Pokud se nepletu, tak je něco o "o prvych klbovych trolejbusoch co boli v CSR" také v úvodní kapitole monografie o trolejbusech Sanos vydané Dopravní společností Zlín - Otrokovice. V úvodu je totiž pojednání o kapacitních trolejbusech před érou Sanosů. Předpokládám, že je tato hodnotná brožura ještě ve Zlíně v prodeji.

Měl bych dotaz ohledně preference trolejbusů. Používají se pro preferenci i trolejové kontakty, jako u tramvají? Pokud ano, v jakých městech? Díky.

Něco málo o italských trolejbusech v Mostě lze najít i na příslušných místech diskuse na K-reportu - třeba tady, další foto hned o kousek níž a jistě i jinde.

Informace a pár obrázků taky na http://rajmmodel.webnode.cz/jake-trolejbusy-u-nas-jezdily-/oms-is otta-tibb/

OBUS: Len aby sa tu neplietli pojmy - prvé KĹBOVÉ trolejbusy v Československu boli až Sanosy. Kúsky ukradnuté z Milána mali podvozky typu Twin Coach, teda žiadny kĺb, ale pánty okolo priečnej osy a krajné nápravy rovnako vzdialené od strednej so symetrickým natáčaním (tzv. "intersteering"). Pekne je to vidieť napr. na tejto fotke prototypu z obdobia pred odvlečením do Mostu http://i1106.photobucket.com/albums/h377/lzanolli/PzaLodi1938.jpg

Dobrý den,
rád bych vás požádal o pomoc při ověření několika informací. Při pátrání po důvodech, proč nejsou v zemích bývalého východního bloku provozovány trolejbusy západoevropských značek jsem narazil např. v ČR na skutečnost, že homologace takového vozidla by prodražila zakázku, lze určit, jak velká suma by to byla? Také se hovoří, že v případě Ukrajiny nebo Ruska jsou vysoká cla na dovoz nových trolejbusů ze západu, nezná prosím někdo podrobnosti? Předem děkuji za odpovědi.

nejsou v zemích bývalého východního bloku provozovány trolejbusy západoevropských značek

Ony fakt nejsou? Jen co já vím, tak Bulharsko a Rumunsko je švýcarských a rakouských trolejbusových ojetin plné (dnes i belgických - Burgas koupil většinu gentských VanHoolů z r. 1986-8), císařské hlavní město Budapešť zachraňují ojetiny OAF G+F/Kiepe z (naprosté východoněmecké díry zvané) Eberswalde ... a zrovna v jejich případě je známa i cena: 100 tisíc euro za ojetinu + 100 tisíc euro za její převoz do Bp a zprovoznění dle maďarských předpisů.

A co se týká nových západních vozů - ony nějaké existují? Jediní sérioví výrobci na západě jsou dnes (asi) Hess = švýcarská kvalita za švýcarské ceny (takže i chudší švýcarští (autobusoví) dopravci vozový park kombinují se solárky, irisbusy, citáry atd) a Van Hool/Kiepe a ten má přesně tolik kšeftů, kolik potřebuje a kde je schopen zajistit služby. Ono to není jen o vyrobení a dodání, ale i zajištění servisu, dodávek ND a (pokud jsem od Belgičanů slyšel) zatím nové trhy radši nehledají. Třeba až po zprovoznění fabriky v Makedonii.

Děkuji za odpověď. Samozřejmě jsem měl na mysli nové západoevropské vozy a nikoliv ojetiny. Tedy vezmu-li teoretický a hypotetický příklad - řekněme, že cena nového vozu se stejnou výbavou a stejnými servisními podmínkami pro město na Ukrajině je od společnosti Hess a Bogdan stejná. Moje otázka je, zda cenu vozu od společnosti Hess nenavýší nějaký další legislativní problém a případně o kolik (tedy homologace a clo)?

jsem měl na mysli nové západoevropské vozy a nikoliv ojetiny

Jenže i ojetiny potřebují národní "techničák" příslušného státu, na rozdíl od autobusů (osobních aut, náklaďáků) nemá trolejbusová homologace celo-unijní platnost.
A bohužel, jak se ukazuje, trolejbusové předpisy jsou obrovský mišmaš - i v trolejbusově "vyspělých" zemích (Itálie) přetrvávají předpisy z doby Krále Klacka: nové EquiCity (kus za 870 tis. euro) stojí v Parmě na dvoře, protože jsou o půl metru delší než italská T-bus norma (přitom o 20 cm kratší než EU předpis pro silniční vozidla).
A jak lze "(ne)schvalovat" různá speciální vozidla, konkrétně drážní, nám předvádějí různé Drážní úřady: kolik evropsky "běžných" mašin má v CZ různá omezení, naopak kde už dostal papíry náš "messerschmitt"?

řekněme, že cena nového ... Hess a Bogdan je stejná
Hezká úvaha, ale třeba právě proto staví VH fabriku v Jugošce - mzdové náklady o 80 % (!) nižší než v Belgii.
Ale i kdybychom cenovou srovnatelnost připustili, tak národního výrobce lze bránit výše uvedeným postojem schvalujícího úřadu, clem (viz montovny všech významných automobilek vč. Boleslavi v Rusku nebo UA; obdobně v USA mají státní dotaci vázanou na +50 % přidané hodnoty výrobou v USA) a dalšími kroky.

Kolik stojí homologační proces na poplatcích, to se asi jedině zeptat v Plzni + k tomu připočítat vše výše popsané násobené časem (= pobyt zástupců výrobce při rychlém jednání x při neochotě úřadu). Přičemž tady nejde jen o to, kolik by musel zaplatit konkrétní výrobce, ale hlavně o kolik to prodražuje homologaci obecně a jaký to dělá rozdíl mezi cenou dieselu a trolejbusu.

Velice děkuji za cenné informace.

Nevím jestli to patří zrovna sem, ale zeptám se, nezkoušelo se už někde něco v tom stylu, že by byl autobus (elektrobus) vybavený superkapacitory, s tím že v každé zastávce by byly v silnici kontaktní plochy, přes které by se ty superkapacitory dobily (dobíjí se rychle - jako kondenzátor) zatímco by se odbavovali cestující, vůz pak popojel do další zastávky atd. atd. Mohl by být vybavený i pomocným dieselem. Výhoda oproti trolejbusu je jasná, nebyl by závislý na trolejovém vedení, takže v případě nějakého problému by mohl jet objížďkou a přitom by si zachoval všechny výhody trolejbusu (žádné emise, tichý provoz) a asi i infrastruktura by byla levnější než klasické trolejové vedení...

Paul2no: ale ta cena a stejně musíš do toho narvat více energie, než spotřebuje...

9_tr: to určitě, ale je otázka, co se i tak vyplatí víc, jestli toto, nebo stavět trolejbusovou trať...

trolejbusová trať vydrží až 40 let s provozem jakéhokoliv "trolejbusu".
Tohle je speciální aplikace se speciálním vozidlem a omezenou životností "akumulátorů"...
Trolejbus je zatím a ještě dlouho bude nejlevnější varianta.

Paul2no: http://www.shanghaidaily.com/nsp/Metro/2013/03/27/Citys%2Bsuperca pacitor%2Bbuses%2Bimproved/

http://technet.idnes.cz/elektrobusy-s-topenim-067-/tec_technika.a spx?c=A130317_145046_tec_reportaze_rja

Opravdu české trolejbusy topí naftou? Nevšiml jsem si, že by klasická 14Tr např. měla spalovací motor.

14 TrM: I kdyby tam žádné celní a legislativní překážky nebyly, ta motivace tam prostě chybí. Trolejbusy, když se podíváte na počty provozů a jejich rozsah, jsou tradiční doménou východního bloku.

Západní výrobci mohou nabízet výzbroje, nebo naopak autobusové kastle, ale ty se většinou vyrábí mimo západní země. A ve výzbrojích jim silně konkuruje Škodovka a případně i ruské firmy.

Všd: tam se píše "Na rozdíl od elektrobusů provozovaných v Česku i jinde v Evropě ty vídeňské elektřinou i topí.". Takže ne trolejbusy ale elektrobusy topí naftou. A když se podíváš do tech.popisu třeba SORu EBN 10,5 (odkaz), tak skutečně má naftové topení (úplně na konci poslední tabulky).

Stránky SORu: „Spolu s elektromotorem je vodou chlazený i trakční měnič, čímž je dosaženo další redukce hmotnosti, menič je velmi kompaktní pro zástavbu. Odpadní teplo je navíc možné využít pro vytápění interiéru.”

Takže EBN netopí naftou furt.

To si dělají na ministerstvu srandu, ne?
Realita, nebo špatný vtip?

Takže zlikvidujeme trolejbusy a zavedeme CNG?

Náhradník...přesně tak, jak se to děje v Chomutově...tohle bude zřejmě další hřebík do rakve trolejbusům...taky nechápu tu plynovou lobby...
Sranda je, že všechna větší města ústeckého kraje mají elektrickou závislou MHD...Chomutov/Jirkov...Most/Litvínov...Teplice...Ústí nad Labem...pokud tedy jako doplnění elektrické trakce, nic proti tomu nemám, ale tady to už zavání organizovanou likvidací...

(Příspěvek byl editován uživatelem jendabus.)

I když ten článek má titulek o něčem úplně jiném, týká se hlavně trolejbusů:
http://nazory.euro.e15.cz/rozhovory/jaromir-silhanek-stat-by-mel- rici-kdo-bude-tuto-republiku-zivit-993799

Zajímavé "Technické předpisy totiž neumožňují, aby měl trolejbus současně dieselagregát i klimatizaci, protože by dosahoval příliš velkého zatížení náprav" zdroj.Busportal. V cizině je kombinace dieselu a klimatizace zcela běžná viz. Ancona, Bologna, Riga, Temešvár, Eberswalde. Koukám, že naše legislativa a předpisy jsou pěknej Kocourkov.

Nexion: Ona je to hodně lokální záležitost.

Nexion: Solaris do Coimbry taky měl na zadním víku stahováky a u nás to nelze, protože délka vozidla...

Řekněte mi podle vás jaká je výhoda trolejbusu oproti plynobusu? Já žádnou nevidím, pouze naopak. Trolejbus je svázaný s vedením a nemůže jet vždycky tam kam je potřeba třeba při objížďce, ze svojí podstaty je pomalejší než autobus hlavě přes křižovatky, aby neserval vedení. Navíc je podstatně dražší jak na pořízení tak na údržbu trati i na celkový provoz přičemž autobus žádnou extra trať nepotřebuje. S ekologií už to taky není co bývalo protože ty dnešní plyňáky jsou ekologické dost. Tramvaj má oproti autobusu alespoň větší kapacitu ale trolejbus není lepší v ničem.

Mě napadá ve srovnání s autobusem či autobusem na plyn třeba lepší akcelerace (ve městech se hodí), lepší stoupavost (obojí spojeno s větší učinností elektromotoru), možnost rekuperace, více možností brždění, ...

Ve srovnání s tramvají pak rovněž větší stoupavost, možnost dojet i na obtížněji dostupná místa, ...

Dnes již také existuje křížení, přes které se dá projet i při odběru proudu nebo při rychlosti kolem 40 km/h.

A ne všechny trolejbusy jsou s vedením svázány. Vozy s dieselagregátem, případně bateriemi, mohou nenadálé překážky i objížďky zdolat. Ceny takových vozů jsou ovšem zase trochu výš.

Ale do nějaké hlubší debaty se pouštět nebudu, to je jen tak na okraj, jelikož nejsem s problematikou příliš dobře obeznámen.

Trolejbus má nižší provozní náklady, které jsou ale vykoupeny téměř dvojnásobnou pořizovací cenou.
Oproti autobusům mají lepší jízdní vlastnosti v kopcovitém terénu (například lepší akcelerace, plynulejší regulace výkonu).

Edit: Bétéčko byl rychlejši

(Příspěvek byl editován uživatelem adameichler.)

Trolejbus je dražší jen protože Škoda chce.
Dřív byla cena vykoupena samostatným vývojem a malou sériovostí. Dneska stojí kompletní kastle na bus cca 3-4 mil. a elektrovýzbroj zvládne prakticky nějaký Pepa v garáži. Akorát sběrače a elektromotor musí někde koupit.

BT: tak přes jakékoliv křížení, kde se kříží polarita nelze v jednom směru jet s odběrem, to si pleteš křížení trolejbus/tramvaj. S odběrem může trolejbus jen přes speciální děliče na volné trati.

Výrobce-elektroline sice stanovuje rychlost přes křížení 50 km/h, ale nedoporučuji zkoušet...

Naftobaron: ekologie je velký rozdíl, plynobus a naftový bus s E5 a EEV mají mezi sebou minimální rozdíl, ale stále je to spalovací motor, který produkuje škodliviny. To, že dnes se tvrdí, že spalováním plynu nevzniká nic extra nebezpečného je sice hezké, ale azbest byl také před cca 100 lety považován za neškodný...

Elektrická energie MUSÍ být tak jako tak vyrobena a máme i 100% ekologické způsoby její výroby.
A trolejbus je schopen rekuperace, takže zase dokáže i něco navíc ušetřit.

Zde je srovnání provozních nákladů na bus a t-bus v Landskroně

Nevýhodou trojebusů je i to, že se na ně pohlíží jako na autobus "přivázaný k vedení", ale spíš by se měl vnímat jako tramvaj bez kolejí. Když už mám to vedení, tak mě to tak trochu chtě nechtě nutí k tomu, aby po něm něco jezdilo (a čím více tím lépe). Tím chci říct, že čistě autobusový systém je mnohem zranitelnější ve smyslu seškrtávání spojů. Příkladem budiž Mariánské Lázně - myslíte si že by město s 15 000 obyvateli, byť lázeňské mělo dnes městskou dopravu v takovém rozsahu jako jí má, pakliže by dnes vůbec nějakou mělo?

9_tr: Omlouvám se za špatný název. Samozřejmě jsem myslel dělice, ale nějak jsem myslel na to, co Naftobaron psal, tak se mi to tam nějak dostalo. Pardon.

9Tr: Trolejbus je dražší jen protože Škoda chce ... srovnání provozních nákladů na bus a t-bus v Landskroně

a v něm předposlední slajd:

Investment Dieselbus-Vehicles: MSEK 6,3
Investment Trolleybus-Vehicles: MSEK 15,2
(ex 50 % gov support: MSEK 7,5)

Takže škodovka chce mít trolejbusy 2x dražší než autobus, zatímco konsorcium GANZ (tehdy ještě samostatný)-Solaris víc než 2,4x. I s vládní dotací vyšel trolejbus o 20 % dráž.

Někde jsem četl, že výrobci autobusů prodávají Škodě kastli pro trolejbus za cenu kompletního autobusu...

Místo aby podpořili trolejbusy či elektrobusy, tak se skutečně bude podporovat CNG - odkaz .

Že v tomto městě jezdí trolejbusy jsem ani netušil.
Pokud někdo uhodne, dám zde ceník jízdenek z automatu.

Žilina je to.

ok. ceník je tu,

Koukám že pryč je ta "spravodlivá tarifa" pána Popluhára... A co jeho linkové polookruhové vedení s kolečkem kolem centra? Taky pryč?

S CNG se to bere tak nějak se špatné strany. Že se ho snaží prodrat do autobusů je správně, ale mělo by to být na úkor nafty, ne trolejbusu. Na stranu druhopu, pokud by tu byla síť čerpacích stanic stejně hustá jako v Německu, tak by asi měli dostatečný odbyt u osobních aut, kde jde začít u Pandy na CNG a skončit u Mercedesu E taktéž na CNG. Tam to asi začala brát tím správným směrem Česká pošta. A je smutné, že v této zemi by plynaři strašně stáli o to prodávat plyn, ale nejvíce ho tu prosazuje Fiat (dotovaná autopůjčovna CNG, nabídka a tlačení na poštu, propagace, ...) a plynaři jen hledí a plácají se po zádech, že už mají třicátou stanici na CNG a v zákulisí tlačí nahoře, aby tlačili na autobusy na CNG na úkor trolejbusů - hnus.
A když se tu píše výše o SORech, nevím kolik stojí trolejbus s jejich karoserií, ale todle se mi líbí o hodně víc, i když ani tady cenu netuším - klik

(Příspěvek byl editován uživatelem Glory.)

plynaři jen hledí a plácají se po zádech, že už mají třicátou stanici na CNG
To je jako o tom co bylo dřív - slepice nebo vejce.
Proč tu jezdí málo osobáků na CNG?
Protože ten kdo chce jezdit lacino, už jezdí na LPG, který mu do jeho oblíbeného auta zastaví kdekdo, plyn koupí na každém rohu a je s tím hodně zkušeností.
Naproti tomu, individuální přestavba na CNG má podle mne v sobě daleko víc kompromisů než přestavba na CNG (od právě malé sítě plnících stanic, přes větší hmotnost nádoby, po nižší dojezd).
A koupě nového auta na CNG rovnou z výroby pro českého nedůvěřivého člověka taky moc není. Lacinější auta to výrazně prodražuje, a mezi majiteli Mercedesů by se těch spořivých nadšenců, kteří si budou rádi vybírat z těch 30 plnících stanic se asi taky moc nenajde.
CNG je oproti benzínu a naftě nyní výhodné, protože není zatíženo stejnou spotřební daní. A přecejenom nové auto je investice třeba na 10 i více let - a ty víš jaká bude spotřební daň na CNG třeba už za pět let ?
Proto tedy CNG převážně v komunálních službách. Díky jejich provozu na CNG se alsepoň rozšíří síť plnících stanic.

Glory:
Tady ( http://magyarbusz.info/2013-08-02/Megerkezett_Szegedre_az_uj_Ikar us-%C5%A0koda_trolibuszok_elso_peldanya ) se píše že kus stojí 800 tisíc Eur.

Houmr: Věřím, že EU jí bude držet tam kde je, na nule. V Itálii i Německu to jde, Německo je sice mnohem větší než my, ale při přepočtu jeho velikosti a naší by mělo být v Německu 300 stanic CNG, je jich přes 1000, Itálie je na tom stejně.
A právě, že i to nové levnější auto, třeba Punto je sice o dost dražší, ale kdo si ho koupí za hotový? A pokud mě při splácení vyjde třeba o 1000 měsíčně dráž, ale místo benzínu za 38 se spotřebou 7 na 100 tankuju CNG za 26 se spotřebou 5, tak se mi to v pohodě vrátí. Pokud ujedu alespoň 800 - 1000 kilometrů měsíčně, což bych asi měl, pokud si kupuju nový auto.

Věřím, že EU jí bude držet tam kde je, na nule.
Není pravda (viz např. zde nebo zde). A ani to nejde. Čím víc by se jezdilo na CNG, tím by se samozřejmě méně jezdilo na ostatní, vysoce zdaněná paliva. Ročně se jen v ČR na spotřební dani z benzínu a nafty vybere cca 80 miliard a logicky, pokud by se nevybraly na naftě a benzínu, představa, že ministr financí nad tím mávne rukou, je zcestná. (To platí i např. o etanolu)
Typuju, že první, kde se to bude řešit, bude Itálie, neboť tam jsou v plynofikaci nejdál a díra v rozpočtu dlouhodobě největší...

Odkaz na blog ABB: http://www.abb-conversations.com/cs/2013/06/do-center-mest-patri- elektrobusy/

K čemu jsou dobré trolejbusy s agregátem? No když je potřeba, aby všechny trolejbusové linky kromě jedné objížděly několik stovek metrů na DA: http://www.pmdp.cz/doprava/zmeny-v-doprave/pilsner-fest-uzavirka- ulice-u-prazdroje-odklon-trolejbusovych-a-autobusovych-linek-dne- 5-10-2013.aspx - Aneb trolejbus s DA je nejlepší!

Existuje nějaká odborná analýza, zda-li by se vyplatilo investovat do nákupu nových trolejbusu? V provozu by postačili 12 metrové vozy, popř. 15 m. Jasně, pořizovací náklady nejsou nemalé, ale ekologie, rekuperace kinetické energie dopravního prostředku, což si myslím, že není nezadbatelný fakt, 12m vozy mají menší (úsporný)odběr apod. Co si o tom kdo myslí?

Existuje nějaká odborná analýza, zda-li by se vyplatilo investovat ...

Následující text jsem už napsal do ML diskuse, ale sem asi kouká víc lidí, takže:

Dotazy s "čísly" související (je-li tu nějaký ekonom-účtař):
- Jak dlouho se podle čs.předpisů odepisuje trolejbus a autobus?
- Jak dlouho se odepisuje trolejbusová trať, měnírna a napájecí kabely?

Článek "Mariánské Lázně mění dopravu ve městě. Trolejbusy končí" ze dne 26.9.2013 na aktualne.cz:
http://aktualne.centrum.cz/domaci/regiony/karlovarsky/clanek.phtm l?id=791266

Když už, tak raději takhle:
odkaz na článek

Arj: Provoz trolejbusů je tedy levnější nebo dražší než provoz autobusů podle toho, jakým způsobem jsou používány. Závisí to na mnoha faktorech, jako je například frekvence spojů, amortizace nákladů na pevná trakční zařízení (tratě, měnírny) a i na vozidla. Všeobecně se dá říct, že čím více trolejbusy jezdí, tím jsou jednotkově levnější. Například při poměru dopravních výkonů 47 procent oproti 53 procentům v neprospěch autobusů je provoz trolejbusů v daném dopravním systému jednotkově levnější než provoz autobusů. (Případ města Prešov při cenách a výkonech roku 2004: dopravní výkon trolejbusů 2,3 mil. km, spotřeba elektrické energie 5,2 mil. kWh, provozní náklady 16,5 mil. SKK (7,17 SKK/km); dopravní výkon autobusů 2,6 mil. km, spotřeba paliva 979 tis. l nafty, provozní náklady 26,5 mil. SKK (10,19 SKK/km); navíc cena za naftu se v průběhu dne nemění, zatímco cena elektrické energie ano. Vhodné je tedy instalovat i počítačový software, monitorující v každém okamžiku celkovou spotřebu sítě.) Pakliže tedy dopravní cesta pro trolejbusy již existuje, čisté náklady na spotřebu energie vycházejí příznivě pro trolejbus - dokáže jezdit za cenu odpovídající přibližně sedmdesáti procentům ceny nafty. Samozřejmě pevná trakční zařízení trolejbusu (měnírny, vedení) vyžadují jistou údržbu, jejíž cena celkové náklady na trolejbus vyrovná celkovým nákladům na autobus. Trolejové vedení pro trolejbus je navíc nutné i při dobré údržbě každých zhruba čtyřicet let vyměnit. Trolejbus je podle nikde nepsaného, zato však v prostoru bývalého Československa všeobecně uznávaného pravidla smysluplné zavádět tam, kde za jeden pracovní den projede v každém směru aspoň sedmdesát spojů. Při takovém zatížení se finanční prostředky vložené do výstavby trolejbusové tratě vrátí nejpozději do dvou dekád. Vzhledem k tomu, že jednostopá trať je skutečně téměř o polovinu levnější než dvojstopá, dá se tento parametr aplikovat i na jednostopou trať. Pochopitelně, dojde-li ke snížení přepravních nároků na trať, nemá smysl trolejbusovou trať rušit a linku konvertovat na autobusovou, neboť nejdražší položka (výstavba tratě) již byla zaplacena a zrušením trolejbusu se tyto peníze nevrátí. (Jeden kilometr průměrně náročné dvojstopé tratě včetně měnírny stojí cca 16 milionů Kč, jeden sólo nízkopodlažní trolejbus stojí cca deset milionů korun, jeden kloubový nízkopodlažní trolejbus cca 13 milionů Kč.)

Dobry den prosim o odpoved nekoho kdo vi a zna.Kazdy tyden jezdim sluzebne do Salzburgu (Rakousko) a zaujala mne tam jedna drobnost.Mistni trolejbusy nemaji na sberacich lana ??? Kdyz tedy dojde k vypaduti z troleje tak jak to nasazuji zpet ??? Z nasich mest vim ze ridic vystoupi jde dozadu a pomoci lana nasadi zpet.Dekuji za pripadne info a omlouvam se ze timto zatezuji.Ale docela nad tim vzdy dumam.

Někde uvnitř trolejbusu je zavřená skládací tyč s hákem, která se v případě vypadnutí sběrače složí a řidič s ní pomocí háku na konci sběrače nasadí.

Diky za info,myslel jsem ze se to deje treba nejak elekricky.A tak mne napada neni praktictejsi to lano ? Takto nez najdu tyc,slozim,nasadim,tyc znova do bedny ??? Docela zdrzeni proti lanu nekde ve spicce na rusne krizovatce, asi docela krok zpet. To jen ma uvaha a jeste jednou diky za info.

Otazka ??? - při provozu bez lan na dokonalé provedené troleji dochází k vypadnutí jednou za uherský rok, s lany a stahováky by určitě řidič získal v nasazování na trolej praxi, kterou nyní nemá

Občas dochází k zachycení lan stahováků o návěs kamionu při jeho objíždění, takže v tom je to zas nepraktické. Jinak to "elektrické nasazování" se používá ve městech, kde mají trolejbusy Civis a Cristalis - musí ale najít nejbližší nasazovací stříšky.

Automatické nasazování v ČR se používá třeba V Plzni
A někdy se to nepovede..

Panove dekuji vsem za info a objasneni.

Vypadá to nějak takto. Je to fotka z Budapesšti, nicméně trolejbusy ZIU tam už nejezdí. A mám pocit, že všechno ostatní tam má stahováky.

Mouka: Ano, má, i ZIU měly minimálně navijáky, ale po čase odstraněno. Ovšem tyto tyče mají i vozy se stahováky. Je to praktické.

Nová internetová televize MHD LIVE hledá redaktory , máte zájem ?

Pozvánka na zítřejší Mikulášský trolejbus do Teplic. Letos se jedná již o pátý ročník.

Je nějaký technický nebo provozní rozdíl mezi rovnými sběrači nebo zakřivenými u patky?

Téma do pranice. Jak to vidíte obecně s budoucností trolejbusové dopravy? Dnes sice trolejbusy jezdí, ale nové tratě se skoro nestaví, protože je prostě mnohem levnější udělat autobusovou linku než vybudovat trolejové vedení a koupit drahé trolejbusy (znatelně dražší než autobusy). A rozdíl v provozních nákladech pak také není nijak závratný. Ropa a tudíž paliva budou asi v budoucnu zdražovat, ale na druhou stranu zase budou stále lepší a kapacitnější baterie a superkapacitory. A elektrobus má proti trolejbusu minimálně tu výhodu, že není závislý na pevně postaveném vedení. Já se obávám že pravidelná trolejbusová doprava se nedožije roku 2050.

Ross - lepší přítlak na dráty.

Paul2no: To máš možná pravdu, pokud bude nalezen způsob jak levně a efektivně uchovávat el. energii, tak nemá trolejbus smysl. Ale zatím smysl má, ač to někteří stále nechtějí pochopit. Jen pro představu, Leeds reálně uvažuje o stavbě trolejbusů, britská vláda na ně vyčlenila i možnou dotaci.

Janatak: a co způsobí, že je lepší? To, že ten sběrač bude přitláčen místo 8, tak 9kg? To se ale stejně nastavuje na pružinách, takže i na rovných můžu mít 11kg...

Ross: se zakřivenými se lépe vejde v Pardubicích do podjezdu u zastávky 17.listopadu. 24Tr s rovnými sběrači tam měla problémy s průjezdem.

Janatak: Vyšší přítlak spíš kompenzuje jiný tvar sběrače a jinou polohu botky, nejedná se o žádné výrazné provozní zlepšení.

Údajně by měly zahnuté sběrače lépe spolupracovat s vedením díky své pružnosti, ale mně přijde, že je realita trochu jinde. V obloucích dochází k výraznému rozkmitání sběrače a pokud se kmitání sběrače přesně trefí v protipohybu na obloukovou svorku, tak to letí okamžitě ven. Pokud to nemá přítlak nebo je blbě natočená botka, tak se s tím nedá jezdit.

Jediné zlepšení je fakt asi v podjezdech, že tam o dráty nebrousí prohnutí sběračů.