Archive through 21.březen 2006

Odhlásit | Diskusní skupiny | Vyhledávání Moderátoři | Registrace | Editace profilu

Autor Příspěvek Kubrt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 883 Registrován: 9-2004 Odesláno Středa, 21. prosince 2005 - 10:36:31         Dovolim si zalozit tuto diskuzi, jako tema bych si tu predstavoval povidani napriklad o typech letadel, ruznych technickych resenich (objevilo se treba ve Fotografovani letadel) a podobne. Na vykop: jaka je zivotnost soucasneho dopraviho letadla? Napadlo me to vcera pri ceste B 737-300 jednoho nizkonakladoveho operatora. Letadla opravdu nejsou muj obor, ale zdalo se mi, ze ten stroj uz ma neco za sebou (hodnotim pouze podle vzhledu a stavu kabiny). Provadeji se "generalni opravy" s vymenou nekterych komponentu po urcitych naletanych km? Co vydrzi na letadle dele a co se meni casto? Mike_tom Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 782 Registrován: 4-2003 Odesláno Středa, 21. prosince 2005 - 12:33:31         Tož to já se hned zeptám. Martin mi svými odkazy na www.planes.cz otevřel netušené obzory a já se vrátil do dětských let, kdy jsem byl i "na letadýlka". Tak bych se chtěl zeptat, jaké je největší éro ČSA? Není to A321-211 OK-CEC? A pokud ano, je nové, nebo je to second hand? (Příspěvek editován uživatelem Mike Tom prosinec 21, 2005) ABPOPA Neregistrovaný host Odeslán z: 212.71.129.172 Odesláno Středa, 21. prosince 2005 - 14:55:05       A321 bohužel neznám, ale jestli je to něco jako Airbus A320 tak bude menší než dálkový A310. Jinak historicky největší byla samozřejmě stará dobrá Il-62. Mike_tom Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 784 Registrován: 4-2003 Odesláno Středa, 21. prosince 2005 - 15:14:18         A321: http://www.planes.cz/foto1.asp?mode=detail&id=UWSITUYF&jazyk=cz A 320: http://www.planes.cz/foto1.asp?mode=detail&id=ODGABQVB&jazyk=cz Dle www.airbus.fr soudím, že A 321 je větší, avšem zda je větší i než IL-62, netuším, takže pořád nevím... ABPOPA Neregistrovaný host Odeslán z: 212.71.129.172 Odesláno Středa, 21. prosince 2005 - 15:38:40       Ten je malinkatej. Ještě menší než A320. To bude letadýlko tak velikostí i doletem na úrovni těch kratších verzí Boeingu737. Slyšel jsem od kamaráda z dopravní fakulty, že jsou u nás noví piloti zaškolovaný rovnou na nějakej malej Airbus, tak to bude on. Airbus A310 je proti němu velkej jak kráva. Než tě nechaj přeškolit na zaoceánský trasy s A310, musíš mít taky odlítáno pár let praxe na evropských linkách. Jinak ta A321 bude nová. A na Il 62 u nás nic nemá: dýlka přes 50 metrů... Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1186 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 21. prosince 2005 - 16:23:13         Mike tom: Největší letadla ČSA jsou Airbusy A310 s kapacitou přes 200 cestujících. A321 mají kapacitu 210 osob, ale ve verzi pouze turistické třídy s rozestupy sedadel takovými jako v Citybusu. A310 jsou dálková letadla a kdybych je naplnil pouze turistickou třídou, dostanu do nich přes 250 cestujících. Takže největší éra ČSA jsou Airbusy A310. Letadlová flotila ČSA: 4-Airbus A310 2-Airbus A321 2-Airbus A320 (další 3 na jaře 2006) 15-Boeing 737-400 15-Boeing 737-500 4-ATR 72 8-ATR 42 M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1617 Registrován: 6-2002 Odesláno Středa, 21. prosince 2005 - 23:26:42         Kubrt: Řekl bych, že životnost u normálních aerolinek je maximálně tak 20 let, pak už se to nevyplácí. Třeba proto, že mají vyšší spotřebu, v Evropě neakceptovatelnou hlučnost (i když existuje i tzv. "hush kit", který se namontuje na motor zhruba jako tlumič na pistoli). Pak se odprodají někam do Jižní Ameriky nebo do Afriky, ty mladší se často konvertují na nákladní (DHL, FedEx). Omezení je dvojího typu: Počet nalétaných hodin a počet startů (kvůli únavě materiálu při střídání tlaku okolního vzduchu). Proto armádní letadla vydrží klidně 40 let (B-707 přestavěné na tankovací a dopravní), ty jsou hlavně v pohotovosti a nelítá se s nimi >12 hodin denně. Velikost letadel: Jak už vysvětlit Martin, hodně záleží na doletu. Dálková letadla mají mnohem větší startovní hmotnost při stejné obsaditelnosti. Velikostně se dneska dopravní letadla dělí tak do čtyř skupin: 1) regionální (30 - 100 cestujících na krátké vzdálenosti) turbovrtulová i proudová - tam sedí 3-5 cestujících vedle sebe 2) hlavní proud jsou "single-aisle" (s jednou uličkou), kde sedí 3+3 (A319-321, B737, B757) pro 100 - 250 lidí 3) "wide-body", tedy širokotrupá s dvěma uličkami (A300, A310, A330, A340, B767, B777, B787) 4) dvoupodlažní (B747, A380) Je to všechno jen velice hrubě. Navíc každý výrobce se snaží odvozovat jeden typ z druhého, takže průměr trupu je často stejný a mění se jeho délka, křídla, typ a počet motorů. Třeba Boeing 707 --> 727 --> 737 a 757, nebo Airbus 300 zkrácen na 310 a později naopak prodloužen na 330/340. Ovšem ta podobnost je tam po 30 až 50 letech stejně malá jako mezi Škodou 1000 MB a 135 L. Mike_tom Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 785 Registrován: 4-2003 Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2005 - 15:42:13         Díka za info! Ještě k té A 321, já jsem soudil na second hand z toho, že se do Prahy převážela odněkud z Québecu a mla původně kanadskou registraci, tak jsem myslel, že to pořídili olétané od nějakých kanadských aerolinek. Jinak přeji všem krásné svátky! M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1621 Registrován: 6-2002 Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2005 - 16:14:05         Mike_tom: Taky že jo. ČSA toho mají spoustu ze sekáče, akorát to moc nezdůrazňují. Obzvlášť u letadel na operativní leasing je běžné, že lítají každý (půl)rok jinde. Teď má třeba TravelService půjčená svá letadla v Malajsii (tuším, že i s posádkami). A 321 výrobního čísla 674 má tuto historii: http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A321/674.html Druhý A 321 je na tom podobně: http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A321/684.html Obě A 320 jsou původem od zkrachovalé Sabeny: http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A320/1439.html http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A320/1450.html Takhle nějak bych si to představoval na železnici, ovšem když si v každé zemi hraje místní drážní úřad na svém vlastním písečku a nic cizího tam kvůli technické nekompatibilitě nesmí. Airbusy i Boeingy mají přechodnost po celé zeměkouli. Koblížek_s_polevou Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 23. prosince 2005 - 12:46:39         Kdyby to bylo jen kvůli technické nekompatibilitě, tak to ještě jde - ale tahle diskuze už sem nepatří. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1202 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 23. prosince 2005 - 13:32:26         No ony letadla ze sekáče mají i Air Frnace, Lufthansa a jiné. Je naprosto běžné, že si letadla společnosti mezi sebou pronajímají apod. Takové poslední 2 A310 ČSA už létaly snad u pěti společností. Letadlo stárne na vyhazov je zralé až tak po dvaceti letech, jakékoliv jiné letadlo třeba i deset let staré, nemusí hned znamenat, že aerolinie létají se starými krámy. Mimochodem průměrné stáří letadel ČSA není vůbec špatné a to na evropské poměry. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1208 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 23. prosince 2005 - 14:42:49         Pro příklad, tady je fotka Boeingu 737-400 ČSA, který se pronajme letecké spol. Lion Air asi příští týden: http://www.planes.cz/data/fotografie/51222_EJDHHXNQ.jpg li Neregistrovaný host Odeslán z: 62.240.183.254 Odesláno Pátek, 30. prosince 2005 - 21:47:17       Ahoj, zajímalo by mě, zda je u dopravních letadel nějak omezeno manévrování za letu s ohledem na přepravovaný substrát. Tedy např. maximální úhlel stoupání / klesání, náklon, přetížení... Pjp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17 Registrován: 12-2005 Odesláno Sobota, 31. prosince 2005 - 10:05:06         Ne. Jedinne omezeni je takzvana letova obalka, tj. graf v zavislosti na hmotnosti a rychlosti ve vztahu k pretizeni (a s ohledem na letovou konfiguraci - podvozek, klapky). Jinak je to jen a pouze na "ohleduplnosti" pilotu. Pavel http://railways.rur.cz http://plane.rur.cz http://www.rur.cz ICQ: 30831569 Pjp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 24 Registrován: 12-2005 Odesláno Sobota, 31. prosince 2005 - 11:47:01         M_v - no, s prechodnosti letadel po cele zemekouli bych si az tak uplne jist nebyl, mozna jeste tak za podminek letu podle VFR a na dostatecne dimenzovanem letisti, ale jak se do toho zacne montovat IFR a pripadne technicke problemy za letu, tak uz bych si az tak moc nepiskal ... :-( Pavel http://railways.rur.cz http://plane.rur.cz http://www.rur.cz ICQ: 30831569 Pjp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 25 Registrován: 12-2005 Odesláno Sobota, 31. prosince 2005 - 12:05:37         Ad M_v - zivotnost letadel - neni to jednoduche, existuji tri filozofie pristupu k zivotnosti draku/agregatu. Nejznamejsi jsou dva krajni, ten treti si nejak nepamatuji, smula. Starsi a oblibeny za socialismu je safe live (bezpecny zivot), tj. nalitam hodiny, v pripade jet motoru i roky a nasleduji GO/srot. Dnesni hit je damage tolerant (odolne proti poskozeni), kde je dulezite, ze NESMI za letu v ZADNEM pripade dojit ke vzniku a pripadne k SIRENI kriticke trhliny, ktera by nasledne vyustila v katatrofu letadla. Cili, zivotnost NENI omezena konstrukci, pouze a jen aktualnim stavem stroje a chuti provozovatele provozovat. "Tezka" udrzba se taktez provadi podle STAVU stroje. S pochopitelnych duvodu toto NELZE provozovat u vseho (turbiny, kompresory a zhave casti motoru obecne, vrtule, vyvijece kysliku a kyslikove pristroje, neboli systemy preziti posadky, atd atd), v tomto pripade se pak sleduje nalet, pripadne i cas od posledni vetsi prohlidky. V pripadne podvozku a navazujicich i pocet pristani a to i s ohledem na povrch letiste. Jinak system udrzby letadla neni zrovna jednoduchy a v dnesni dobe se kvuli tomu provadi dvoji certifikace stroje - typova a provozni. A vubec je to takove na ... :-/ Pavel http://railways.rur.cz http://plane.rur.cz http://www.rur.cz ICQ: 30831569 Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 5114 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2006 - 00:13:20         Víte někdo, jaký je maximélní dolet 747 (nějaké konkrétní verze)? Případně, jaké existuje v současnosti "běžné" dopravní letadlo s nejdelším doletem? Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1561 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2006 - 09:26:21         Pokud jde o B747-400, tak veškeré info o ní jsou tady: http://www.airliners.net/info/stats.main?id=100 Všechny ostatní letadla najdeš na www.airliners.net v sekci choose aircraft Pokud jde v současné době o letadlo s největším doletem, tak tím je B777-200LR - snad 17 000 km. Ale její rekord byl snad 20 000. Letěli z Hongkongu na východ přes USA do Londýna bez mezipřistání. Na záda jí dýchá druhé letadlo s nejdelším doletem a tím je A340-500. A co s nima pak děláte, když je takhle chytáte? Já je zahazuju... Arj Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 378 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 27. ledna 2006 - 10:56:55         Jinak za nejdelsi pravidelnou linku byl dlouha leta udavan non-stop spoj Finnairu Helsinki-Tokyo, puvodne s upravenymi DC-10, dneska MD-11. Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 5116 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2006 - 11:40:33         Ale to už je určitě minulostí - dnes létají i non-stop lety Frankfurt - Tokio, což bych řekl bude delší. Ale já jsem ptal proto, jelikož Thajské aerolinie "Thai" zavedly pravidelnou non-stop linku Bangkok - New York, která mi přijde opravdu dlouhá. Těžko říct, kterým směrem je to vlastně kratší... Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1562 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2006 - 13:02:05         Mc bain: Dnes jsou nejdelšími nonstop linkami: Hongkong-New York (Cathay Pacific) Sydney-Los Angeles (Qantas, United Airlines) Londýn-Singapur (British Airways, Qantas a Singapore Airlines) Do Tokya se snad létá už i z Madridu, takže z Helsinek je to opravdu kousek. A takové dnešní linky Praha-Tokyo, Praha-Bangkong jsou dnes asi taky delší. Vím, že se dlouho uvažovalo, že Thai Airways zavede linku Bangkog-NY, ale nevěděl jsem, že už funguje. Pokud ano, tak je to v současnosti nejdelší linka na světě nalétavaná tím výše zmiňovaným Airbusem A340-500. Také jsem zaslech na leteckých diskuzích, že Qantas chce objednat Boeingy 777-200LR a v budoucnu s nimi létat nonstop linky Austrálie-Evropa. Potíž je v tom, že ze Sydney dovolují předpisy tomuto stroji dolétnout max. někam na hranice jižní Evropy. Nejvíce se tam hovořilo o lince Sydney-Athény-Londýn či Sydney-Istambul-Londýn. A pokud by k tomu došlo, byla by tato linka bezkonkurenčně nejdelší na světě s dobou letu kolem 20hodin! Já letěl nejdelší nonstop linku Paříž-Buenos Aires 15 hodin a byl jsem rád, že jsem to rozchodil. Bohužel tam bylo pouze mezipřistání a další 3 hodiny mě čekaly přes Andy do Santiaga. Ikdyž ten výhled na Aconcaguu stál za to. Pakistánské aerolinie objednaly asi 4 Boeingy 777-200LR, se kterými se chystají létat na trase Los Angel-Karáčí. A to by také byla dost dlouhá linka. Kdo ví, kam ten vývoj spěje, třeba se jednou bude létat nonstop Londýn-Auckland. Mně by stačilo v barvách ČSA A380 Praha-Sydney A co s nima pak děláte, když je takhle chytáte? Já je zahazuju... Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 5124 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2006 - 13:49:55         Praha-Bangkong a to lítá kdo a kdy? Paříž-Buenos Aires 15 hodin a byl jsem rád, že jsem to rozchodil. Bohužel tam bylo pouze mezipřistání a další 3 hodiny mě čekaly přes Andy do Santiaga. já jsem shodou okolností hledal nedávno spojení do Chile, a hodilo mi to (údejně) nonstop let Frankfurt - Santiago de Chile. To je asi taky pěkná porce, ne? Nejvíce se tam hovořilo o lince Sydney-Athény-Londýn či Sydney-Istambul-Londýn. A pokud by k tomu došlo, byla by tato linka bezkonkurenčně nejdelší na světě s dobou letu kolem 20hodin! no ale má to pak smysl, se dvěma přistáníma v Evropě? Já mám pocit, že tyhle lety se dvěma přistáníma u "konečný" jsou trochu problematický. Jednou jsem letěl s Kuwait Airways linkou Kuwait - Frankfurt - Kodaň, a ve Frankfurtu se mnou vystoupili skoro všichni cestující. A do Bangkoku jsem kdysi letěl s tureckýma aerolinkama linkou Cařihrad - BKK - Singapur, a do Lvího města taky skoro nikdo nepokračoval. A pochybuju, že v obou případech mohl někdo přistoupit - jak je to s kabotáží v letecké dopravě? A pokud by to mezipřistání mělo být jen z důvodů dodržení předpisů, tak mi přijde lepší ho dělat tak jako doposud uprostřed cesty, tedy v Bangkoku nebo Singapuru. Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Arj Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 382 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 27. ledna 2006 - 14:14:39         jak je to s kabotáží v letecké dopravě? V ramci EU pro letecke spolecnosti statu EU bez problemu - ale o to Ti asi neslo. Jinak to zavisi na mezivladnich dohodach. Kdysi melo CS dohody a tudiz CSA obchodni prava na ruznych relacich - udajne to treba byla v 60.-70.letech jedina spolecnost letajici Zeneva - Marseille a v 80.letech LUX - Malta. Pak to taky zavisi na policejni (pasove) legislative - takze zadni vnitrocestujici na linkach ze sveta do USA. Jak to bylo v minulosti - tot otaznik, protoze BOAC/BA a Air France letavaly Evropa - NYC - SFA/LAX - Australie. Jestli nezapomenu, tak se zkusim v Praze podivat do ABC 1967, co tam bylo za obchodni prava. Mike_tom Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 802 Registrován: 4-2003 Odesláno Pátek, 27. ledna 2006 - 16:30:42         Nemýlím-li se, tak svého času (15let) byla nejdelší linka ČSA Praha - JAkarta. Kdy vlastně skončila a proč? M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1681 Registrován: 6-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2006 - 18:34:45         McBain: U těch superdálkových letů (kromě toho, co zmínil už Martin) hodně závisí na dvou faktorech: 1) Omezení užitečného nákladu (což od jisté hranice už není ekonomicky zajímavé). 2) Převažující větry (proto je reálné letět s B 777-200LR non-stop z Londýna do Sydney, ale nikoli už naopak). Některé linky létají z USA do JV Asie přes severní pól, ale zpět delší cestou přes Pacifik (zato s větrem v zádech s nižší spotřebou paliva). Ještě pár odkazů: http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/777_range_london.pdf http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/acaps/777rsec3.pdf Na straně 4 je právě takový graf payload vs. range. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1563 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2006 - 21:04:43         Mcbain: Praha-Bangkog Travel Sevrvice pravidelno-charterová linka Boeing 737-800. Co se týká Frankfurt-Santiago, tak to se přímo nelétalo nikdy. Vždy bylo a myslím, že i je dnes s mezipřistáním v Buenos Aires. Tam nepřestupuješ, jen opustíš letadlo na dvě hodiny a pak s tím samým letíš do Santiaga. Takže přímé spojení myslím stále ještě neexistuje, jedině přes BA. Co se týká spojení Sydney-Athény (Ist.)-Londýn, tak to je prý kvůli tomu, že dnešní "klokaní stezka" přes Singapur kapacitně nestíhá. A je pravda, že většina těch, co letí z Austrálie do Evropy, tak nemají za cílovou destinaci jen Londýn, ale musí se vracet. Pokud poletíš ze Sydney do Prahy, vystoupíš si v Athénách, abys neletěl až do Londýna. takže svůj vznam to má. Mike tom: Létala, ale byla nevytížená. To byl problém i linky do Singapuru. Singapur je především tranzitní letiště a cestující chtějí s jednou společností letět dál. ČSA měly ende právě jen tam. A co s nima pak děláte, když je takhle chytáte? Já je zahazuju... Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 5137 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2006 - 23:16:16         Pokud poletíš ze Sydney do Prahy, vystoupíš si v Athénách, abys neletěl až do Londýna. takže svůj vznam to má. ale samozřejmě zaplatíš stejnou cenu jako do Londýna. Pochybuju, že dopravce bude dotovat pohodlí cestujícího ze svého. Ten Praha-BKK lítá kdy? Dá se k tomu něco sehnat? Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1564 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 28. ledna 2006 - 10:04:13         Mcbain: To nevím, každopádně radši poletím Sydney-Istambul-Praha, než Sydney-Singapur (2 hodiny)-Londýn-Praha Co máš s tim Bangkokem? Neni v tom nějaká Thajka? Nebo ses dal na cestu Hanykovicse? Upřímně řečeno, Praha-BKK může v sedmtřisedmičce přežít jen blázen. Osobně bych raději zvolil Lufthansu. Travel Service tam létá snad v létě jako charter, ale nemusíš si kupovat zájezd. Na tuto linku se prodávaly i klasické letenky. Cenu neznám. A co s nima pak děláte, když je takhle chytáte? Já je zahazuju... Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 5138 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 28. ledna 2006 - 10:58:58         Ten Bangkok mě zajímá proto, že teď (v zimě) je hlavní sezona, a na žádnej přímej let z Prahy jsem nenarazil. Lety od nás v létě mi nejsou moc jasný - co tam ty lidi ve vrcholících monzunech dělaj? Thajky v tom samozřejmě jsou taky každopádně radši poletím Sydney-Istambul-Praha, než Sydney-Singapur (2 hodiny)-Londýn-Praha to je jen nějaká teorie, ne? Mám za to, že tenhle směr má obšlápnutej Lauda Air/Austrian s lety Vídeň - Singapur (cca hodinová pauza) - Melbourne/Sydney. Což je podle mě úplně ideální spojení pro velkou část Evropy. Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1566 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 28. ledna 2006 - 16:00:54         Mcbain: Ale ta cena s AUA... Co tam dělaj? To nevím, ale letadla bejvaj docela plný. A co s nima pak děláte, když je takhle chytáte? Já je zahazuju... Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 5140 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 29. ledna 2006 - 17:35:50         Ale ta cena s AUA... já jsem měl Praha - Auckland za cca 41,5 kKč (se všemi poplatky). Se dá letět levněji? Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Arj Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 387 Registrován: 9-2005 Odesláno Pondělí, 30. ledna 2006 - 15:11:57         tenhle směr má obšlápnutej Lauda Air/Austrian McB, pridej nejake prakticke zkusenosti s AUA > moje jsou obvykle takove, ze bud ja v jednom letadle a zavazadla v uplne jinem nebo na mem kufru lezi vybava spolucestujici vypravy vzperacu. Jinak k diskusi o nejdelsich linkach: Mam pocit, ze nejdelsi linkou z Prahy byl SAS z CPH pres PRG - ZRH - Afriku az do Buenos Aires (Santiaga ?). To bylo v dobach DC8, cca 1965-70. Co se tyka linky Travel Service PRG-BKK, slysel jsem o ni "jen samou chvalu". Mne by se to pry libilo, protoze bych videl hodne letist, daleko vic nez planovano. Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 5152 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 30. ledna 2006 - 20:19:12         Já si na AUA nemůžu stěžovat. Oba lety (Vídeň - Singapur - Melbourne a z5) v únoru 2005 bez problémů, na letu tam nasazen 777 Lauda Air, zpátky stejný typ AUA. Kulturnězábavný program dobrej, několik filmů, hry, kamery dopředu a pod letadlo. Při cestě Melbourne - Singapur mě dokonce obsluhovala česky mluvící letuška (správná Vídeňačka ). Prostě - pozitivní zážitek, jinou zkušenost s AUA nemám. Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Viajero Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21 Registrován: 10-2005 Odesláno Pondělí, 30. ledna 2006 - 21:49:20         Pěkná diskuse Docela by mne zajímalo, z kterého letadla jste si jako cestující odnesli nejlepší dojem a proč? Čistě subjektivně. Já nejraději vzpomínám na MD11 od KLM. Byla tichá a působila takovým "útulným" dojmem. Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 5156 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 31. ledna 2006 - 11:14:05         Nejlepší dojem nějak říct nemůžu, tak nějak mi všechny letadla přijdou stejný... ALe asi největší zklamání pro mě byl let 747kou. Letěl jsem s ní poprvý s Kuwait Airways na lince Bombay - Kuwait, a hlavní dojem bylo "hrozně lidí a málo WC". Pak jsem s tímhle typem letěl ještě 4x, 2x s BA a 2x s Lufthansou, a dojem byl bohužel vždycky stejný. Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1567 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 31. ledna 2006 - 21:13:44         Mě 747-400 taky zklamala. Málo místa na nohy, šílenej hluk a pár záchodků pro 500 cesťáků. Je už holt přes 35 let stará. Ale přesto jsem rád, že jsem s ní letěl. Naopak asi nejoblíbenější éra jsou B777-200/300 a A340-500/600. Zvláště ten Airbus A346 byl opravdu tichoučkej, pohodlnej a tak velký záchody neměl ani B777. MD11 jsem bohužel neletěl, ale oproti B777 má inteligentnější rozmístění sedaček a to 2+5+2, za to 777ka 3+3+3. A co s nima pak děláte, když je takhle chytáte? Já je zahazuju... Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1574 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 02. února 2006 - 17:20:51         Zajímavý článek o dopravě na Ukrajině. http://www.planes.cz/clanky.asp?xml=na_cestach&jazyk=cz&styl=d&id=60131_225752 A co s nima pak děláte, když je takhle chytáte? Já je zahazuju... Bar Neregistrovaný host Odeslán z: 217.168.209.197 Odesláno Pondělí, 13. února 2006 - 12:53:34       Dobrý den, taky bych se rád zeptal, co znamená to druhé trojčíslí v označení letadla? Např. B 737-300 nebo B 737-3B7. Díky A ještě k diskusi z 21.12 (Mike_tom, Martin atd.) s A 321 (zrovna to byl 0K-CEC "Nové Město nad Metují")jsem měl možnost asi před 1/2 roku letět. Sedadla jsou tak natěsnaná na sebe, že pro člověka normálního vzrůstu je docela problém se nasoukat k oknu. Gromit Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 113 Registrován: 1-2006 Odesláno Pondělí, 13. února 2006 - 16:28:57         Bar: Druhé trojčíslí u Boeingů: první číslo je verze (1 je verze 100, 2 je verze 200 atd..) následující dvojčíslí, nebo přesněji řečeno kombinace znaků (čísel a pímen) je zákaznické označení, individuální pro každého zákazníka (např. 30=Lufthansa, B5=Korean Air, 5S=ČSA...) Ale pozor, platí to v případě, že společnost letadlo přímo koupí. Pokud si ho vezme na leasing, čož je dnes zcela běžné, letadlo dostane dvojznak leasingové společnosti, která vlastně bude majitelem. (nejčastější jsou třeba Q8=ILFC, Y0=GPA atd..) Toto vše platí pouze pro Boeingy. Airbus má první číslo stejně jako u Boeingu verze, další dvojčíslí ale pouze značí nuanci dané verze, jiné motory atd.. Gromit Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 114 Registrován: 1-2006 Odesláno Pondělí, 13. února 2006 - 16:34:17         Ještě konkrétně, když uvádíš příklad 737-3B7, to "B7" jde o americkou společnost US Airways (dříve USAir) Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1940 Registrován: 8-2003 Odesláno Čtvrtek, 02. března 2006 - 18:43:06         Monbiot: Všichni jsme vrazi, dokud nepřestaneme používat letadel Kdo nemá rád RYTMUS, ten není opravdu veselý. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1745 Registrován: 6-2002 Odesláno Pátek, 03. března 2006 - 12:41:36         Bkp: Docela zajímavý článek k zamyšlení. Mohl by někdo znalý vysvětlit jak je to s tou Chicagskou konvencí z roku 1944? Snahy zdanit kerosin spotřební daní (tuším, že jen pro vnitroevropské lety) se už objevily. Jak je to s povolenkami na CO2 v dopravě? Když jedu autem, tak žádné povolenky nepotřebuju, nakonec když si doma topím, taky ne. To mají započítáno dodavatelé paliv, nebo je malospotřeba mimo? Ovšem pokud jsou letadla alternativou IGK, tak na tom se spotřebou (a tím i produkcí CO2) jsou srovnatelně, rozhodně ne hůř. Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1948 Registrován: 8-2003 Odesláno Pátek, 03. března 2006 - 13:03:13         Bohužel, to zajímavé je až na druhém místě. A to ponechjme stranou jízlivé poznámky o ekolozích, scházejících se na konferencích po celém světě, a cestujících na ně však všichni víme jak. Je to článek - jak jinak - politický ("Většina růstu letecké dopravy se podle vládních odhadů odehraje ve prospěch nejbohatších 10 procent. Avšak lidé, které postihnou klimatické důsledky jako první, patří k nejchudším lidem na této planetě.") Kdo nemá rád RYTMUS, ten není opravdu veselý. Pes38 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 133 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 05. března 2006 - 03:04:20         Dotaz pro odborníky z oblasi fyziky: Proč v letadle zaléhají člověku uši, když je kabina tlakotěsná a je v ní udržován konstantní tlak? Psí web o služebních pomůckách GVD Gromit Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 198 Registrován: 1-2006 Odesláno Neděle, 05. března 2006 - 09:35:58         Pes38: Tlak v přetlakkové kabině není konstantní. Tlak jako na zemi může být pouze do určité výšky, ve výškách kde se dopravní letadla běžně pohybují (okolo 8 až 12 km) se udržuje tlak v kabině trochu nižší, člověkem bez problémů snesitelný, než na zemi ale o dost vyšší než v okolní atmosféře. (menší rozdíl tlaků = menší namáhání konstrukce kabiny) Pjp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 169 Registrován: 12-2005 Odesláno Neděle, 05. března 2006 - 09:44:24         No, tusim-li dobre tak stavebni predpisy pravi cosi o max. urovni 2500 m proti mori v ramci MSA v kabine, coz by nemelo vadit ani lidem ne uplne fit. Ostatne vzduch na pretlakovani se bere od motoru (nizkotlaky stupen kompresoru) a tak je ho i omezene mnozstvi - zase, kvuli komplikacim se treba bere jenom s jednoho motoru s x instalovanych, ostatne s dalsiho se s toho sameho mista muze brat vzduch pro odmrazovani. Samozrejme, takto vzaty vzduch se dale upravuje pro potreby pouziti (min. chladi, bo 300 - 400 °C zadny problem) a to taky neco stoji. OStatne presna definice jest v manualu daneho typu stroje k dispozici, ostatne v nekterych pripadech jest to velmi dulezita zalezitost. A co se tyce "nafukovani" kabiny, tak tady je nejlepe se seznamit s historii a zejmena s prusvihy okolo prvniho stroje takto resenem a to DH 106 Comet, treba - http://www.volny.cz/czechairliners/de_havilland_dh106.htm a tak ruzne po webu, je to dost proflaknute letadlo ... Pavel http://www.pjp.cz http://www.rur.cz ICQ: 30831569 Gromit Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 199 Registrován: 1-2006 Odesláno Neděle, 05. března 2006 - 10:02:42         Jó, o Cometu jsem před několika lety viděl pěknej dokument v televizi. Snaha o maximální zredukování hmotnosti se buhužel vymstila. Nicméně po důkladném přepracování se jako typ Comet 4 docela osvědčil. Tedy technicky, komerčně až tolik úspěšnej nebyl, bylo vyrobeno jen 75 kusů, ale z této koncepce vyšel novější vojenský, dodnes používaný Nimrod. Pjp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 170 Registrován: 12-2005 Odesláno Neděle, 05. března 2006 - 10:09:49         No, nevim kde zase dosli k takovemu zaveru a kdo. Lec realita byla trosku jinde a to tam, kde to zase dneska nekteri pokouseji dabla a to, ze NEBYLI s takovymi konstrukcemi zkusenosti a bylo pouzito "pokrokovych" postupu pri navrhu, tj. bylo to spocitano podle poslednich (tehdy) poznatku mechaniky teles a vyvoje STATICKE pevnosti letadla, coz jaksi bylo krapet malo ... Teda aspon podle toho co o tom vim ja. Pavel http://www.pjp.cz http://www.rur.cz ICQ: 30831569 Gromit Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 200 Registrován: 1-2006 Odesláno Neděle, 05. března 2006 - 10:57:09         Ještě k tomu článku pod odkazem, nevím kde autor nasbíral těch 158 vyrobených kusů. Díval jsem se teď do dvou publikací a do monografie v časopisu Airliners July / August 2002 a součet všech verzí a prototypů dohromady byl podle všeho jen 113. Docházelo ale k přestavbám jako třeba z verze 1A na XB nebo přestavba tří kusů verze 3 na apod. Možná to všechno sečetl dohromady.. Gromit Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 201 Registrován: 1-2006 Odesláno Neděle, 05. března 2006 - 10:59:27         Aha, tak poslední věta znovu: Docházelo ale k přestavbám jako třeba z verze 1A na 1XB nebo přestavba tří kusů verze 3 na verzi 4 apod. Možná to všechno sečetl dohromady.. Viajero Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 24 Registrován: 10-2005 Odesláno Neděle, 05. března 2006 - 12:23:39         Pro Psa38 Hezky popsáno, jak to chodí v B737 je tady http://www.planes.cz/clanky.asp?xml=stalo_se&jazyk=cz&styl=d&id=60226_231200 Pes38 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 135 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 05. března 2006 - 23:42:26         Gromi, Viajero: Díky. Psí web o služebních pomůckách GVD Pepan Neregistrovaný host Odeslán z: 57.90.33.70 Odesláno Pondělí, 20. března 2006 - 17:03:58       Chtěl bych se zeptat, jestli někdo nemáte informace z ČSA, kdy (a případně čím) se chystají nahradit ty svoje A310. Sice jsou to podle mě nejkrásnější mašiny, ale přece jen už letité, navíc ty první 2 musely zvládnout neskutečný zápřah. Arj Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 589 Registrován: 9-2005 Odesláno Pondělí, 20. března 2006 - 17:17:04         Z CSA ne, ale z toho, co pred tydnem napsaly do tisku: Nahrada dalkovych letadel zatim nejista, protoze jedine, co je v teto kategorii na trhu, je A330 a protoze je jedine, nelze moc smlouvat o cene. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1734 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 20. března 2006 - 17:51:14         Pepan: Odpovědi najdeš hlavně na airways.cz. Co se týká mě, tak já toho slyšel už hodně. Tak před dvěma roky se vážně uvažovalo o náhradě A330. Tehdy ovšem nebyly letadla k mání a na nová se muselo čekat déle jak 2 roky. Nechápu, proč se tehdy ČSA nezařadily do fronty a nepočkaly si na ně. Doba ovšem pokročila, Boeing přišel se svou 787 a Airbus opětovně zareagoval s A350. Dnes by nějaké volné A330 snad i byly, ale peníze nejsou - Tvrdík + drahá ropa. Na přelomu roku zaznívaly z ČSA hlasy, že část mechaniků odjela do Amsterodamu na zaškolení na nové motory Boeingu 767 a pronájem 767ček od KLM měl být už zjara tohoto roku. Dnes - ticho po pěšině. Doba pokročila ještě dál a konkurent ČSA - LOT Polish airlines objednal 7 x 787. Proto by podle mého názoru bylo dnes lepší objednat nové A350 a do doby, než by se vyrobily, by Airbus ochotně rád zapůjčil nějaké olétané A330. Za vším asi hledej peníze. Zkrátka teď nejsou. ČSA a všichni kolem moc dobře ví, že s A310 to dál nepůjde, že dělají ostudu celému dopravci, ale zároveň jsou dálkové lety hodně výdělečené a vytvářejí pozitivní mínění u cestujících. www.kostnidren.cz Pepan Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.140.181 Odesláno Úterý, 21. března 2006 - 00:20:30       Díky za info. Koukal jsem na tu A350, to by byla paráda, ale bude se dodávat až za 4 roky. Jinak pokud jsou dálkové lety hodně výdělečné (ale vzpomínám si, že Tvrdík jednou v TV tvrdil něco v tom smyslu, že New York je i při plném letadle ztrátový), tím spíš by neměl být problém opatřit si nějakou náhradu. Martine, ještě mi vrtá hlavou jedna věc. Pokud vím, tak ČSA si z mně neznámého důvodu nemůžou otevřít po Evropě jinou linku, než navazující na Prahu (ČR), viz Praha-Marseille-Barcelona nebo pokus Řím-Praha-něco v Pobaltí. Na druhou stranu se mi zdá, že pro lowcosty žádná omezení neplatí. Jak je tohle regulováno? Arj Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 595 Registrován: 9-2005 Odesláno Úterý, 21. března 2006 - 12:09:34         ČSA si nemůžou otevřít po Evropě jinou linku, než navazující na Prahu To platilo do 30.dubna 2004.* pokus To nebylo Řím-Praha-něco v Pobaltí, ale Řím-něco v Pobaltí (bez Prahy). *A do te doby to zaviselo na "mezivladnich dohodach". Takze CSA uz v pradavnych dobach letadle TU-124 (60.leta) mely obchodni prava na trasu Zeneva - Marseille a byly tam cca 10 let jediny dopravce. Gromit Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 280 Registrován: 1-2006 Odesláno Úterý, 21. března 2006 - 13:24:29         ARJ: linka Řím - Riga. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1739 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 21. března 2006 - 13:45:12         Pepan: ČSA si mohou samozřejmě, od vstupu do EU, mohou otevřít jakoukoliv linku na území celé unie. Co vím, tak dálkovky byly pro ČSA výdělečné. Nevím jak dnes, ale je pravda, že dálkové linky pomáhají plnit spoje z východní Evropy do Prahy a na těch ČSA vydělávají dost. www.kostnidren.cz Arj Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 596 Registrován: 9-2005 Odesláno Úterý, 21. března 2006 - 13:50:37         Ja si hlavne myslim, ze zavadet linku Rim - Riga v case (denni dobe), jakem byla, byl dost nerozum. Dovedu si predstavit taliana, ze vydrzi v baru zivy do pulnocniho odletu. Ale nedovedu si predstavit stejneho cloveka, jak je nekdy ve 3 v noci vypusten na letiste na opacnem konci. Pricemz vychazim ze svych vlastnich zkusenosti, kdy rad vyuzivam linky CSA pro cesty na Kypr > protoze letim byznysem. Jak bych vypadal a co bych delal po 3,5 hodinovem sezeni v letadle narvanem turisty a pohosten jednou houskou, to si predstavit nedovedu.