Koridory

železniční koridory ČR
DALŠÍ STAVBY

PŘELOŽKA BŘEZNO U CHOMUTOVA

předchozí

další

zpět

Historie

Od roku 1871, kdy z Března do Chomutova projel první vlak, se zde změnilo opravdu mnoho. Této stavby se týká především vznik povrchového hnědouhelného dolu Libouš. Postupné rozšiřování vyvrcholilo v roce 1991 rozhodnutím vlády ČSFR. Jím byla schválena hranice tzv. vyuhlení až do roku 2030. A právě jmenovaná železniční trať je jednou z budoucích částí dolu. Proto byla dopředu vymezena trasa přeložky. Co se ovšem začalo dít téměř okamžitě, bylo ukončení údržby staré tratě, jak ostatně bývá zvykem i jinde.

Současný plán

Projekt přeložky navrhnul novou trať, dlouhou 7,109 km, která inkriminovanou oblast objíždí mimo jiné novým tunelem o délce 1758 metrů. Na jihu přeložka navazuje na stanici Březno u Chomutova a pravotočivým obloukem se stáčí přes most do dlouhého zářezu, zakončeného portálem. Zářez je stavěn nejen pro železnici, ale i pro obslužnou komunikaci, vedoucí k portálu (pro hasičskou techniku atd.). Za tunelem (a nejspíš už i v jeho hloubené výjezdové části) se trať stáčí doleva a záhy následuje zcela nová výhybna Droužkovice (se zastávkou a údajně i s nákladištěm!). Poté se trať nízkým zářezem s dvěma protisměrnými oblouky připojí na původní trať kousek za současnou výhybnu Spořice. Místo připojení je zároveň těsně před odbočkou koleje na Kadaň, která tak bude snadno napojena. Celá trať je stavěna na rychlost 100 km/h a je svými umělými stavbami logicky dimenzována na elektrický provoz (elektrizace končí z jihu právě v Březně - pokračuje odtud trať DNT do Kadaně; ze severu pak v Chomutově). Nyní bych se rád zmínil o samotném tunelu, neboť se jedná o velmi zajímavý objekt - například už proto, že se po dokončení stane nejdelším v ČR (nepočítáme-li pražské metro :-)). Délkou 1758 m totiž o nehorázných 11 metrů překoná dosud rekordní tunel pod Špičákem na Šumavě. V případě Března je však raženo pouze 1478 metrů, zbytek je hlouben (249 metrů na výjezdu a 31 m na vjezdu). Neobvyklé je už samotné místo stavby - měkké a tlačivé jíly a slíny, prokládané hnědým uhlím. Právě hnědé uhlí bylo zájmem sedláků už před mnoha staletími - oblast je proto protkána nezajištěnými zbytky amatérských dolů. Společně s nepříliš vysokým nadložím tak vzniká geologicky velmi nepříjemná oblast pro stavbu tunelu. Obdobné problémy jako stavbě tunelu by ovšem přinesla geologie i případnému monstróznímu zářezu. Kvůli těmto faktorům byl tunel navržen i se spodní klenbou a vybrána byla i poměrně neobvyklá metoda výstavby - metoda obvodového vrubu s předklenbou. Ta spočívá v použití speciálního francouzského stroje Perforex 3717 - jakési řetězové pily, usazené na oválné konstrukci, kopírující profil tunelu. Pila až v délce 5 metrů objede obvod tunelu a vytvoří 20 cm mezeru v hornině, kterou okamžitě vyplní rychletuhnoucím betonem. Po několika hodinách je možné výplň předklenby odtěžit a obdobný postup opakovat dále. Následně se (podobně jako u NRTM) provede definitivní monolitické ostění tunelu z pojízdného bednění. Výhodou této metody je právě velká bezpečnost v obdobných prostředích a malý vliv na okolí tunelu.

Stavba samotná začala samozřejmě projektem, vypracovaným společností SUDOP Praha. Následoval výběr zhotovitele - tím se stalo konsorcium Sdružení Březno (Metrostav, SSŽ, Vodní stavby Chomutov). 3. srpna 2000 začala prvním výkopem samotná stavba. Termín kompletního dokončení byl stanoven s rezervou na případné problémy při ražbě na prosinec 2006 (jinak už 2004). Do května 2003 bylo vyraženo již okolo 800 metrů tunelu (razí se jen ve směru od Března). 8.5.2003 však došlo k propadu horniny u čelby tunelu, který se projevil i na povrchu jámou o průměru cca 10 metrů a hloubce několika metrů. Během neštěstí nebyl nikdo zraněn, ale ražba tunelu se na několik měsíců zastavila (ostatní práce včetně betonáže definitivního ostění pokračovaly). I poté byl stále udáván termín dokončení v roce 2006, i když v listopadu 2004 došlo k dalšímu propadu. Po něm odmítla pojišťovna uznat nehodu jako pojistnou událost a zvýšené finanční požadavky Metrostavu se nelíbily ani investorovi, jímž jsou samozřejmě Severočeské doly, a.s. Následovalo dlouhé období nejistoty, včetně varianty dočasného zrušení tratě bez náhrady. Nakonec došlo k dohodě a v březnu 2007 by měla být přeložka uvedena do provozu. Původní náklady 1,17 mld. Kč se vyšplhají až na zhruba 2,5 miliardy korun.

Mapa přeložky