K.A.F.:
Děkuji za vyčerpávájící informace.

Tak nějak jsem čekal, že přípražský úsek na tom bude z hlediska poměru (náklady na výstavbu štreky)/(suma ušetřených osobominut) o něco lépe než NemaŠe a ono ne.

Když porovnávám ty odhadované cifry, tak mám skoro obavu, že ani regionálka pásmující ve Strančicích nebude schopná to překlopit tak, aby samostatnému úseku Strančice - Pha-ZM vyšlo ekonomické hodnocení.

franz joseph - mám prosbu: nešlo by to do úschovny natáhnout ještě jednou? Přiznám se, že se mi za 40 korun nechce porovnávat, jestli to z loňského jara, co mám, je jiné. :-) Díky

Z Nemanice - Ševětín vznikla megalomanská stavba díky Hrdějovicím, ne projektantům http://www.szdc.cz/soubory/konference-a-seminare/zdc-2014/b04-bab ic-ikp-sb.pdf Ve hře byly varianty s výrazně kratšími tunely, ale rozhodla politika.

mic: Vede dvě rychlé koleje (samože kolem Pardubic[coze]) k tzv Českomoravskému kříži, odkud by bylo dělení na Olomouc a na Brno.
1) Pardubice maj uz ted solidni spojeni vlakem na vsechny strany (mozna nejlepsi v CR).
2) Muselo by se postavit cca o 50 km vic koleji, nez pri variante Praha - Brno - Olomouc.
3) Sice by byla trasa Praha - Olomouc kratsi, ale zas by byla delsi Praha - Brno a Brno - Olomouc.

3) Sice by byla trasa Praha - Olomouc kratsi, ale zas by byla delsi Praha - Brno a Brno - Olomouc.

A je otázka, jestli by pak šla systémová hodina Praha Brno, bez ní to totiž smysl nemá

mic: kde by jako měl být ten kříž? Pokud by se přes něj mělo dát z Brna efektivně jezdit na Prahu i na Ostravu, tak by musel být někde v prostoru Blansko - Boskovice. Což už je tak blízko Brnu, že by bylo lepší jet rovnou přes něj.

Ad K.A.F. 153: Ale k té úspoře 4 minut pro cestující v Ex a R do Budějovic by chtělo ještě přidat zkrácení cestovního času pro cestující linky S9 neb zmizením rychlíků z dvojkolejky se otevře cesta k intervalu 10 minut mezi spoji linky S9.

racek: pokud se dobře pamatuju, tak ta křižovatka by měla být snad někde mezi Litomyšlí a Svitavama. Mělo by to být k nalezení na síti "alternativní VRT" nebo tak nějak.
Dusanh: a je na té Vysočině "někdo" kdo by z té VRT měl užitek? Viz výše řešené (a nevyřešené) otázky.
bartik: 1,Pardubice by tím nezískaly další spojení, jen by se jim zrychlilo to stávající a uvolnily by se koleje přeložením (a zrychlením) všeho co má způsobilost. Krom toho Pardubice by bylo lze "opravdovými" VR vlaky i objet.
2, to netuším, ale je to takový problém? Navíc etapizace...
3,autoři se dušují, že s hodinou do Brna počítají...
Nojo, včil mudruj.

To vedení VRT okolo Pardubic mi nápadně připomíná první úvahy o VRT v druhé polovině 80. let. Tehdy se snad uvažovalo, že první úsek VRT bude od Pardubic k Brnu, ze které by byla odbočka směrem na Olomouc někde u Litomyšle.

Dusanh: a je na té Vysočině "někdo" kdo by z té VRT měl užitek?

Dnes - kupodivu - nikdo. Protože ta VRT nestojí a nejezdí. Ono jaksi chtít po lidech, aby přeprogramovali svoje zvyklosti a napasovali je na VRT, která tu bude za (doufám maximálně!) 20 let, dost dobře nejde.
Když se staví dálnice, tak se taky staví jako spojnice dvou (relativně) vzdálených bodů. A co se přidá mezi tím, to se ukáže za nějakou dobu po otevření.
Úplně stejně, jako při zahuštění intervalů eSkové dopravy kolem Prahy přibyli cestující, dá se logicky předpokládat, že přibudou i na té Vysočině. Před VRT (zahuštěným eSkem, dálnicí etc.) se chovali/chovají způsobem odpovídajícím stávající realitě, po spuštění VRT (eSka, dálnice, etc.) se přizpůsobí nové realitě.

pro obveselení obou stran barikády "VRT" doporučuji:

http://www.novinky.cz/zahranicni/svet/366711-cina-chce-prokopat-t unel-pod-mount-everestem.html

Úplně stejně, jako při zahuštění intervalů eSkové dopravy kolem Prahy přibyli cestující, dá se logicky předpokládat, že přibudou i na té Vysočině.
Jasně. Krásně jednoduchej život. Takže vlastně stačí nová železnice třeba z Bejrůtu do Tel Avivu a hned tam přibudou cestující. No jo no.

W:Takže vlastně stačí nová železnice třeba z Bejrůtu do Tel Avivu a hned tam přibudou cestující. No jo no.

Když to může stačit i mezi Chebem a Hofem, tak proč by to nemohlo stačit i tady .

Z Chebu do Hofu bude VRT?

W.:Z Chebu do Hofu bude VRT?

Mezi Bejrůtem a Tel Avivem je teď nějaká železnice?

Mezi Chebem a Hofem je teď nějaká železnice okolo Aše a Selbu?

Naprostý souhlas s Dusanh. VRT (stejně jako dálnice) se buduje primárně pro spojení (zkrácení vzdálenosti) dvou nebo více klíčových center. Hlavní proud cestujících bude vždy z bodu A do bodu B. Ale pokud se po cestě najde nějaká destinace C, která je sice o několik řádů menší, ale může přispět k vytížení vlaků řekněme 15%, tak proč tam neudělat nádraží (odbočku)?

Vezmeme-li konkrétní případ Praha-Brno, tak máme tu koridor přes Pardubice a Třebovou, který ať je to jak je to, je poměrně kvalitním spojením v porovnání s tragédií ve zbytku státu. Obyvatelé Pardubic vlak dnes používají zcela běžně.

Zatímco lidé na Vysočině (Jihlava, Humpolec, Velké Meziříčí), která je bílým místem na mapě, pomalu ani nevědí, jak vlak vypadá.

Ale to lze změnit. Proč budovat nesmyslně VRT ve stopě +/- kopírující severní spojení přes Pardubice, když mohu v budoucnu nabídnout lidem na Vysočině zcela novou realitu?

1) kilometricky je to tam tudy nejkratší
2) řeším spojení Praha - Brno v širším pohledu severozápadní Čechy - jihovýchodní a východní Morava
3) noví cestující, které mohu získat po trase mohou časem hrát nezanedbatelnou roli

Oni když lidé zjistí, že jim tam ten vlak jezdí a že to do Brna/Prahy trvá jen okolo 30 min, tak tím začnou jezdit. Bude to stimulovat rozvoj Vysočiny, protože místo aby se vylidňoval, začnou se vesnice v blízkosti VRT terminálů zahušťovat novými obyvateli právě z důvodu snadné dojížďky.

Bylo by mylným předpokladem, že z Kolína, Pardubic a České Třebové zmizí rychlé vlaky. Nebudou to už EC, ale nějaké vnitrostátní IC Praha - Brno vrchem, protože dopravní obslužnost musí zůstat zachována. Mezinárodní provoz se pochopitelně přesune na VRT.

Příklad z Německa: I dnes když existuje VRT Köln - Frankfurt(M) s několika ICE za hodinu, tak pořád po staré trati přes Bonn, Koblenz a Mainz jezdí každou hodinu na střídačku pomalé ICE s EC/IC. A ty posledně jmenované nejezdí zrovna prázdné.

Jen taková poznámka k modernizaci Brno Přerov - Všiml jsem si, že na koordinačních poradách ke studii proveditelnosti se řešila obslužnost zastávky v Brně na letišti. Ministerstvo dopravy chce aby tady žádné rychlíky a expresy nezastavovaly a naopak Jihomoravský kraj požaduje chce jejich zastavování nebo alespoň zastavení regionální linky do Vyškova(musela by vynechat Šlapanice a možná se nechat rychlým vlakem předjet), aby tam alespoň něco zastavilo, protože problém je, že z uzlu Brno se ve variantě odsunuté(Řeka)nedá dostat směrem na Šlapanice k letišti. Nikdo ale neřeší, že ve variantě s nádražím v centru (Petrov) můžou letiště v Brně obsluhovat i regionální vlaky, které tady mají plánovanou zastávku.

Rail 2005: Porovnejte si význam a velikost měst jako Bonn Koblenz a Mainz s Jihlavou, Humpolcem a Meziříčím.
Mezinárodní provoz se na VRT asi nepřesune, neb jsou dlouhé mimoVRT přesahy. To spíš tento provoz zůstane a na VRT by mohla přibýt další rychlá vrstva. Ale otázka je jestli je po ní poptávka. Naopak pardubická alternativa mi přijde, že stávající provoz zrychlí a další rychlou vrstvu umožní ale nutně nevyžaduje.

Petr31: co je to za blbost ze z nadrazi od reky se nebude dat dostat na vlaru ..... pokut si spominam tak se planoval prestupni uzel Brno-cernovice tj. soucasna zastavka se presune na most a hned za mostem se da udbocit na vlaru po soucasnem naspu, dnesni spojky na hlavak. Prave ze mi dost unika kudy bi jezdili vlaky od petrova ...... asi tak jak jezdi dnes a to ze objedou cele nadrazi a zbitecne se tak bude proluzovat jizni doba.

Pokut na moste pres olomouckou das vymeny tak s vlary dojedes rovnou na dolni narazi alias nadrazi u reky

P.S. omluvte mou cestinu je priserna

Rail2015:
Jeste bych doplnil jednu stavajici pruserovou nekonkureceschopnou linku, ktere zasadne pomuze Vrt pres Vysocinu:

3. Brno-Jihlava-Ceske Budejovice.

Nechapu, ze tady nekteri pisatele nevidi soucasnou nevyvazenou infrastrukturu v neprospech jizniho tahu kterym Vtr pres Vysocinu castecne bude a spekuluji o dalsich kolejich pres Pardubice(???)
Mit Vrt kilometricky delsi trasu nez je D1 je nezadouci.

Mezinárodní provoz se na VRT asi nepřesune, neb jsou dlouhé mimoVRT přesahy.

Mám dojem, že vy si představujete, že VRT Praha-Brno vznikne za týden. Do doby než to nějak splatláme (2030-2050), už navazující tratě budou vypadat jinak, nicméně začít je třeba už teď.

Na sever minimálně Praha-Litoměřice (tam je povinnost to dodělat do r. 2030). Pak ten kousek těžko říct jak dopadne, ale do Drážďan jezdí ICE už dnes.

Na jih Semmering Basis Tunnel+Koralmbahn. Do Břeclavi bude minimálně 200, pro tuto rychlost není třeba dělat s tou tratí skoro nic.

Na východ Slováci to mají v Podunajské rovině podobné. A Budapešť-Belehrad tou dobou už dávno bude rychlá trať od Číňanů. Ti totiž umí stavět rychle a 300 km je pro ně lokálka

Porovnejte si význam a velikost měst jako Bonn Koblenz a Mainz s Jihlavou, Humpolcem a Meziříčím.
Protože na Vysočině nemáme město velikosti Bonnu, tak tu oblast navždy dopravně "pohřbíme", chápu to správně?

Ještě poznámka k indukci poptávky - kolik lidí před 15-20 lety jezdilo z Pardubic(ka) do Prahy do práce? A kolik jich jezdí dnes?
Všechny studie ekonomického rozvoje zmiňují mizernou mobilitu obyvatel ČR jako zásadní chybu. Vysočina rozhodně nepatří mezi bohatší regiony, tak si myslím, že to má smysl.

Goldfinger:
Souhlasím, že "rychlostní" špunt u ÚnO je hooodně špatný, bohužel na koridoru je ještě jeden obdobný úsek - z Rájce Jestřebí do Majlontu.

Jenomže ten je "pouze" na jednom koridoru a navíc je prakticky neřešitelný. Zatímco ÚnO - Choceň je možné a nutné rychle vyřešit. Měla by to být pro SŽDC absolutní superpriorita. Ale znovu opakuji, pokud to nebude na 160 km/hod a prosadí se levnější varianta bude to špatně, špatně, špatně.

EC1045.01: Tak ještě jednou. Píšu o obsluze nové zastávky Brno-Letiště (moc se neví, co s ní). Nedá se dostat od Řeky k letišti a dále na Šlapanice, kudy mají jezdit regionální vlaky. Rychlíky, pro které je zastávka ve verzi u řeky projektována tam podle přání MD nemají zastavovat. Od Petrova se přece vždycky počítalo s přeložkou - za mostem v Komárově se nebude pokračovat vlevo, ale pořád rovně ve směru Přerovky, ale pak dál rovně kolem letiště a tam se 4 koleje rozdělí na 2 na Šlapanice a na 2 na rychlou trať (obě se zastávkou na letišti). Tahle varianta je naopak cca o 2 min rychlejší a kapacitnější.

Petr31 - pokud jste četl celou dokladovou část, nabízejí se dvě varianty řešení - MD přehodnotí politiku zastavování při nárůstu dopravy na letišti (nabízí se při kvalitním napojení na uzlové letiště) - ve SP se vyhodnotí provozování regionálních vlaků i přes Brno-Tuřany. Mimo studii této trati a přestavbu ŽUB bylo prověřeno i využití vlečky k letišti ze žst. Slatina při respektování výhledových záměrů.
PS: Petrov má ve svém návrhu vedení kolizi jednak se záměrem terminálu BALP, který se už u letiště realizuje, a s umístěním VLC předpokládaného územními dokumentacemi.

http://ekonomika.idnes.cz/stat-vyrazne-nezrychli-vlaky-do-mnichov a-f1v-/eko-doprava.aspx?c=A150412_141601_eko-doprava_suj

No, jak jsem tu psal před časem, měl jsem o tuto štreku obavy... a oprávněně. Zase na druhou stranu tím, že se udělá minimalistická varianta, je zde ponechán do budoucna prostor. Navíc by mohla tato varianta pomoci nákladce. Osobní doprava je bohužel mrtvá.

Dan od mun: při vedení regionálních vlaků i přes Brno-Tuřany (asi linka S7) by se moc nevyužila tahle jakási čtyřkolejnost trati, což by byla škoda. Docela se bojím, že by hlavně S7 do Vyškova musela být pak předjížděná, což by prodloužilo jízdní dobu(ty 4 minuty na předjíždění jsou spíš ideální případ).Ta kapacita by pak byla, jak tady nedávno ostatní diskutovali, asi opravdu problém modernizované trati Brno-Přerov.

Vzhledem k tomu, že vláda asi definitivně rezignovala na jakékoliv VRT, tak je od dnešního dne tato diskuse pouze silně teoretická.

Ale pokud bychom připustili, že se postaví alespoň Praha-Brno na 320 km/h a Nové Ouholice-Lovosice na 230 km/h, má vedení mezinárodních vlaků po VRT Praha-Brno smysl, protože v tu dobu (a to je v tomto časovém měřítku zítra) se již bude jezdit Berlin - Dresden 200 km/h a z Břeclavi do Vídně se bude zcela určitě již jezdit 160 km/h. To je vysoký nadstandard v porovnání s tím, po jakých tratích se dnes místy pohybují ICE v Německu.

Ano, ale i tam bude meta zase o trochu výš. Bude existovat integrální spojení Berlin-München s jízdní dobou pod 4 hodiny, bude existovat Stuttgart 21 včetně NBS do Ulmu, takže cesta Köln (Frankfurt am Main) - München bude opět rychlejší (a to výrazně) přes Stuttgart. Bude exitovat ve Francii 2. fáze LGV Est (již duben 2016) a v Německu Tunnel Rastatt (2021), takže cesta TGV Paris - München se bude dávat za 5 hodin zcela určitě (5h30 v roce 2016). To samozřejmě zvýší potenciál a přibudou nové spoje.

Z kuchyně SŽDC aktuální tabulka k přípravě Rychlých spojení na straně 18 prezentace.

Jsou tam i zajímavá čísla o počtu osob Praha-Brno:
"Důvody k výstavbě tratí RS
- zajistit konkurenceschopnost železnice pro osobní dálkovou dopravu (zejména mezi
regiony ČR)
• železnice nestačí konkurovat rozvinuté síti dálnic a rychlostních silnic,
příklad Praha - Brno:
• auto: cca 206 km, cca 1:45 - 2:00 hod., cca 50 tis. osob denně
• bus: 205 - 210 km, 2:30 hod., cca 3 tis. osob denně
• vlak: 255 km, 2:37 hod., cca 1,5 - 2 tis. osob denně
• cíl vlaků RS: cca 215 km, cca 1:00 hod., min. cca 30 tis. osob denně

- uvolnit kapacitu stávající přetížené sítě pro rozvoj osobní regionální a nákladní dopravy
- napojit se na evropskou vysokorychlostní síť"

Ta informace je nějaký žblept, protože počet osobních aut na úseku D1 u Humpolce dle sčítání ŘSD je pod 25.000 / 24 h, průměrná obsazenost auta je 1,3 a rozhodně nevěřím, že všichni jedou zrovna Praha - Brno, když se D1 používá jako tranzit (skoro celá) Morava - Praha.

Kotec:
když se D1 používá jako tranzit (skoro celá) Morava - Praha.

No ale právě proto. Pro delší km vzdálenost cesty je vlak pohodlnější než auto. Vím take o spoustě lidí, kteří dnes kombinují vlak do Brna (z Kyjova, Břeclavi, Veselí nad Moravou, Velkých Pavlovic atd. s autobusem SA). Takže když ten vlak v úseku Praha - Brno radikálně sníží svoji cestovní dobu, tak tito lidé už si jen v Brně přestoupí na VR vlak, jiní (od Břeclavi) co dnes kombinují EC(R) + Bus SA ve vlaku zůstanou.

Já bych ta čísla opravil asi následovně:

- auto 30.000 osob denně
- vlak 2.000 osob denně

- v budoucnu auto 22.000 osob denně
- v budoucnu vlak 15.000 osob denně

Počítám s částečným přetahem z aut, autobusů, ale i z indukce dané novou infrastrukturou. Tento odhad je mnohem realističtější a i tak plně obhajuje výstavbu VRT (číslo je vyšší než 10.000 osob/24 hodin).

Pokud budou stát stavby, které jsem zmínil v předchozím příspěvku, bude opět transit Berlin - Wien rychlejší přes ČR a nikoliv přes Erfurt a Nurnberg. Samozřejmě takové procento lidí bude i tak malé, ale nějaké se nejde. Důležitejší roli bude hrát sama Vysočina a lidé ze spádového okolí Brna podél tratí, které budou mít také zlepšené parametry.

Kotec: to je přesně to uvažování, které trápí železnici i řadu účastníků tohoto fóra. Příklad: dnes tam jedou 4 šukafony denně a jedou to 2 hodiny. Počet cestujících: 27
Zítra: spoj každou hodinu a cesta 35 minut takže taky 27 lidí???

Jak už jsme tu ukázali. např Honzovi Klonfarovi, počet cestujících výrazným způsobem vzrostl okolo Prahy prostě proto, že to začalo slušně jezdit. Není to tedy žádné vlhké snění "svazáků ve zbrani", je to prostý fakt.
Odborně se tomu říká "dopravní indukce" (viz wikipedie).

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Dopravní indukce dokáže patrně při nekonečné strmosti nárůstu spojů dostat na trať nekonečné množství vlaků (analogie s elektromagnetickou indukcí).
Tak jako nekonečná strmost změny magnetického toku v čase "vyrobí" problémy s výší indukovaného napětí a potřebu obrovsky pevné izolace, tak strmost nárůstu spojů zahltí trať nad možnosti její propustnosti. A vyrobí problémy s investicemi do jejich odstranění. Tedy kolej/koleje navíc, soupravy navíc, rekonstrukce měníren/napájecích stanic, nástupišť, atd.
Tyto informace jsou lidem, kteří dlouhá léta dojíždějí příměstským vlakem jasné (jak se lze zde v různých vláknech K-reportu dočíst). Naopak teoretici dobra se domnívají, že lze kolejovou dopravu zahušťovat do nekonečna... NELZE!
Podobně jako teoretici dobra z jiné disciplíny - obnovitelní zdrojisté. Ti se také domnívají, že větrnou a slunečnou energie lze v klidu poslat kamkoliv po stávajících vn a vvn linkách. Také NELZE...

Rail2005: Z Břeclavy do Prahy kombinace EC+SA? Tomu se mi nechce věřit, co tím získají?

Jenže pánové, aby nějaká ta indukce byla, musí být poptávka. Repektive musí být dost lidí, kteří tím budou opravdu jezdit, když to zrychlení či zkrácení intervalů a zpohodlnění vozidel nastane. To v okolí Prahy není problém, protože zaprvé kolem Prahy je hustě zalidníno i přímo u těch radiálních tratí. Zadruhé Praha je pro IAD dost ucpaná. Zatřetí přecijen ROPID tu VHD organizuje i tak, že se busama sváží k vlakům. Byla-li by dostatečná kapacita P+R na všech potřebných místech, jistě by počet dojížděčů pražskou příměstskou VHD zase narostl.
Ovšem mezi Prahou, Brnem, Ostravskem, případně krajskými sídly si nejsem jist, zda tak velký potenciál pro nějakou velkou indukci je. Možná jo, možná ne. Navíc je potřeba počítat s tím, že denní dojíždění za prací nějakých 100 až 200 km je u nás dost neobvyklé a lidi si na to musejí zvyknout a to trvá dýl (můj odhad je jedno dvě desetiletí po spuštění půlhodinového taktu VRT Praha - Brno), než si zvyknout na dojíždění místo 5 km 25 km. Navíc to není zadarmo, utrácet za dojížďku 200 km 25 tisíc ročně (nějakej ingold plus síťovka na MHD města, taky není úplně láce, i když...
Takže s tou indukcí u dálkovky bych byl fakt vopatrnej. U příměstské to je.

HKlonfar: Ale no tak. I kdybychom měli nekonečně velkou kapacitu silnic, či železnic, tak nekonečně aut a vlaků tu jezdit nebude, protože na to nebudou mít cestující chuť, čas, prachy a já nevím co ještě. Opak můžou tvrdit leda tak ekologisti.

dvx: Zíral jsem jako blázen, ale ano, protože přeci nepojedou s těmi zlými ošklivými a problémovými ČD. Při aktuálním množství mimořádností mezi Kolínem a Prahou se to ještě dá pochopit.

Qěcy: Souhlasím s tím, že si lidé na takové možnosti dojíždění (ale i běžného cestování) musejí zvyknout. Musejí si zvyknout na ten fakt, že je jedno jestli jedou 20 km nebo 150 km. Důležité je to, že to bude trvat jen 30 min. A to může trvat třeba 10 - 15 let, ale to nevadí. To je ten prostor pro růst.

Už jsem to zmiňoval v nějakém předchozím příspěvku před pár měsíci. Toto povede i k vyrovnání úrovně platů (alespoň v části státu). Pokud totiž lidé dostanou takovou možnost, vydělají na tom i lidé, kteří se stěhovat za prací nebudou, protože firmy v regionech (rozuměj na Vysočině) si ze strachu z migrace pracovníků do Prahy a Brna budou snažit tyto lidi motivovat, aby zůstali a budou jim muset přidat. To teď ty firmy nemusí, rozumné dojíždění neexistuje a lidé tam pracující jsou jako s koulí u nohy. Mohou si vybrat maximálně mezi tím, být zaměstaný za minimální mzdu nebo se přestěhovat do Prahy či Brna. Ale protože všichni mají hypotéky, tak to stěhování raději dělat nebudou.

Qěcy: o tom není pochyb. Já měl HLAVNĚ na mysli zákon o zachování hmoty a energie. Tedy že tlustý do tenkýho nejde
O obsazenosti souprav na S7 toho vím mnohem víc, než jsem chtěl kdy vědět. A musím popravdě konstatovat, že proti dobám, kdy to řídili komanči je dojíždění o několik řádů lepší. Už jsem psal, že jezdí dokonce i někteří manageři, ale trať má svoji KONEČNOU kapacitu a další "nárůst o stovky procent" cestujících (Vláďa42) je bez dalších investic do infrastruktury NEMOŽNÝ.
Příklad s indukcemi je schválně hnán ad absurdum. Takové občas donutí přemýšlet.

Jedno by to bylo jen tehdy, kdyby se neplatilo od km.

Prag: Jasně. Jenže na dojíždění 20 km si koupíte traťovku a mnoho lidí vlak použije pouze pro dojížďku do zaměstnání. Na 150 či 200 km si koupíte roční síťovku, takže ji pak využijete (alespoň část lidí) i ve volném čase na jízdy po ostatní síti. Viděno běžně v Německu. Lidí, co má BC100 je k mému překvapení poměrně dost. Stačí si sednout v pracovní den ráno v Kölnu do ICE směr Frankfurt a rozhlížet se.

utrácet za dojížďku 200 km 25 tisíc ročně (nějakej ingold plus síťovka na MHD města, taky není úplně láce, i když...
Pardubičáci tak prý fungují s IN100, ale kolik jich je (v%), aby se dal odhadnout počet lidí z Vysočiny?

utrácet za dojížďku 200 km 25 tisíc ročně (nějakej ingold plus síťovka na MHD města, taky není úplně láce, i když...

Dojíždění autem je mnohem dražší a přesto to lidi dělají.

Konkrétně za těch 25 tisíc je to na denní dojíždění na pouhých 25 km (sotva do Brandýsa), i když počítate jen projetý benzín ...

Však když tam dáte za bydlení o milion míň, tak se vám to celoživotně vyplácí. Ale typicky lidi využívaj auto buď "z prestiže", nebo jako cesťáci, nebo na "last mile" (i u nás ve vsi na dojetí z dolního konce ty 2 km k silnici, kde jezdí prařskej bus). Pak ty náklady buď nehrajou roli, nebo jsou nevyhnutelný, nebo jsou nízký (a ještě můžete babce pohodlně dovézt nákup). Při mediánovym čistym měsíčnim příjmu pod 20 tisíc se masový placení podobný částky za dopravu nedá moc čekat.

Při mediánovym čistym měsíčnim příjmu pod 20 tisíc se masový placení podobný částky za dopravu nedá moc čekat.

Tady přece nejde o nějaký absolutní příjem, ale o rozdíl, o který si tím dojížděním polepšíte. 25000 ročně, to je 2083 měsíčně.

Čistý medián v Praze = 21291
Čistý medián na Vysočině = 16760

Navíc v Praze je větší výběr resp. šance práci najít. Nemusíte brát každou pakárnu.

Turista: Nic ve zlým, ale z Brandýsa je to na Metro "C" cca 15 km. To je cca 6 000 km za pracovní rok (200 pracovních dní), když člověk jede normálním autem a nežene se jako debil, tak se vejde do 2 Kč/ km (6,5 litru na 100) a pár tisíc mu zbyde
Případně autem do Mstětic a pak vlakem do centra, to je ještě za míň, ale člověk je vázán na jízdní řád.

Jestli VRT, tak musi odtahnout klientelu letecky doprave. Zapiste si to nekam...

Ovsem vselijakej Rynar, Vulink atd. jsou schopny vas dopravit rychleji a za polovicni prachy nez (jakejkoliv) vlak, pak je neco v neporadku - asi bych sel po tom, jak se financuje letecky palivo a jak se ziskava trakcni energie na draze. Ne technicky. Jen napovim, ze letecky dopravci jsou jedni z tech viniku, proc veskery ostatni paliva (vcetne tech pro ) stoji to, co stoji - (rozumej vic.)

Nic ve zlým, ale z Brandýsa je to na Metro "C" cca 15 km.

Srovnával jsem to s dojížděním autem, ne s dojížděním autem+metrem. Pokud vás mate ten příklad s Brandýsem, představte si třeba dojíždění Doksy-Mladá Boleslav.

Prostě dnes existuje nabídka, která vám umožní za 20000 ročně dojíždět teoreticky na libovolnou vzdálenost, v praxi to lidi využívají do 100 km.

Zatímco autem to za tyto peníze jde jen kousek a přesto znám lidi, co jezdí autem denně i 2x50 km. Takže lidi peníze mají a pokud by jim vlak nabídnul srovatelnou nebo vyšší rychlost než auto, budou ochotní to zaplatit.

Jak může letecká doprava konkurovat vlaku na štrekách Praha-Vysočina/sever Čech? Marně přemýšlím, kde tam mají ranvej, aby tam přistála alespoň A320...

Agent:
Proč? To je nějaké dogma, že VRT musí odněkud přetáhnout cestující?
Můžu taky tvrdit, že když například zdražím VHD i IAD o 200 procent, poptávka po přepravě výrazně poklesne. A budu mít pravdu.

To je dogma z 90. let, kdy se tvrdilo, že VRT bude konkurence letecké dopravy. Samozřejmě vyvrácené.

Vláďa42:Jak může letecká doprava konkurovat vlaku na štrekách Praha-Vysočina/sever Čech? Marně přemýšlím, kde tam mají ranvej, aby tam přistála alespoň A320...

Proč by nemohla? Tady je mezi Měřínem a Velkým Meziřičím na D1 pěkné letiště: http://www.mapy.cz/letecka?x=15.9343547&y=49.3825230&z=18&l=0

Bram: nevím jak dneska, ale za komančů to bylo záložní vojenské letiště, dokonce se to minimálně jednou vyzkoušelo.

Turista: dojíždění vlakem za 20 litrů ročně bohužel není univerzální... Pakliže nedělám v cílovém (velkém) městě hned u nádraží, tak musím platit ještě MHD! Proto jsem uváděl to "auto+ metro", protože tak to hodně lidí v reálu dělá. Mají to totiž spočítané...
K tomu příkladu Doksy - Boleslav. Kolik lidí z Doks jezdí do Boleslavi (Škodovky) vlakem? Možná tak do AKUMY (jestli ještě funguje...)

Kolik lidí z Doks jezdí do Boleslavi (Škodovky) vlakem?

Autem ovšem dojíždějí. Stále jste nepochopil, o čem jsem psal. Regoval jsem na názor

utrácet za dojížďku 200 km 25 tisíc ročně (nějakej ingold plus síťovka na MHD města, taky není úplně láce

A ukázal jsem (na příkladech existujícícího dojíždění autem na 25+ km, na ukázce rozdílů mezd), že lidí, ochotných utratit za dojíždění desetitisíce Kč ročně, je dost. Takže i rychlé dojíždění 100+ km z Vysočiny do Prahy může existovat, pokud bude ta trať.

Ostatně denní dojíždění z Pardubic bylo ještě nedávno taky nepředstavitelné a dnes existuje. A před 140 lety bylo nepředstavitelné i denní dojíždění ze Stodůlek do Kolbenky. Vzdálenosti se prostě zkracují, je-li infrastruktura.

Všechny studie ekonomického rozvoje zmiňují mizernou mobilitu obyvatel ČR jako zásadní chybu.
A napadlo Vás někdy, kdo ty studie píše? Jestli to náhodou není někdo, kdo v životě nedojížděl víc než půl hodiny v autě nejméně střední třídy, nemusel vstávat ve čtyři, protože píchačky v šest?
Řekněte to někomu, kdo 20 let dojíždí a má rodinu. V optimálním případě chytnete jednu zprava a druhou zleva.
(nápověda pro mentálně méně schopné - kvalita života mmj. závisí i na tom, kolik času ušetříte například tím, že nebudete dojíždět hodiny denně)

Mimochodem. Podíváte-li se, kam se stěhují do šmoulích satelitů Pražáci, zjistíte, že zatímco kolem dálnic je najdete až do vzdálenosti 50 km od PRG (Poděbrady,...) v oblasti Posázaví se jejich rozlet zarazil o Sázavu. Pročpak asi?
No bude to mít souvislost s infrastrukturou, která (hlavně kolem Jesenice a spol) odpovídá stavu před -30 lety. Takže dojíždět z této oblasti je opravdový zážitek pro vyznavače adrenalinových sportů.

Turista: my nejsme "ve při" Já znám lidi, kteří jezdí z Pardubic, Plzně, Ústí za prací do Prahy. Vyplatí se jim to a autem by to byl těžký opruz na 9. do Prahy. Znám i lidi, kteří dojedou strašlivou plečkou k zastávce integrované dopravy a dál pokračují s ní. Vyplatí se jim to. A znám i lidi, kteří z auta nevylezou ani za zlatý tele...
Nikterak nezpochybňuju využití budoucí VRT pro každodenní dojíždění do Prahy/Brna za prací. Jen se důvodně obávám, že takových lidí nebude mnoho - budou to dělat lidi, kteří budou mít minimálně 30 litrů čistá ruka. Prodavačky z Lidlu to opravdu nebudou, stejně jako "úkáčka" na stavební práce (jsem jejich velký příznivec, na našem družstvu dělali kvalitně, rychle a MYSLELI PŘI TOM!!!)

Tak jinak a specialne pro sotouse:

Pokud si chcete najit nejaky cestujici pro nejakou VRT v cz, musite je odnekud (nekomu) vzit. A kde je nejvetsi sance je vzit ? Letecky doprave na kratky vzdalenosti, ty predevsim.

Kolk lidi lita denne Pha - Brno nebo Pha - Ova, potazmo Pha - Wien nebo Blava ? Zas tak moc jich asi neni.

VRT v tak maly zemi, jako je Ceska Republika, muze mit zduvodneni pri napojeni do zahranici, ale KAM ? Leda smer na Dresden (Berlin.) To je asi zatim jedinej smer, kde je dostatecna poptavka po preprave (pravdepodobne i letecky.) O Vidni si tim uz nejsem tak jistej a do Blavy asi taky moc lidi z Prahy nelita.

A k tomu leteckymu palivu... Nevim, kde to hledat, ale existuje jakasi mezinarodni umluva o cenach a danovym zatizeni leteckych paliv. Tudiz litr kerosenu stoji asi tretinu toho, co litr benzinu, ale naklady na vyrobu obojiho jsou velmi podobne (dejme tomu, ze z rafinerie vychazi cena za litr 0,07€ za kerosen a 0,08€ za benzin.)

Ovsem leteckej dopravce tankuje (zase dejme tomu) za 0,30€ a ja do svyho VW tankuju za 1,25€ (a to jezdim na naftu, coz je na vyrobu jednodussi palivo, nez benzin...) Predpokladam, ze litr nafty stoji drazni moloch asi o desetnik mene, nez me. O tom, jak se nafukuje cena el. energie zase nekdy priste.

Agente, proč zrovna letecké dopravě a ne jiným druhům?