Bram: Ale hlavně byl nesmysl mezi Smíchovem a Řeporyjemi vybudovat automatické hradlo. V této podobě to bylo zcela k ničemu...
Nikolivěk - bylo k tomu, aby se po zrušení Hlubočep nemusela ani degradovat traťovina, ani protahovat v původní podobě až do Řeporyjí.

Hajnej: Bram měl na mysli oddílová návěstidla. Vy berete jako samotné TZZ.

AH tam má smysl, ale bez oddílových návěstidel při současném provozu.

Mouka: při současném provozu
Současný provoz jsou taky někdy odklony ze 171...

Tak ono je možná nešťastné stavět TZZ jen s ohledem na aktuální obslužný koncept. Odklonů určitě bude při rekonstrukci 171 nemálo.

Každý oddílový návěstidlo dobrý. Asi tak. Ale to nic nemění na tom, že někde je potenciál, ktetý TZZ umoňuje značně nevyužitý. Rozhodně netvrdím, že bych to tam v Prokopáku hned zrušil.

On by byl takový problém přesunout oddílová návěstidla do Holyně a zřídit zde AHr. Holyně? V minulosti byla oddílová návěstidla i ve Zbuzanech (do roku 1977).

Václavs: Aby došlo k rozdělení oddílu přesně na poloviny? Všechno jde, ale něco to stojí.

O zrušení Hlubočep se rozhodlo již někdy v devadesátých letech, kdy byl na trati provoz jak noty na buben a nebyl žádný výhled na zlepšení. Navíc ve "stanici" byla jen jedna kolej a jedna aspoň trochu funkční výměna,takže to spíš bylo hradlo s výpravčím aby měl kdo obsluhovat traťový souhlas na Smíchov.

Jpnk: Tak to mohlo taky bejt nějaký hláskohradlo, ne? Vždyť něco podobného máme mezi Smíchovema Radotínem. Tam je to tedy autohradlobáboblok.

djst: hláskohradlo, autohradlobáboblok

Můžete tyto pojmy prosím vysvětlit? Hlavně ten druhý je příšerná kombinace několika pojmů.

Mouka: Takový nápad.
"Hláskohradlo"
Dopravna na trati (hláska), která je z jedné strany zabezpečená AH, z druhé strany telefonickým dorozumíváním. Nic takového samozřejmě neexistuje, ale shoduje se to s tvým popisem "takže to spíš bylo hradlo s výpravčím aby měl kdo obsluhovat traťový souhlas na Smíchov".
Autohradlobáboblok
Kombinace HPB jako základního TZZ 'doplněného' automatickým hradlem (jako že TZZ, nemyslím teď oddílové návěstidlo). Jde vlastně o způsob zapojení HPB do větších stanic, kde není účelné, aby konec vlaku kontroloval výpravčí a žádný signalista tam není. Dnes už v podstatě asi jen v úseku PHA-Smíchov - PHA-Radotín a PHA-Radotín - Dobřichovice. V obou případech je v oddíle u stanice (Smíchov-Hr. Barrandov, Hr. Závodiště-Radotín, Radotín-Hr. Kosoř) kontrola volnosti trati a návaznost na odjezdová návěstidla stanice a oddílová návěstidla hradla, zbytek trati jede klasicky na HPB.

V České Třebové byly v obvodu osobního nádraží nahrazeny kolejové obvody počítači náprav. Vypadá to čerstvě, někde ještě ležely původní stykové transformátory. Na druhou strany, většina LIS již byla nahrazena běžnou kolejnicí, takže to chvíli asi bude. Kdy k tomu došlo? Počítá se i s dalšími částmi? Odjezdová skupina se z osobního vlaku jevila původní. Jaký byl důvod? Staré KO již dosloužily a PN vzhledem k rychlostem ve stanici postačují?

A u nového TZZ (nový 3AB) jsem si všiml, že občas se nový stykový transformátor nacházel i na jiném místě, než byl LIS. (viděl jsem nějaké směrem k odb. Parník i Zádulka). A jevil se mi i připojený. To má jaký význam? Nebo se ještě budou nějak měnit oddíly?

A směrem k odb. Parník v 4.TK (z odjezdové skupiny na Zádulku) zůstalo před podjezdem i hlavní návěstidlo. Myslel jsem, že to bude zrušena v této koleji také bude 3AB.

Ví někdo, proč to tak vše je? Díky

Polaanek: to je kvůli EMC - staré KO měly malou odolnost proti Ioh.

djst: Bývalá hl. Pohledští Dvořáci mezi Pohledem a H. Brodem byla několik roků taková zmršenina v 1TK hláskař jen odhlášky dostával z Pohledu (z Brodu byl po hlásku AB) a v 2TK jen odhlášky dával do Pohledu (dál do Brodu taky AB)

djst: Díky. Rozšířil jsem si obzory. O tomto zapojení jsem nevěděl.

ale shoduje se to s tvým popisem "takže to spíš bylo hradlo s výpravčím aby měl kdo obsluhovat traťový souhlas na Smíchov".

To nebyl můj popis, to psal JPNK.

Srovnáváte nesrovnatelné. Smíchov - Radotín je TZZ HPB s doplněním jak píše djst (kontrola volnosti prvního,posledního oddílu) ale na trati je jednosměrné zab. zař. Kdežto v Hlubočepých šlo o obousměrné zab. zař. s nutností obsluhovat TS. Nejsem dokonalý znalec předpisů,ale myslím že tehdejší ani současné předpisy neznají možnost aby TS obsluhoval někdo jiný jen výpravčí. Výpravčí v Hlubočepých skončil ve chvíli kdy se TS protáhl až do Řeporyj, resp. vzniklo tuším AH.

Na klasickom hradlovom TZZ sa pri odovzdávaní súhlasu zúčastňoval aj hradlár medzilahlého hradla, a tak isto aj na TZZ RPB.

Jpnk: no jistě , pokud bylo mezi Hlubočepy a Řeporyjemi telefonický dorozumívání tak ten výpravčí musel být , neb nabídnout a přijat vlak může jen výpravčí.
Dlouhá léta byl pohyb vlaku mezi Hl. Skašov a " Dombasem" (vlečka k pískovně) veden jako jízda vlaku a v noci se na " Skašově " nesloužilo , ale vlaky na a z "Dombasu" jezdily.Tak výpravčí v Tovačově sloužili i noční. Tyto vlaky si nabízeli mezi sebou , výpravčí v Kojetíně a Tovačově

Polaanek: 3AB ve 4.TK Třebová - odb. Parník není (podle mích informací) kvúli možnosti zastavit vlak před přejezdem a tím zabránit jeho dlouhému uzavření.

pokud bylo mezi Hlubočepy a Řeporyjemi telefonický dorozumívání tak ten výpravčí musel být , neb nabídnout a přijat vlak může jen výpravčí.

Podle stejné logiky by musel být i výpravčí v Lipově a v dalších stanicích, kde již dávno není. Existuje i trvalá VDS. Sepíše se opatření a jezdí se bez výpravčího.

Mouka: jenže v tom Lipově je "telefonika " na obě strany

A u nového TZZ (nový 3AB) jsem si všiml, že občas se nový stykový transformátor nacházel i na jiném místě, než byl LIS. (viděl jsem nějaké směrem k odb. Parník i Zádulka). A jevil se mi i připojený.

Pokud se ještě s LIS nebude hýbat, tak to bude nejspíš symetrizační/ukolejňovací tlumivka. Navenek vypadá skoro stejně jako DT075.

Zdravím, chěl bych vás požádat o co nejpřesnější datum zrušení hlásky Holasovice. Za odpovědi děkuji

Mám takovou trochu začátečnickou otázku:
Typicky se v obvodech ZZ relé NMŠ zapojují s jejich dvěma cívkami zapojenými sériově. Proč se u některých použití relé NMŠ (např. u RZZ AŽD 71 závěrné relé Z připojované k blokům S a opakující stav jeho relé A a B) zapojují cívky paralelně? Jaký to má přínos?

Sonic: paralelní spojení má rychlejší přítah.

Howky: Tlačítka obsazení koleje To mě vždycky dostává, zvlášť když musíš stejně její volnost zjišťovat pohledem. Někde zase (Plzeň nebo Cheb myslím, teď nevím) používali ke stejnému účelu plechovou tabulku s vyznačenými kolejemi a na ní stavěli magnetické šachové figurky. Dokonce byl tento způsob přímo povolen staničním řádem.

V Brně-hbf v kolejích u odjezdových klacků směr Židenice se dnes objevily nějaké kovové profily - tři s rozestupem dvou pražců. Že by příprava na montáž MIBů? Foto z mobilu mi nejde přiložit.

Cybob: s největší pravděpodobností ano, zejména pokud ty profily připomínají písmeno F a zpod prostředního vykukuje zelená čára a písmeno M (popř. je na stojině kolejnice zelená tečka).

Hajnej: ad přítah relé: Díky za potvrzení, to mě původně napadlo

Howky: Ten první kus je odkud?

Kyslik: Nejsem autorem, ale řekl bych taky Přerov.

Hajnej: Má pravdu, zelená tečka tam je, víc z toho nepoznám, foceno narychlo mobilem. A zvlášť když to tam montovali Vaši lidi . Přikládám tu rychlofotku.

Zdravím,
prinášam niekoľko fotografií staničného elektromechanického zabezpečovacieho zariadenia zo žst. Nižná Myšľa.
Niečo z histórie: Toto zariadenie bolo vyrobené podľa výrobného štítku na stavadle v roku 1953. Približne v 80-tych rokoch bolo EMSZZ nahradené novým RZZ. Vyradené EMSZZ bolo prevezené do dielní SOU železničného v Košiciach kde bolo iba ako nefunkčné zariadenie určené na výučbu a zdroj náhradných dielov. Zariadenie sa ničilo a nepoužívalo.
Koncom roka 2013 sme sa rozhodli toto zariadenie zachrániť pretože dielne sa presunuli do objektu školy oproti železničnej stanici. Elektromechanika by skončila na šrotovisku ale tomu sme zabránili. Kompletná rekonštrukcia sa začala rozoberaním, čistením, farbením ... .Nakoniec došlo k zostaveniu elektrických schém (pôvodné sa nám nepodarilo zohnať) a prešlo sa k samotnému vnútornému zapojeniu stavadiel a RP. Potom sa stavadlá prepojili z riadiacím prístrojom.
Výsledkom je plne funkčné zabezpečovacie zariadenie, ktoré dlhé roky predtým slúžilo v prevádzke.

Riadiaci prístroj zo žst. Nižná Myšľa:


Stavadlo 1 zo žst. Nižná Myšľa:

Prestavovanie výmen miestne. Kľúče od výmen pre danú vlakovú cestu sa uzamykajú v ústrednej zámke na stavadle. Až po uzamknutí všetkých potrebných kľúčov v zámke je možné preložiť príslušný koľajový záverník.

Stavadlo 2 zo žst. Nižná Myšľa:

Ústredne prestavované a závorované výmeny zo stavadla.

Papagáj477013:
Stavědlo 1 nemá hradlové zarážky? Jak to fungovalo?

djst: normálně , signalista mohl kdykoliv zavřít náv. vložku , tak si na to musel výpravčí dávat pozor ,jestli se signalista nespletl . V Ivanovicích n. Hané na st.2taky chyběla hradl. zarážka u odjezdu do Vyškova

Hradlové zarážky tam nie sú z toho dôvodu že výmeny sú prestavované ručne. Takže aj keby došlo k uvoľneniu záveru výmen skôr ako výhybky opustí vlak nie je pravdepodobné že signalista prestaví výmenu pod idúcim vlakom.

Kyslik: elektrodynamika z Přerova :-)

Papagáj477013: je to možný , ale v těch Ivanovicích byly ústředně stavěný výhybky

Cybob: už to tam máš komplet...

Hajnej: Jojo, všiml jsem si odpoledne, že už jsou namontovány. Ale neviděl jsem je na jižním zhlaví, má to nějakou souvislost s absencí 3AB do Horních Heršpic? Přiznám se, že do této problematiky až tak moc nevidím.

Cybob: neviděl jsem je na jižním zhlaví, má to nějakou souvislost s absencí 3AB do Horních Heršpic?
Ne, má to souvislost čistě s hranicí provozních souborů - jeden (Brno-ČT) na Role končí a druhý (Břeclav-Brno) tam začíná.
Na jižním zhlaví je v historicky krátké době uvidíš taky.

souvislost s absencí 3AB do Horních Heršpic
Počkat, tam je pořád ten RPB bez kontroly volnosti?

djst: RPB píšou i nadále, ale už s kontrolou volnosti.

Asdf: Musí sa to zhodovať, samotný výpis nestačí.

Nemáš tak úplně pravdu. Samotný výpis v režimu PDÚ a BZ lze považovat za bezpečný, pokud je jeho zobrazení zajištěno odpovídajícím způsobem (strukturou výpisu a ochrannými prvky zobrazení).

Ona totiž existuje řada případů, kde informace získané z textových výpisů s grafickým zobrazením porovnat nejdou, protože graficky zobrazeny prostě nejsou! Například zda je obsazený výhybkový úsek pod závěrem nebo ne, lze zjistit jedině z textového výpisu.

Krom toho silně pochybuji o tom, že výpravčí v reálu nějakou kontrolu shody textových výpisů s grafickým zobrazením provádí. Úspěch je, když si alespoň přečtou a vezmou na vědomí výpisy nesplněných podmínek při stavění NJC. Ale to je zas jiná kapitola.

Veverka, Velkej:
Před časem jsme zde diskutovali na téma "reakční bezpečnost při poruše". Slíbil jsem, že jakmile o tom něco seženu, dám vědět. S velkým zpožděním posílám jeden docela zajímavý článek (EN).

Architektury jednokanaloveho ATP (VZ), novy trend v Evrope? Single Channel ATP Architectures.pdf (22.9 k)

Mimochodem se zde konstatuje, že:
u komplexních zabezpečovacích systémů většina chyb návrhu (cca 75 %) je v SW. Proto by se úměrně tomu měla SW věnovat zvýšená pozornost při verifikaci a validaci. Nemá smysl dělat perfektní, bezchybný HW, na kterém bude běhat chybný SW.

Ano, ano, moje řeč.

V Ostravě Bartovicích je zajímavě řešeno ukončení (bývalé průjezdné) koleje. Je ukončena pražcem s terčem, dále následuje zarážedlo. A aby toho nebylo málo, tak je za zarážedlem kolej přerušena a kdyby náhodou vlak pronikl dál, jsou na koleji betonové panely. A kdyby vlak tyto panely překonal, je pro jistotu za nima hromada kamení.

Hajnej:
Co se týká naší dávné diskuze stran spolehlivosti a bezpečnosti, měl bych tady odkaz na jeden zajímavý článek z IRSE, který popisuje problematiku kvalitativního a kvantitativního přístupu k technické bezpečnosti železničních zabezpečovacích zařízení.

Navzdory módnímu preferování kvantitativního přístupu k hodnocení rizika (podle normy EN 61508) autoři článku zdůrazňují užitečnost a potřebu zachování kvalitativního přístupu "fail-safe" (podle EN 50129), který si v železniční zabezpečovací technice můžeme dovolit díky jasné definici bezpečného stavu (zastavení nebo omezení jízdy vlaku). Na rozdíl třeba od letectví, kde bezpečný stav definovat nelze.

Jinými slovy: To, že u nějakého zařízení vyjde vysoká spolehlivost, resp. nízká četnost nebezpečí (HR), ještě neznamená, že bychom měli rezignovat na filozofii fail-safe.

S-77: který si v železniční zabezpečovací technice můžeme dovolit díky jasné definici bezpečného stavu (zastavení nebo omezení jízdy vlaku)
Ona ta definice zas tak jasná není - co třeba zastavení v tunelu...?

Ale hlavně máte v zabezpečovačině výhodu v tom, že se zabýváte jen dvoustavovou logikou. My od regulace to máme mnohem složitější...

Signalman_77: určitý MALÝ průnik v bezpečnosti leteckého provozu a dráhy existuje - tzv. "absolutně bezpečný stav". Vlak/letadlo stojí, brzdy brzdí a pro sichr je to podložené čubou/špalkem.

Hajnej:
co třeba zastavení v tunelu...?

Lepší zastavení, než srážka . Ano, nějaké výjimky k diskuzi by se našly, ale rozdíl v definici bezpečného stavu je oproti letectví patrný.

Ale hlavně máte v zabezpečovačině výhodu v tom, že se zabýváte jen dvoustavovou logikou.

No, pár výjimek by se našlo. Třeba počítání brzdných křivek v ETCS / CBTC. V návrhu analogových obvodů, jako je detekční část KO, snímač průjezdu kola PCN, apod. se také nepočítá s Booleovou algebrou.

My od regulace to máme mnohem složitější...

Z pohledu algoritmů možná ano, ale jak to souvisí s principem fail-safe?

honzaklonfar: Ono by se těch průniků dalo najít určitě víc. Třeba kontrolní seznamy, záznamník o nebezpečí (hazard log), plán bezpečnosti a jiná organizační opatření, kterými se bráníme vzniku systematických poruch.

Co je ale překvapující, že letadla statisticky stále vychází jako nejbezpečnější druh dopravy. A to i přes absenci přístupu fail-safe a přes vysoký podíl lidského činitele.

Ono by bylo zajímavé bezpečnost letecké dopravy nesrovnávat s bezpečností konvenční dráhy (mj. v Indii, Pákistánu, apod.), ale s bezpečností na VRT. Pokud vím, tak za celou dobu provozu Shinkanzenu bylo zaznamenáno pouze jedno jediné úmrtí (paní skřípnutá na nástupišti do dvěří).

Podobně "sterilní" dráha, jako VRT, je metro. Když se zabrání pádu cestujících do kolejí (posuvnými dveřmi při hraně nástupiště) a je použit pořádný VZ s kontrolou rychlosti, tak není o čem.

ale jak to souvisí s principem fail-safe?
V poslední době musím čím dál víc lidem vysvětlovat, že absolutně nemá smysl mít z ETCS nějaký SIL4 výstup "traction cut-off", protože ten pohon prostě SIL4 NENÍ, NENÍ A JEŠTĚ JENOU NENÍ, i kdyby se všichni na hlavu stavěli a vodstrkovali se ušima.
Pro hodně zabezpečováků je to dost nepříjemné poznání, doteď žili v domnění, že když ETCS vygeneruje nějakou jedničku či nulu, tak celá mašina srazí podpatky, zasalutuje a povel ihned a bez výjimky vykoná.

S-77: No, pár výjimek by se našlo. Třeba počítání brzdných křivek v ETCS / CBTC.
Tak zrovna tím bych se jako zabezpečovák moc nechlubil - přinejmenším to, co jsem měl možnost vidět na dvou EVC různých výrobců, je pěkná ostuda (a to jsem hooodně shovívavej).

Co je ale překvapující, že letadla statisticky stále vychází jako nejbezpečnější druh dopravy.
Asi tam nemaj Mirel...

AL: Ani EMV od brzdového potrubí nemá úroveň SIL 4?

Jinak obecně platí, že pokud bezpečnost nějakého zařízení nelze zajistit kvalitativně (např. vnitřní bezpečností při poruše), pak nezbývá nic jiného, než na to jít redundancí nebo periodickým testováním a bezpečnost prokázat kvantitativně. To platí např. pro svícení červených světel na PZS, bo světlo při všech uvažovaných, náhodných poruchách prostě rozsvítit nelze.

Nic to však nemění na tom, co jsem napsal. Pouhým poukázáním na vysokou spolehlivost zařízení by se na principy bezpečnosti při poruše rezignovat nemělo (pokud je v daném případě lze rozumně realizovat). Například je sakra rozdíl, jestli přerušený rezistor, přerušený vodič (nebo jiná porucha) na výstupu zařízení způsobí nebo nezpůsobí nebezpečný stav.

S-77: Například je sakra rozdíl, jestli přerušený rezistor, přerušený vodič (nebo jiná porucha) na výstupu zařízení způsobí nebo nezpůsobí nebezpečný stav.
Možná by stálo za to přestat dělat ze zastánců jiného "zabezpečováckého náboženství" pitomce. Tohle my si kupodivu uvědomujeme.

Nikdo z vás pitomce nedělá. Jenom mi, prosím, vysvětlete, v čem tedy to vaše nové "zabezpečovácké náboženství" spočívá? A v čem jsme vlastně ve sporu? A proč jsme vlastně ve sporu, když ZZ neděláte?

S-77: trošku tady malujete jedince, kteří nejsou skalní zastánci fail-safe, jako nezodpovědné živly. Poslední věta příspěvku 1152 tak prostě vyzněla.

A proč jsme vlastně ve sporu, když ZZ neděláte?
Protože musím čím dál častěji dělat všelijaká krkolomná řešení, která bych nemusel, kdyby zabezpečováci něco nezku***li (buď to žere reakční doby nebo spolehlivost nebo obojí).

Již zmiňované brzdné křivky ETCS jsou toho důkazem: pokud by byly zkonstruovány opravdu dobře, tak by nebylo nutné brzdit s vlakem na dvacítku do místa 200 m před návěstidlem na Stůj a pak se s mírným odrychlením plížit celej ten zbytek.

Ani EMV od brzdového potrubí nemá úroveň SIL 4?
Když jsme po DAKU chtěli kdysi nějakej papír, jakýže SIL má ventil nouzové brzdy, tak na nás koukali jak na Marťany. Takže na danou otázku odpovědět neumím.
Nicméně já jsem mluvil o signálu Traction cut-off a jeho "musení" být SIL 4. Další level nepochopení SILu jakožto úrovně integrity celého systému pak spočívá v myšlence, že se výstupní povel ATO (což k údivu zabezpečováků není jeden signál s úrovní 1 / 0 ani jeden drát s analogovou hodnotou 0 až 10 V) bude v ETCS "bezpečně přerušovat". Jak si ale pánové představují "bezpečné přerušení" telegramu tak, aby zbytek telegramu prošel (včetně různých zabezpečovacích polynomů) a netrvalo to tejden, tak to je mi fakt záhadou.

Hajnej:
trošku tady malujete jedince, kteří nejsou skalní zastánci fail-safe, jako nezodpovědné živly.

Tak to pardon. A Vy jste odpůrcem filozofie fail-safe? Pochopil bych, že v AVV je přístup fail-safe zbytečný, ale co v případě ZZ? Máme se na fail-safe vykašlat a hodnotiteli bezpečnosti argumentovat pouze tím, že vysoce spolehlivé zařízení = bezpečné?

Kvantitativní přístup neodsuzuji, ale pokud lze v daném případě proti určitému riziku elegantně navrhnout kvalitativní obrany, tak proč to neudělat..?

Již zmiňované brzdné křivky ETCS jsou toho důkazem: pokud by byly zkonstruovány opravdu dobře, tak by nebylo nutné brzdit s vlakem na dvacítku do místa 200 m před návěstidlem na Stůj a pak se s mírným odrychlením plížit celej ten zbytek.

Nebude to NÁHODOU tím, že zabezpečováci počítají ten nejhorší možný případ + nějakou bezpečnostní rezervu? A to je špatně? Dáte za tu svoji správnou brzdnou křivku ruku do ohně, že ji vlak nikdy neprojede?

Jinak nemůžu souhlasit s názorem, že fail-safe zařízení je v principu nespolehlivé. Pokud se v něm nevyskytují chyby návrhu, výroby, apod., pak je spolehlivé. Nemluvě o funkčních blocích pracujících s horkou zálohou. Pak je ZZ téměř bezvýpadkové (minimálně šestidevítková dostupnost).