https://vimeo.com/2578284

odkaz na jedno krásné video

MartinNovak : já jsem do Malmö bez problémů dojel na dánskou FIPku a zase zpátky, šlo mi leda o projetí mostotunelového spojení ... Tehdy (asi tak před pěti lety) se "ještě" jezdilo jen nahoru pod halu, to podzemní nástupiště včetně dalších zastávek bylo uvedeno do provozu později (nevím kdy).

Robert_antonio : já bych řekl, že se ještě s nákladními vozy dá "trajektovat" do Helsinek - viz katastrofa lodi Estonia ... V nákladní dopravě bych si nezávisle tipoval i na Sardinii ...
No a nezapomeňte na italský trajekt Villa San Giovanni - Messina.

Netusite nekdo, jak to momentalne vypada s Desiry (EMU i DMU) u BDZ? Pred casem se mluvilo o tom, ze by jim dokonce mela byt odebrana kvuli neplaceni uveru, ale pak se to snad nejak urovnalo. Pry ani penize za udrzbu se BDZ nechtelo platit.

Nevíte někdo, jak je to s obnovou turistické železnice Chemin de fer de la Mure?

A nákladní širokorozchodný trajekt Sassnitz - Mukran je ještě v provozu?

Halbstadt: Ze Sassnit do Mukranu nejlépe autem (Mukran je místní částí obce Sassnitz). Ale z přístavu Mukran skutečně jezdí řada trajektů do Švédska, Ruska a dalších pobalstkých států. Některé vezou i vagony. Podrobnosti:

http://www.faehrhafen-sassnitz.de/

Rudolf_33 : ale vozí se ze Sassnitz do Švédska i nákladní vozy. Když ten nákladní vlak pojede přes Německo, řekněmě z Berlína, "jen" rychlostí 80 km/h, tak za 6 hodin ujede 480 km. Těch 6 hodin bych bral jako dobu nutnou na přestavení vozu k navezení na loď v Sassnitz Mukran, dobu přepravy, pak zase sestava v Trelleborgu. Když se k tomu přičte třeba doba jízdy z Berlína do Sassnitz, tak přes Hamburg - Flensburg nebude doba jízdy do Malmö o mnoho delší, navíc se najednou odveze celý vlak (třeba 40 vozů), zatímco 40 vozů se na trajekt patrně nevejde.

M.Z. : ale vleze dokonce 49 , viz tu :http://www.simplonpc.co.uk/SeaWind.html#anchor550623

ad Majkl007 24. února 2013 - 10:52 : a při tom srabu, v jakém se nyní Itálie (a potažmo celá EU) nachází

Jak by bylo u nás krásně , kdybysme byli v tom srabu co je ta Italie
zatímco my furt šetříme a pořád máme h....o, oni stále ivestují a budují, viz přílohy. A investovat v miliardách Eur nebo korun inflačních , je taky velký rozdíl. A možná toho na té Sicilii ani tolik nerozkradou jako u nás.
http://www.fsnews.it/cms-file/allegati/fsnews/28_02_2013_CIS_Mess ina_Catania_Palermo_1.pdf

http://www.fsnews.it/cms-file/allegati/fsnews/28_02_2013_CIS_Mess ina_Catania_Palermo_2.pdf

Investují, ale na dluh, protože zatím je pořád někdo, kdo půjčí. Souhlasím, že rozsah přímých investic do drážní infra je s ČR naprosto nesrovnatelný - ovšem Itálie je podstatně větší a taky trochu bohatší země. A "utopených" investic bych vám mohl vyjmenovat taky řadu (typycky modernizace lokálek, kde dnes nic nejezdí např. Ormea).
Jinak - nemohl byste to zhruba přeložit? S italštinou se vůbec nekamarádím (a asi nejen já zde), ovšem na jejich krajinu, kulturu a železnice si rychle zvykám.

W. - na té první kopii je o otevření nové stanice Reggio Aeroporto, na té druhé je o modernizaci Messina-Catania-Palermo. Na tom je perličkou co to přinese : z Catanie do Palerma prý zkrátí jízdu o 20 minut, a má to stát pakatel - 5100 milionů Eur./nevím zda neznají miliardy, že to píšou takhle/. Těch minut za ty peníze získaných je opravdu málo, ale ono když se tam běžně jezdí stovkou a víc /v sešiťáku 105, na budíku 110, asi to tam tak přísně neberou/ tak už je to problém se ziskem každé minuty. Pokud jde o ty investice, tak už běží reko Napoli-Foggia/Potenza-Lecce/Taranto, což by mohlo znamenat, jak píšete, že by se z úseku Bologna-Foggia mohla stát lokálka, nebo něco podobného.
Holt v některých zemích má železnice lepší přítomnost i budoucnost než u nás ! Tak čemu nám je to věčné škudlení, které tu máme už od roku 1918 ?

>ale vleze dokonce 49

Když někdo nechá otevřená vrata i na druhé straně lodi ?

Suneme, suneme..Hans, dneska se tam toho vešlo..bych ani neřek'

Mladějov :
- smím se zeptat, kde jezdí ty železniční trajekty, na nichž je možné takto sunout ?

FS: stavební projekty financované státem mají v Itálii, obzvláště jižní, za cíl být především dojnou krávou pro mafii, která tam ovládá stavební činnost víc, než u nás.
A investice do infrastruktury by se v jistém smyslu vyplácet měly: po jejich dokončení by mělo v dané oblasti dojít k takovému oživení, že se investovaná částka nějakým způsobem vrátí. Pochybuju, že k tomu zrovna na Sicílii dojde.

Mladějov : zejména po někdejším maléru s Estonií si nedovedu představit, že by "evropský" trajekt dokázal nejen absolvovat se zvednutým "zadním" čelem celou cestu, ale že by na to někdo zapomněl i na opačném konci trasy. Obousměrné trajekty jezdí Roedby - Puttgarden, na Sicili jezdí jen jednosměrné ...

Neřekl bych, že se dnes vozí železniční vozy z Tallinnu na trajektech. Vlečka k přístavu trajektů už před několika lety byla zarostlá a asi místy nesjízdná. V Helsinkách, myslím, bylo totéž.

Brr - a co přístav Kotka, tam taky nakládají vagony ?

FS : nepřipadá mi smysluplé vozit z Pobaltí něco do Finska trajektem, když se tam ŠR vozy dostanou po souši nebo se tam zásilky dostanou v kontejnerech.
Ve Finsku jsem viděl stovky vozů RŽD.
A jak se tu kdysi diskutovalo o přechodu Haparanda - Tornio. tak budou patrně jezdit i vlaky se železnou rudou z oblasti Kiruny do "Velké země".
Někde bude vybudováno převaziště podvozků, je to "ekologičtější" než překladiště neb nezaťěžuje životní prostředí prachem při manipulaci se sypkým materiálem.

Miroslav Zikmund: no a když už existují osobní vozy s měnitelným podvozkem (při pomalé jízdě se postupně rozšiřuje nebo zkracuje rozchod), tak časem třebha vzniknou i takové nákladní vozy...

Z F J : to máte pravdu, ale kde takové vozy jezdí a proč už v této geografické lokalitě takové nákladní vozy nepoužívají ... Možná proto, že "posunovací podvozky" jezdí na stále stejných vlacích v pravidelném oběhu, zatímco u nákladních vozů je nasazení spíše náhodné.

Pochybuji, že v prostoru "Velké země", kde jsou v oblibě jednoduchá řešení, nenáročná na údržbu, by měli zájem o takové vozy. Lidí na jednoduché vyměňování podvozků tam mají dost ...

Miroslav Zikmund: pokud vím tak takové OSOBNÍ (přesněji lůžkové) vozy jezdí např. v relaci Kraków-Lvov. Zda existují takové i nákladní vozy už teď, to nevím.

Tato technologie neni zadarmo - ma ji k dispozici pouze CAF a jen tak ji ze sparu nepusti. Nakladni vagon by asi umeli vyrobit, kdyz ted placaji tohle: http://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL

Verzi G4 jsem videl pred asi deseti dnima stat ve st. Madrid - Charmantin. V podstate je to 102 s upravenym celem a do jednotky jsou vlozeny dva dvounapravove privesy, ktere spolu tvori jakoby dalsi masinu, tj. o 33% procent silnejsi, nez 102 (8000 kW vs 12000 kW.)

No kdyz si to zaplatis, tak ti ten nakladni vagon asi vyrobi. Zjimavy ale je, ze se s necim takovym nezkousi uplatnit, i kdyz invaze "normalniho" rozchodu na pyrenejsky ostrov pokracuje. Uz aby tam jezdily i SNCF.

Zdravím,
po čase se obracím opět s dotazem na balkánské cestovatele. Nemá někdo zkušenost s přestupem v Bělehradě z Avaly do nočního vlaku do Skopje ? Hodinka na přestup je asi málo co ? A stíhání mezí nočním Budapešť - Bělehrad (341) a denním z Bělehradu do Skopje (tam je cca 80 minut). Co myslíte ? Případně kdybyste znali nějakou jinou variantu (vlakem) jak se dostat do Skopje, byl bych za ní moc rád. Díky

Agent : souprava Talga byla v tuzemsku cca před 20 lety, obrázky s posuvným kolem v informačních materiálech byly už tenkrát. Jenže jde o jednonápravový "podvozek".

Pokud skutečně takové (klasické) podvozky jezdí na trase Lvov - Krakow, tak bych takový podvozek nebo alespoň jeho výkres viděl.

Ona výměna podvozku s mechanizací "pajcr & palice" je jednodušší než údržba podvozku s posuvným dvojkolím.

Miroslav Zikmund:
http://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo.exe/dn/465930/848949/4 10540/49960/80?ld=96252&seqnr=2&ident=ox.05606252.1362571189&date =06.03.13&station_evaId=5100028&station_type=dep&currentReferrer= tp&rt=1&

R 33109 Kraków-Lvov.
Przemyśl Glówny (polský hraniční přechod): stojjí tam 14 minut
Mostiska (ukrajinský přechod): stojí tam půl hodiny

STihly by se za tuto dobu vyměnit podvozky ? Asi ne. Takže tam ty specifické vozy asi jezdí.

jezdí, viz zde prezentace.

Kubrt: podle toho článku existují tedy i nákladní vagóny s měnitelným podvozkem ?

ZFJ: tam se píše o čtřech pokusných nákladních vozech (je to z roku 2005), bohužel nic aktuálnějšího jsem k tomuto systému nevygooglil.

Kubrt: i tak díky. Ono se tam píše např. o přímém nočním rychlíku Varšava-Vilnius který v roce 2005 skutečně jezdil, ale pak ho zrušili. A to se podle toho článku připravoval i přímý vlak Varšava-Riga ... Jo, kdeže loňské sněhy jsou.

CAF dvounapravovy podvozek s menitelnym rozchodem delat umi, byt ted je asi dela jen jako hnaci... No treba to v nejakym sejfu maji.

Prosím kolegy zkušené v cestách po Skandinávii o radu. Uvažuju o cestě do Norska a zdá se mi, že finančně nejschůdnější je využití e-shopových cen. Dostat se do Stockholmu není s Europa Spezialem problém. Dali bychom asi jeden nocleh v Kodani a druhý den po poledni jsme tam. Na noční vlak do Narviku se to na www.sj.se dá taky pořídit s možností samovytištění, alespoň to na mě dělá takový dojem. Ale trochu složitější se mi jeví e-shop Norských drah. Vytvoření uživatelského účtu pravděpodobně není možné pro norské nerezidenty, bo to jako povinný údaj chce například adresu s poštovním směrovacím číslem a telefonní kontakt který umožňuje zadání jen osmimístného čísla. Lze zakoupit jízdenku i bez zalogování a je tam nějaká hláška, že pokud nemám osmimístné telefonní číslo, mám zadat libovolně zvolených osm číslic. Pochopil jsem, že je možnost si nechat jízdenku vydat na nádraží z automatu (příp. u pokladny?), či ve vlaku. Jak to pak funguje? Předpokládám, že mi na mail ( na telefon těžko, když ho tam nemohu zadat) přijde nějaký kód, který zadám do automatu či si ho naťuká průvodčí. Je moje domněnka správná? Máte někdo s tímto nějakou zkušenost? Zkusil jsem si ten nákup zadat zkušebně až po fázi platby prostřednictvím kreditky, ale rád bych věděl od zkušených jak to ve skutečnosti probíhá, abych se vyhnul případným komplikacím. Díky

Zdravím,
při nedávné návštěvě Dánské Kodaně jsem mimojiné projížděl zdejší systém příměstských vlaků S-tog. Zajel jsem mj. i linkou B na konečnou Hillerod severně od Kodaně, ale ještě dřív než jsme vůbec dojeli do té konečné, jsem si všimnul že jsme minuli nějakou zřejmě lesní, či průmyslovou úzkokolejku. Velice měto zaujalo, ale na internetu jsem nenašel o ní jedinou informaci. Nemáte někdo tušení, o co by se mohlo jednat?

Trochu historie i současnosti FS,
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=11e9b1d36ef3d310Vg nVCM1000008916f90aRCRD

A zas mají Italové kšeft : rychlodráhu z Ankary na Aeroporto, 27 km, 8 zastávek. U nás by tam stačily Hypernohy,že ?

Kubrt : děkuji, velmi zajímavé

R.Š. : klíčová otázka je, na jak dlouho tam chcete jet a kam chcete jet. Zda by pro vás nebyl výhodnější InterRailGlobalPass 10/22, ten přijde denně zhruba na tícku ... Lze ušetřit i tím, že koupíte EURA za nižší kurz než kolik činí přepočítací kurz ČD (JŽK) a jízdenku IR zaplatíte u pokladny ČD v Euro ...

Uvažuju o cestě s rodinou. Já manželka a děti 13 a 10 let. Pokud by se to dalo naplánovat jen na Interrail global Pass 5/10 tak jen ten Interrail by nás vyšel na 22 tisíc a to bychom museli jet v sobotu do Berlína na SWT a vyrazit odtamtud tím nočním EN do Malmoe. Uvažoval jsem o tom jet do Narviku a odtamtud se nějak přesunout za různého stanování v přírodě do Bodo. Odtamtud zas přes Oslo, Goeteborg, Kodaň a Hamburg do Furth im Waldu. Při využití Europa Spezialu a Norských a Švédských akčních jízdenek by to vyšlo na cca 15 tisíc. Funguje nějaká veřejná autobusová doprava z Narviku do Bodoe či Fauske? Dá se někde zjistit na webu spojení? Na německém letáku k Interrailu je tam cosi, co se tváří jako autobusové spojení vyznačené. O tom vyhnutí se zlodějskému JŽK nakoupení eur v dobré směnárně vím.

Cook má stále návazné autobusové spoje do (z) Narviku od (i na) obou vlakových spojů z (do) Trondheimu, s tím, že přestup je vždy ve Fauske. Jel jsem s tím kdysi dávno (pokračoval jsem z Narviku přes Tromso na Nordkapp), stavělo to i cestou, ale už si nepamatuju kde.
Cook udává operátora busu "Cominor".

želfan: Hodinka na přestup je v Srbsku skutečně zoufale málo. Jednou jsem jel Praha-Bělehrad-Sofia - do Bělehradu Avalou a pak tím nočním vlakem, co ho část jede právě do Skopje a část do Sofie - jenže jsem věděl, že riskovat přestup by se nevyplatilo, a naplánoval si proto v Bělehradě jednodenní pobyt. Avala samozřejmě zpožděná byla, takže když srbský průvodčí viděl lístek Praha - Sofia, rovnou řekl, že přípoj nestíháme a ať si v Bělehradě zajdu na pokladnu, že mi zajistí nocleh zdarma. To jsem sice tehdy nevyužil (nocleh už jsem měl zajištěný jinak), ale může být užitečné vědět, že tato možnost existuje... Zpátky jsem jel přímým lůžkovým vozem Sofia-Vídeň (již nejezdí), který jel ze Sofie okolo poledne a po více než 2 hod. pobytu v Bělehradě pokračoval na nočním vlaku do Budapešti. Skutečnost byla taková, že zpoždění vlaku Sofia-Beograd dosáhlo téměř přesně plánované délky pobytu přímého vozu v Bělehradě, takže nás rychle převěsili na vlak směr Budapešť a hned se jelo. Tentokráte ale jel fíra velmi ostře, předpisy nepředpisy (na výhybkách jsem se občas bál, že vykolejíme) a na maďarské území jsme dorazili naprosto včas. Podle pravidelných cestujících se stávalo celkem běžně, že vlak do Budapešti přímému vozu ze Sofie ujel a ten musel v Bělehradě nocovat, aby odjel až ráno na Avale. V takovém případě bylo cestujícím dáno na výběr, zda chtějí spát ve voze nebo se přesunou do ubytovacího zařízení Srbských drah.

Někdy přestup vyjde, někdy ne. Trať se sice postupně rozpadá, ale prodlužují se i plánované jízdní doby, ten noční vlak jede o 30 minut déle než loni, a o 60 minut déle než předloni ...

City Star stejně platí na všechny vlaky, tak se nic neděje a kdyžtak si prohlédnete Bělehrad nebo tam přespíte zadarmo.

Nocleh zdarma mohu potvrdit, dostali jsme ho tam v roce 2011, když dennímu vlaku Bar-Bělehrad ujel noční vlak do Budapešti. Odvedli nás cca 400m do této "ubytovny", která se ale neliší od běžného levnějšího hotelu, 2lůžkové pokoje s koupelnou.

Jenda_z_hk: je-li jízda přes Srbsko tak šílená, ptám se: jak to vypadá s budováním onoho "slavného" dunajského mostu Calafat RO - Vidin BG, bude ? Touto trasou by se totiž v relaci Praha-Budapest-Sofia (ale i např. Praha-Budapest-Soluň, bude-li časem obnoveno) dalo jet mimo Srbsko, a to srovnatelnou vzdáleností.

Most by měl být slavnostně otevřen 9.5.2013 (http://danubebridge2.com/060213eng.php).

Zda hned i pro železniční dopravu, natož osobní, nevím. Ale 1 kolej přes most povede.

Do Terstu se dalo jet přímou cestou přes Podbrdo, nebo "úchylkou" přes Třebíž. Ale to už je dávno, 94 let.

Koukám že automatické opravy zas blbnou - psal jsem "Trbíž".

Jo a ze srbských drah mám ještě jednu historku... Když jsem po dni stráveném v Bělehradě přišel k vlaku Beograd-Skopje/Sofia, nemohl jsem v soupravě najít bulharský lůžkový vůz, do nějž jsem měl z ČR koupenou rezervaci. Lépe řečeno nebyl tam žádný lůžkový vůz do Sofie - pouze srbské lehátko a jeden nebo dva vozy na sezení. Ukázal jsem tedy svůj lůžkový lístek pochybně vypadajícímu průvodci ještě pochybnějšího lehátka, a ten prohlásil, že OK, že můžu jet s ním. Jenže už když jsem vešel do kupé, tak mě praštil do nosu zatuchlý smrad a oči uzřely špinavý kutloch, srovnatelný s doupětem bezdomovce. No, cestu jsem přežil a ke cti srbských drah můžu říct, že žádnou nemoc ani breberky jsem si z kupé neodnesl, ale vážení, byla to fakt síla... Nelenil jsem a tuto skutečnost po návratu reklamoval u ČD (jakožto prodejce onoho lůžkového lístku) s žádostí o vrácení lůžkového příplatku. ČD tuto záležitost promptně postoupily srbským drahám, které jí zpracovávaly cca půl roku a poté vrátily rozdíl mezi cenou lůžkového a lehátkového lístku, což byla směšná částka...

(Příspěvek byl editován uživatelem jenda z hk.)

Koukam, ze jsem byl poredbehnut a este jsem to prehlidnul (kubrt 3249 a 3250.) Ale kdo teda vyrabi tyhle vozy ?

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Oto: díky za pozitivní informaci. Jedna kolej přes ten most stačí (návazné tratě v RO i BG jsou taky jednokolejné), ale chtělio by to zmodernizovat rumunskou návaznou trať Craiova-Calafat, což je klasické lokálka s nic moc traťovou rychlostí (bulharská návazná trať Vidin-Sofia je rychlíková a elektrifikovaná).

Uvidíme co osobního a rychlíkového (kdy a zda vůbec) tam pojede. Pokusím se propočítat, jak by to časově plus-mínus vyšlo v relaci Budapest-Sofia ve srovnání s trasou přes Bělehrad.

Agent: ten systém (SUW 2000) pochází ze ZNTK Poznaň, ovšem v jaké kondici je tato firma dnes??

Oto: tak jsem si to zhruba spočítal, a přes Calafat/Vidin mi to vychází v relaci Budapest-Sofia o cca 4 hodiny delší než přes Bělehrad. Ovšem pokud je to přes Srbsko tak nespolehlivé a několůikahodinová zpoždění jsou běžná, pak je otázka co je lepší... Nechápu proč jsou srbské železnice tak problémové. Vždyť od války v ex-Jugošce už uplynulo skoro 20 let a železnice Slovinska či Chorvatska tak problémové nejsou.

bulharská návazná trať Vidin-Sofia je rychlíková a elektrifikovaná
Co si pamatuju, kdyz jsem to projizdel, tak je to srovnatelny s trati Veseli nad Luznici - Jihlava. 80 km/h tam tusim neni. Bavime se tedy o useku Vidin - Mezdra, kde se najede na hlavni trat Sofia - Pleven - Ruse. Prekonat reku z Calafatu do Vidinu privozem byla pred deseti lety zalezitost na pul dne. Jak naivne jsem si tehdy mysleli, ze to tudy bude rychlejsi nez pres Ruse...

Moje osobni zkusenost se srbskymi zeleznicemi je, co se tyce vcasnosti jizdy, spis pozitivni (max +15 minut). Problemovy je spis rychlik Sofia - Belehrad - prekonava totiz statni hranice. Problemove jsou obecne vlaky jedouci pres hranice.

Čínskej: Co jsem měl příležitost zažít, tak hlavní příčinou zpoždění v Srbsku byla rozpadající se infrastruktura. Hraniční kontrola sice možná nějakou minutku přidala, ale rozhodně nebyla nějak extrémně zdlouhavá.

Jenda_z_hk: infrastruktura Srbských železnic je asi fakt špatná - např. rychlík Budapešť-Bělehrad jede cca 8 hodin, zatímco za socíku (s tvrdou hraniční kontrolou v Kelebia/Subotica) to Pannonia nebo Meridian zvládly za cca 6 hodin. Ale já se ptám PROČ ? Železnice Chorvatska a Slovinska jsou na tom relativně dobře (slovinské lze označit za více než slušné)... A i třeba rumunské žeznice mají hlavní tahy vcelku slušné.

Od války v Jugoslávii sice uplynulo skoro 20 let, ale největší škody na infrastruktuřr napáchalo humanitární bombardování NATO v roce 1999. Především na mostech či ZZ.

Ale i ta Avala dokáže jet na čas, takže problém bude hlavně v pohraničních kontrolách (Schengen), připojování přímých vozů (přenos zpoždění) a zastaralé ZZ (malá kapacita tratí)

Canfranc & R.Š : zkoušel jsem něco najít na webu společnosti Cominor, ale nějak se mi to nepovedlo.
Nemám tolik trpělivosti, abych prolézal na googlu všechny nabídky výrazů Fauske - Narvik, na požadavek "Narvik Fauske bus timetable" to nabízí přes 3000 výsledků, nikoli jednoduchou odpověď ...

Z F J: Slovinsko bylo odjakživa nejbohatší částí bývalé Jugoslávie a válka v 90. letech se mu v podstatě vyhnula, takže tam se dá chápat, že na tom jsou dobře. Chorvati zase mají značné příjmy z turistiky, což je tak trochu zavazuje investovat do dopravní infrastruktury... Blbě na tom je BiH, kterou válka zdecimovala kompletně, a Srbsko, které na války doplatilo zejména ekonomicky.

Tadeas: Přepojování přímých vozů podle mě důvodem vzniku zpoždění není, když jsou schopní nechat zpožděným vozům ujet návazný vlak. Ve včasnosti Avaly podle mě jde spíše o to, jak moc který fíra ignoruje rychlostní limity...

Chci se zeptat z trochu jiného soudku. Jsou v portugalsku v provozu ještě nějaké úzkokolejky?

A kdyby ne úzké, mají v provozu ještě vůbec nějaké tratě lokálkovitého typu?) Tratě do Mirandelu, Vila Realu koukám bez pravidelného provozu..

k té jugošce:
Tratě tam jsou sice v pi.., ale JŘ s tím počítá. vnitro vlaky jsou schopny jezdit načas.
Problémy typu sebevrah, troleje, lomy, poruchy loko a takové ty podobné záležitosti co jsou u nás denodenně si tam nepamatuji.
ZZ na to nemá vliv. Při té dopravě jaká je celkově na balkáně by se to dalo vyjezdit i na telefoniku a klíče.
Co je ale katastrofa jsou pašeráci cigaret.
Myslím jedinný vlak co jezdí ze Sofie do Bělahradu. Furt tam jsou ti samí podivní lidi co mají vlak doslova napěchovaný cigárama.
Když celníci něco najdou, tak to berou znovu a ještě pořádněji, takže 2-3 hodiny zpoždění jsou hned. A vždy něco najdou. Tím je pašeráci trochu uklidní a celníci zase můžou vykázat, že tam k něčemu jsou! Cestující tomu jen přihlíží a četa je podplacená(viděno na místě)
Vagony tak proto trpí a jsou v rozkladu!
Ještě když jezdil denní vlak, tak na něj čekal spoj do Budapesti a dál do vídně. Dnes je zrušen, tak vlak jezdí načas.

Jaké byly přesné důvody zpoždění avaly netuším, ale asi se sešly příčiny výše popsané:-)

A k možnému novému spojení:
Určite pomůže to, že se pojede ve státech unie. Dalo by se to udělat i s jedním přepřahem. při možném vstupu Bulh a Rum do schengenu by to taky pomohlo.

Co by ale chtělo udělat je zrekovat trať v Bulharsku. Hlavně myslím úsek Mezdra-Sofie. V horských partiích je někdy i rychlost 40 km/h.
Každopádně při nějakém šikovném přípoji dále k Varně/Burgasu by to mohlo být velice zajímavé.

Ve kterém směru chytá ten noční vlak Sofie - Bělěhrad více zpoždění?

no spíše při vstupu do unie. tzn z bělehradu do sofie.

Ale i ten druhej má zpoždění, takže se to těžko říká.

srbsko:
Co by ale chtělo udělat je zrekovat trať v Bulharsku.

I v Rumunsku. Jak jsem již psal, trať Craiova-Calafat je klasická lokálka s nízkou rychlostí. A je otázka, zda by se Rumunům nevyplatilo místo rekonstrukce postavit novou slušnou trať Filiasi-Calafat. Plus - byla by kratší a nová, mínus - míjela by Craiovu, což je jistě nemalý zdroj cestujících.