Nápad zakoupit moderní jednotky s naklápěcí skříní se zrodil současně s koridory. Dne 7.6.1995 ČD již formálně oznámily, že hledají výrobce pro 10 vysokorychlostních jednotek. Orientační cena jedné byla přibližně 0,5 mld. Kč, tedy celá zakázka přijde na neuvěřitelných 5 mld. Kč! Všichni zájemci museli složit kauci 150 mil. Kč + 300 Kč za přísné a velmi konkrétní zadávací podmínky. Nakonec se sešli 3 zájemci. Jednohlasně bylo zvoleno konsorcium ČKD-MSV-Fiat-Siemens. Jejich jednotka je sedmivozová, na každém konci má motorový vůz, dále jeden vložený transformátorový vůz, dále vložený motorový a uprostřed vložený nemotorový vůz. Uspořádání hnacích vozů je (1A)´(1A)´. Elektromotory jsou umístěny podélně pod podlahou, každý má výkon 500 kW. Podvozky jsou dodávány italskou firmou Fiat, včetně naklápěcího ústrojí. Skříň vozidla je vyrobena ze svařovaných hliníkových profilů a čela jsou plastová. Tvary oběma dal architekt Patrik Kotas. Tvar čela, který můžete vidět na úvodu k těmto stránkám, je dle mého názoru naprosto skvělou prací. Při provozu by takový výjimečný vlak dělal ČD obrovskou reklamu, zcela nesrovnatelnou s tím, co u nás bude skutečně jezdit (viz dále). Trakční měniče jsou na bázi IGBT, vozidlo je ovládáno počítačovým systémem SIBAS. Interiér poskytuje 238 míst ve 2. třídě a 99 míst v třídě první, přičemž všechny vozy jsou velkoprostorové o uspořádání sedadel 2+1. Jsou zde i dvě místa a sociální zařízení pro vozíčkáře. V bufetové části je 17 míst k sezení + 18 ve vedlejším oddíle. Mezi další nezbytnosti samozřejmě patří telefon, klimatizace či třeba přípojky na PC, apod. U nás (zatím) budou jednotky jezdit jen 160 km/h, na německém území však místy i 230 km/h. Výrobce uvádí, že bude později snadno možné přestavět jednotky na vysokorychlostní, stačí pouze vypustit naklápěcí část a zvýšit výkon, nebo dodat zcela nové elektrické čelní vozy bez oddílu pro cestující. První jednotka měla být dodána již 31. července 1998, ostatní potom do 31.5. 2000. Stav je však takový, že byla na Zličíně svařena jedna bočnice a někde v zahraničí byly údajně připraveny dodávky komponentů. Z celkové dohodnuté ceny za 10 jednotek - 4,370 mld. Kč už ČD zaplatily 15%, ale žádný vůz ani v dohledu. ČD hodně dlouho čekaly a nakonec 31.1.2000 byl podepsán dodatek ke smlouvě, kde společnost ČKD Holding, a.s. nahradil italský výrobce Fiat Ferroviaria, S.p.A. (dnes Alstom Ferroviaria S.p.A.), jenž měl původně dodat jen část technologie. Pro ČD je nejhorší na celé události skutečnost, že při zachování ceny neobdrží 10, ale pouze 7 jednotek, a to původně mělo být sedm až osm z deseti souprav nasazeno v turnusu! Se změnou leadera konsorcia došlo také k základní změně konstrukce vozidel. Je velká škoda, že jen díky finanční tísni jednoho z výrobců (ČKD) padlo v niveč množství projekčních a přípravných prací na tomto slibném vozidle.

Řazení jednotky (ČKD) Barvy

	motorový vůz
	transformátorový vůz
	vložený vůz

Technické údaje

680   ČKD maximální rychlost 230 km/h max. konstrukční rychlost 252 km/h výkon 4000 kW výkon EDB 4800 kW délka jednotky 185 300 mm hmotnost jednotky cca 350 t nápravový tlak 13,5 t rozsah naklápění +8° napájecí soustavy 3 kV ss 15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz

Fotografie

interiér 1.třídy jednotky 680 na výstavě Innotrans v Berlíně 1998 foto Tobias b Köhler 726*600 70,5 kB jpeg

čelo jednotky řady 680     155*113 6,0 kB jpeg