikož nikdo nekřičí a cestující vozí rozhodně víc než před klíčovou změnou v prosinci 2009.

Pajik: Téměř denně koukám na peróny v Rokycanech a téměř denně z těchto perónů oběma směry cestuji:
A) příliš nejezdí především kvůli nepřípojům, zejména silná frekvence by byla na Doubravku.
B) opravdu těch 5 minut je tak rozhodujících?
C) ano, určitá frekvence tady existuje, ale ve vztahu k Plzni minimální. Je to krásně vidět, když čekáme na přípoj z lokálky, kolik cestujících přestupuje, často nula.
D) nemusím porušit uzel ve 30, jen budu vázat na Os. R beztak po dokončení optimalizace budou vycházet jinak.

1) v tom Plzeňskému kraji nic nebrání - viz D)
2) co brání busům přijíždět na rychlou vrstvu jinak než ve 30?
Ono křičet je celkem zbytečné, mám od cestujících docela dobrou zpětnou vazbu (nejen z této trati), jak se jejich připomínky "řeší".

Nevím sice, za jak dlouho půjde po podtunelování Chlumu dojet z Rokycan do Plzně, ale mluvilo se o zkrácení o 10 minut, tak z toho vyjdu.
V Plzni máme (a do budoucna asi i chceme mít) R v celou a Os v půl. Pokud se podaří optimalizace 190, bude možné R 170 vyostřit. Potom bude možné mít v Rokycanech uzel ráno v X:15, tj. do Plzně osobákem (zastavení v Klabavě a v Ejpovicích zase není takové drama, zastavení na Doubravce je spíš prospěšné) a na Prahu rychlíkem, odpoledne do uzlu X:45. Vazba na obě strany zachována, čas Mirošov - Plzeň neprodloužen, vazba Mirošov - Praha zachována (byť jen jednosměrně)
Jediná nevýhoda, která mě teď v rychlosti napadá, je konec vazby v Příkosicích (Přestupuje tam vůbec někdo? Nevím, ptám se.)

konec vazby v Příkosicích (Přestupuje tam vůbec někdo? Nevím, ptám se.)
Ráno ve směru Nezvěstice a odpoledne opačně ti dojíždějící za prací do Blovic, apod.
Ona se dá Mirošovka celkem pěkně urychlit, jen se musí chtít...a ne, když vybavím 5 přejezdů PZZ, zmizí pomalé jízdy, ale JD zůstanou stejné Jak mi bylo vysvětleno (nejen u této trati), práce současných dynamiků SŽDC spočívá v tom, že JD překlopí do nového GVD a jedeme dál!

Co se týče Plzně (výhledově, po dokončení tunelu):

Zaprvé by bylo vhodné, aby v úseku Praha - Beroun byly oba segmenty v půlhodinovém prokladu.
Zadruhé je vhodné, aby rychlá vrstva dosahovala Plzně ostře v celou (na tom se asi víceméně všichni shodneme). Tady narážíme na první problém, a sice, jestli na rychlé vrstvě bude jezdit klasika nebo klopidla:

1) bude jezdit "klasika":
rychlá vrstva:
Praha hl.n. x:49
Plzeň x:58-s:02
Mariánské Lázně s:59-l:01
Cheb l:21

pomalá vrstva:
Praha hl.n. x:19
Beroun x:55-x:57
Zdice, Hořovice
Rokycany x:29-x:31
Plzeň hl.n. x:42

To je, myslím si, celkem fajn, neboť:
+ vychází Rokycany v půl, Beroun +-v celou, Rokycany v půl, Cheb kolem půl, možnost protažení do Klatov (zde vychází uzel kolem půl - vhodný pro 183).
Ale je to bohužel za cenu delší jízdní doby, zejména v úseku Plzeň - Cheb.

2) budou jezdit "klopidla"
A máme první problém - jak dosáhnout Plzně přesně v celou? Z Prahy každopádně vyjet později, ale pak buď nebude půlhodinový proklad Pha-Ber (nevhodné kvůli příměstu), nebo budeme muset o pár minut pohnout i pomalou vrstvou, což rozhodí Rokycany a znemožní protažení do Klatov. Další problém nastává směrem na Cheb, kde při kratších jízdních dobách klopidel zanikne uzel v oblasti Mariánky - Planá (kříže vyjdou nejspíš až do Kynžvartu).

No a do toho ještě otázka, kam nacpat osobáky Beroun - Plzeň...

Jis: ono to vypadá hezky, ale:
1) jak jsem psal výše, není moc pravděpodobné, že budou peníze na dvousegment
2) stejně bude pupek světa Praha a její eska a odtud se to všechno bude malovat
3) no a co ty Os Plzeň - Beroun?

1) v sedle lze omezit na dvouhodinu (je možné u obou segmentů)
Mimochodem, zapomněl jsem napsat jeden podstatný problém obou variant: rychlíky do Bavor - co s nimi?

2) právě proto si myslím, že je nutný půlhodinový proklad mezi Prahou a Berounem.

3) hodně bude záležet na tom, jestli bude Plzeňský kraj chtít tu linku protáhnout přes Plzeň někam dál. Vhodná by byla poloha v úseku Rokycany - Plzeň zhruba v prokladu s rychlíky, ale to by bylo nutné někde (Rokycany nebo Holoubkov) předjíždět (expresní vrstvou)...

Mimochodem, zapomněl jsem napsat jeden podstatný problém obou variant: rychlíky do Bavor - co s nimi?
Toho bych se nebál, to spadne do nějaké vrstvy "mezi kozy", protože hodina Plzeň - Cheb je nesmysl.