Celková tarifní délka je 27 km. Jedná se o dvě stavby - úsek byl totiž dodatečně rozdělen na dvě části, totiž Kolín dílny - Záboří nad Labem (mimo; označený "A" - km 343,850 až 338,120)a Záboří nad Labem (včetně) - Přelouč (označený "B" - km 338,120 až 319,552). Rozdělení proběhlo z důvodu snadnějšího financování stavby z rozvojových fondů. Úsek "A" byl dokončen v prosinci 2001, má délku pouze 5,730 km. Stavba začíná až za zastávkou Kolín-dílny a končí před stanicí Záboří nad Labem. Nejvyšší rychlost je 160 km/h (zatím 120 km/h). Z důvodu dlouhého mezistaničního úseku byla v zastávce Starý Kolín zbudována dočasná odbočka (viz 4 foto), která byla odstraněna až v létě 2002 a zpomalovala tak více než půl roku průjezd (80 km/h). Další nepříjemnosti v dopravě znamenal jistě i nedokončený autoblok, zprovozněný až na podzim 2002 - kompletně byla stavba ukončena 20.12.2002. Zahájena byla už v prosinci 2000 pracemi na elektrickém vedení, kde se nejspíše poprvé objevily nové kulaté patky pro sloupy TV. Hlavní tíhu prací obstarala firma SSŽ, která v mezilehlé zastávce Starý Kolín osadila protihlukové stěny, postavila silniční nadjezd a podchod pro "pěšáky". Z rozvojového fondu ISPA bylo pro stavbu úseku "B" vyčleněno 30,9 mil. EUR (993 mil.Kč), avšak různé průtahy zapříčinily opoždění přísunu peněz, takže stavba druhého úseku nebyla zahájena podle plánu 1.11.2001, ale pomalu se rozjížděla až od prosince 2002 (kolejové výluky od března 2003), přitom ale už 24. března 2002 byly již vykáceny stromy a křoviny v okolí trasy a pracovalo se na přeložkách snad nějakých kabelů mimo dráhu). Zbylé náklady do 65,6 mld.EUR (2 392 778 000 Kč; úseky A i B) pokryly státní zdroje a prostavělo je zde Sdružení Koridor Záboří (složené ze členů SKANSKA ŽS a SSŽ). Tím se zároveň posunul i termín předpokládaného dokončení až na přelom let 2004 a 2005 (později zkráceno na září 2004). Trať je rovinatá o stavební délce 18,568 km. Maximální rychlost dosahuje 160 km/h. Před stanicí Přelouč vznikla přeložka (1180 m dlouhý posunutý oblouk; původní km 319,650 - 320,700), umožňující zvýšení rychlosti ze 115 na 160 km/h. První vlaky ji v 1.TK začaly používat už 23. dubna 2004. Den poté se vlaky rozloučily se starou 2.TK. Současně došlo ke stavbě 9,6 km protihlukových stěn, rozšíření staniční budovy v Záboří nad Labem a stavbě zcela nové v Řečanech. Rekonstruováno bylo 11 mostů, 2 zcela nově postavené - což souvisí s novým nadjezdem v Přelouči (za přejezd silnice II/333). V zastávce Chvaletice (dříve s částečně sypaným nástupištěm) vznikla na začátku stavby provizorní odbočka. Po dokončení přilehlých úseků v roce 2003 (Záboří - Chvaletice - Řečany, stanice Záboří a zábořské zhlaví stanice Řečany) byla zrušena, resp. zredukována na provizorní hlásku. Oprava podchodu v Řečanech byla financována odděleně a vyšla na 25,6 mil.Kč. Předání stavby proběhlo 12.10.2004, čímž byl definitvně dokončen i celý I. koridor. V létě 2004 začala realizace podchodu před žst. Přelouč náhradou za přejezd. Stavba skončila ještě v roce 2004.

Stanice Přelouč má délku 2,6 km, rychlost 140 či 160 km/h (zatím 120) a byla dokončena v říjnu 1998 za nákladů 432 mil.Kč. Poměrně chudou přestavbu již v roce 2004 (květen - prosinec) doplní rekonstrukce podchodu za 28,3 milionů Kč.

Celá trasa má délku 13 km, avšak délka úseku zrekonstruovaného je pouze 10,340 km. Jeho specifický charakter - totiž, že během 13 km není žádná stanice, si vyžádal výstavbu provizorní výhybny Opočínek (dnes Pardubice-Opočínek) (viz 3 foto), která byla zrušena po kolejovém dokončení celého úseku v listopadu 2000. Její součástí bylo i dočasné sypané nástupiště pro výstup jedněmi dveřmi, které ukončením stavby rovněž zaniklo. Stavba začala 8.10.1999 pod taktovkou ŽS Praha a dnes je již celá trať dokončená. V celém úseku je rychlost 120 až 160 km/h. Původní počet úrovňových křížení se silnicí redukovala stavba nadjezdů ze 3 na 1. Původně byla i žst. Pardubice hl.n. součástí stavby od Přelouče, později však byla z technických a především finančních důvodů stavebně oddělena.

Modernizace průjezdu skrz stanici Pardubice hl.n. o délce 2,36 km se oddělila od předcházející stavby z Přelouče a rovněž i od I. koridoru - případná přestavba se předpokládá v letech 2014 - 2015 (dříve 2008 -2009), cena bude pouhých 900 mil. Kč. Z dnešního pohledu by přestavba stanice byla značně neefektivní, jelikož zde téměř všechny vlaky zastavují. Budoucí plány do stanice přivádějí dvoukolejnou přeložku na Hradec Králové a tzv. Medlešickou spojku, tedy trať, dovolující přímé zaústění železnice od Havlíčkova Brodu bez úvratě. V roce 2001 bylo firmou Chládek & Tintěra zrekonstruováno do "koridorové" podoby jedno pardubické nástupiště (4.), později následovalo i třetí a v roce 2006 jsou od června do října rekonstruována nástupiště č. 1 a 2.

Tato část I. koridoru má délku 19 km, ovšem část určená k modernizaci byla 16,876 km dlouhá. Její stavba začala v prosinci 1999 a podle plánu fakticky skončila v říjnu 2001 (oficiálně až 31.10.2002). Náplní stavby byla rekonstrukce dvou stanic - Kostěnice a Moravany - a tří přilehlých traťových úseků. Rovněž byla vybudována 3 mimoúrovňová křížení se silnicí (Moravany, Kostěnice, Černá za Bory), 4 nové podchody a 1 je rekonstruován. Celková hodnota zakázky byla 1,823 mld. Kč a rychlost v celém úseku je 160 km/h (byla dovolena až 15.12.2002!). Na základě výběrového řízení stavbu realizovaly společně firmy SSŽ Praha a ŽS Praha. Kvůli nepříjemnostem při výběru společností došlo k posunu plánovaného započetí stavby a proto byly již vyčleněné finanční prostředky přesunuty na tratě Přelouč - Pardubice a Vraňany - Hněvice. Neobvyklá nehoda se stala 28.5.2001 v Kostěnicích, kdy posunující 751.040 vjela na vyloučenou 2. TK a po několika metrech se svalila na pláň, připravenou pro novou trať. Mnohem horší než poškození lokomotivy se ukázal být únik 1000 litrů nafty do země. V roce 2005 došlo v úseku k dodatečným úpravám GPK, výhybek a trakčního vedení za účelem provádění zkoušek "pendolin". Jejich první část zde proběhla 10. - 14. října 2005 s jednotkou 680.001 a rychlostí až 230 km/h. Do prosince budou ještě následovat TBZ všech jednotek pro rychlost 200 km/h (tj. nutnost dosáhnout 210 km/h).

Úsek o délce 16 km se nalézá opět v nížinné oblasti a proto je traťová rychlost v celé délce 160 km/h. Zhotovitelem stavby, dokončené na přelomu let 1996 a 1997 byly Železniční stavby Brno. Za cenu 1,077 mld.Kč ČD získaly kompletně přestavěnou trať, 6 nových přejezdů, 16 obnovených mostů a 3 propustky. V Zámrsku vzniknul nový podchod na ostrovní nástupiště a v Uhersku nová lávka. Stavba byla zahájena s projektem na rychlost 140 km/h, až později byl tento parametr zvýšen na 160 km/h. To přineslo množství technických problémů,kupříkladu byly teprve po dokončení některých úseků nahrazovány ocelové mosty novými. Jelikož byla trať dokončena mezi prvními stavbami koridoru, dalo by se jejím zhotovitelům leccos prominout, ale to, co bylo v létě a na podzim 2001 k vidění mezi Uherskem a Zámrskem je trochu "silné kafe". Modernizace byla v tomto mezistaničním úseku hotova v roce 1994, neuplynulo ani 7 let a už došlo ke kompletní obnově celého úseku. Důvodem nebyla snad ani tak nekvalitní práce, jako spíše povodně v roce 1998, kdy se zde užité sanační panely podmáčely a začaly laicky řečeno "čvachtat". Důsledkem byl pokles kolejnic až o 2 cm a pokud měl být zachován provoz rychlostí 160 km/h z Pardubic až do Chocně, muselo dojít k rekonstrukci. Postupně tak byl snesen svršek a panely vyměněny za vápennou stabilizaci, přičemž následně byl původní kolejový rošt navrácen zpět na štěrkové lože.

Uzel Choceň byl jako důležitá dopravní křižovatka a pro svůj nevyhovující stav a uspořádání vybrán k modernizaci do nových parametrů jako jeden z prvních. Přestavba se tak oproti původním záměrům radikálně přiblížila. Termín stavby byl udán 06/03 - 12/05 (později už červen 2005) a vznikly zde 3 nové ostrovní peróny (2x400m, 1x 340 m), podchod vyústěný v suterénu vedle rekonstruované staniční budovy (se čtyřmi osobními výtahy a pokladnami). Původní podchod k městu zůstal též zachován. Nové je dále trakční vedení, opravou prošel zářez za stanicí a osazeno bylo nové zabezpečovací zařízení a protihlukové stěny. Rychlost přes stanici je 160 km/h, což si vyžádalo i posuny os většiny kolejí. Finanční náročnost je vyčíslena na něco málo přes 1 mld.Kč (dle SFDI 1,14 mld.Kč, nakonec udáváno 998 milionů), přičemž hned v roce 2003 bylo prostavěno 300 milionů. Realizací bylo pověřeno Sdružení SKANSKA ŽS - SSŽ - Choceň. V první řadě v červnu 2003 začala rekonstrukce staniční budovy, nového stavědla a trasy pro kabely. Od července 2003 byly na pořadu i kolejové výluky. Ještě v témže roce se podařilo dokončit 3. nástupiště. V roce 2004 probíhaly práce přibližně takto: 24.2. - 7.4. výluka koleje Choceň - Vysoké Mýto a 1.TK Choceň - Zámrsk, 8.4. - 3.5. 2.TK Choceň - Zámrsk a 2., 4. a 6. SK. Od 26.4. bylo zároveň stavěno 2. nástupiště (zprovozněno k 21.7.). Následně od 3.8. začaly práce na 1. a 1a.(vysokomýtském) nástupišti. 1a. bylo dokončeno 7.9. a pro 1. perón byl termín stanoven na 21.10.2004. Tímto termínem zároveň skončily velké kolejové úpravy a práce v roce 2005 se soustředily na dokončení kompletní přestavby nádražní budovy. Finální dokončení a slavnostní zahájení provozu proběhlo 2.6.2005. Na v záhlaví uvedeném odkazu najdete jak staré, tak i na nové kolejové uspořádání v žst.Choceň.

Část I. koridoru o délce 15 km. Do oficiálních koridorových staveb nebyla vůbec zahrnuta. Jedná se totiž o velmi stísněný úsek v údolí Tiché Orlice. Provedením rekonstrukce ve stávající trase se původní traťová rychlost (70-85 km/h) příliš nezvýší a proto se pozornost soustředila nejprve na jiné úseky. Hned za rozlehlou stanicí Choceň je obrovský zářez, vytvořený po rozšíření železnice, která tu dnes má dvě hlavní a jednu výtažnou kolej. Původní tunel byl sice dvoukolejný, ale v rámci předelektrizačních úprav v padesátých letech, kdy se rozšiřovalo příslušné zhlaví stanice, byl snesen pro nevyhovující profil. I přes opomíjení tohoto úseku zde byla v roce 1999 zahájena rekonstrukce mostů. Přestavět bylo nutno 6 mostů v celém úseku. Původní příhradové konstrukce už byly mnohdy v naprosto katastrofálním stavu, o čemž nejlépe vypovídaly pomalé jízdy s hodnotami až 30 km/h. Celkem 12 jednokolejných plnostěnných ocelových mostních konstrukcí sem tedy bylo instalováno do konce října 2000. Na mostech nalezneme průběžné kolejové lože s koridorovým svrškem. Pro dlouhý mezistaniční úsek (Ústí n.O. - Brandýs n.O.) byla při stavbě mostů v březnu 2000 zřízena provizorní výhybna za legendární zastávkou Bezpráví. Její konec přišel po dokončení mostů v září 2000. Zajímavé konstrukce využili stavitelé i u mostu za zářezem stanice Choceň. Přes souběžný most totiž vedla i výtažná kolej č. 8a. A právě na ni se přesmyčkou přesunula kolej směrem do Prahy. Díky dalším přesunům v průběhu stavby byl tak zabezpečen téměř po celou dobu dvoukolejný provoz. Po dostavbě obou mostů traťových kolejí byl snesen most výtažné koleje a ta byla ukončena na druhém břehu. Celou akci financoval částkou 197 mil. Kč (jiné zdroje: 192 mil. Kč) fond Phare. Záhy byla oprášena myšlenka provést rekonstrukci úseku Choceň - Ústí nad Orlicí stejně jako u všech ostatních staveb koridoru. V březnu 2002 skončilo výběrové řízení na optimalizaci úseku Choceň - Brandýs nad Orlicí (výhercem SSŽ), jenž byl realizován od 9. dubna do poloviny října, v celkové délce 2,6 kilometru (270,100 - 267,500). Stavba obsáhla rekonstrukci spodku a svršku, nové elektrické vedení, nové zabezpečovací zařízení, přestavbu dvou přejezdu, několik opěrných a obkladních zdí a na závěr rekonstrukci dvou mostů a tří propustků. Na začátku června byla dokončena 2.TK a práce se záhy přesunuly na 1. kolej. Na rekonstruované straně byly brzy osazeny rychlostníky s hodnotami 80, 110 a 85 km/h. V obloucích s malými poloměry byly využity speciální kolejnice s tvrzenými hlavami UIC 60 HSH. Náklady byly naplánovány ve výši 225 milionů Kč, ale téměř 9 milionů musely dráhy ještě přidat (celkem 233 158 000 Kč). Zbylá část do Ústí nad Orlicí se měla dokončit později (bylo uvažováno s lety 2004 a 2005, později dle MD 2009 - 2013 a náklady 1,1 mld. Kč), mimo rámec koridoru (aby neohrožovala oficiální termíny, které byly stejně značně překročeny). Vypracována zde byla už přípravná dokumentace, počítající s rychlostmi, jak je uvedeno v tabulce rychlostí na I.K. Z původních plánů musela kvůli vysokým nákladům ustoupit stavba nové stanice Brandýs nad Orlicí (ta měla nově být ponechána ve stávající poloze). Rekonstrukce žst. Brandýs nad Orlicí byla samostatnou stavbou s náklady cca 400 mil. Kč a realizací v letech 2013 - 2015. Čím dál více se vynořovala myšlenka radikální přeložky celého úseku včetně tunelu Bezpráví. Už samotná realizace stavby Choceň - Brandýs n.O. ale odsunula tuto myšlenku kamsi do vzdálené budoucnosti. V roce 2005 se ovšem společně s přípravou rekonstrukce ústecké stanice (viz dále) opět rozvířila debata o trasování úseku Brandýs - Ústí. Nová trasa se bude zpracovávat pro budoucí územní plán, aby nekolidovala s přestavěnou stanicí v Ústí. Dříve než před rokem 2010 však nelze čekat nějakou stavení činnost. Tím se odkládá plánovaná optimalizace s tím, že v dohledné době budou provedeny jen drobné úpravy. Pod textem je odkaz na mapu, uvádějící 4 varianty přeložení úseku Choceň - Ústí nad Orlicí. Tři z nich uvažují s dlouhým tunelem Bezpráví (variantně 3600, 3825 a 5525 metrů). Liší se zapojením stanice Brandýs nad Orlicí. Zatímco zelená varianta ji zcela míjí, zbylé dvě jsou do ní novým způsobem zapojeny. Mezi sebou se liší poloměry oblouků, umožňujícími rychlost 160 nebo 200 a více km/h. Čtvrtá varianta - červená - využívá co nejvíce stávající trať, což oproti dvěma až třem tunelům u jiných variant znamená celkem čtyři tunely, i když v podstatně menších délkách. Současně by tato trasa vyžadovala estakádu o délce 275 metrů a několik opěrných zdí. I tato varianta umožňuje rychlost 160 km/h a trochu paradoxně míjí žst. Brandýs nad Orlicí. U všech tras je samozřejmostí vedení daleko od zastávky Bezpráví. V prvním pololetí roku 2006 byla vyhlášena a posléze společností SUDOP Praha vyhrána soutěž na Územně technickou studii (UTS) Nové tratě Choceň - Ústí nad Orlicí, čímž se definitivně ukončily veškeré optimalizační snahy dnešního úseku.

Přeložka Choceň - Ústí nad Orlicí

Složitá rekonstrukce uzlu Ústí nad Orlicí byla navržena na období 09/06 - 11/08. Zahrnuje mimo jiné přeložku s estakádou (viz foto) v oblasti mostu přes Tichou Orlici, což dovolí zvýšit rychlost na 120 - 130/160 km/h. Zatím se jednalo o třech variantách rekonstrukce. Jedna uvažuje zachování stávající budovy uprostřed kolejiště, jiná navrhuje stavbu zcela nové výpravní budovy blíže k městu (pod skálou Kubincův kopec), jiná zase budovu situuje na jih od kolejí. Cestující výrazně pocítí především 2 až 3 nová ostrovní nástupiště a samozřejmě podchod. Zvažována je i výstavba spojky ve směru Letohrad - Česká Třebová, kterou by mohly využít především nákladní, ale i osobní vlaky. Uvažované náklady jsou okolo 1,7 mld.Kč (nově SFDI: 1,4 mld.Kč). Konkrétnější informace vyplývají až z posouzení vlivu stavby na životní prostředí, dokončeného v srpnu 2005. Podle něj se počítá se stavbou následujících parametrů: délka 2,417 km (km 255,411 - 257,828) s rychlostí již výše uvedenou. Počítá se s položením 7 136 m koleje UIC 60, 190 m koleje R65 a 587 m koleje S49, osazením 31 ks výhybek (26 ks UIC 60) a výstavbou dvou trafostanic v Ústí nad Orlicí a jedné v Lanšperku. Nové trakční trolejové vedení bude nataženo v délce 14,970 km (dnes 15,250 km) a nad stanicí zazáří 4 nové osvětlovací věže. Dvě nová ostrovní nástupiště nabídnou délku nástupní hrany 1 600 metrů. Kromě toho bude zřízeno jedno boční nástupiště v délce a 24(?!) zastávkových přístřešků. 2 současné mosty projdou rekonstrukcí, pět nových bude postaveno a vzniknou 3 opěrné stěny a 2582 metrů protihlukových stěn. Důležitými částmi projektu, které v následujícím textu popíšeme, je zejména stavba nové výpravní budovy, stavba přeložky o délce 600 m na třebovském zhlaví a zrušení přilehlých přejezdů. Prověřovala se i možnost zapojení letohradské tratě spojkou na Dlouhou Třebovou, od této akce však bylo zejména z důvodu provozních problémů pro vlaky od Letohradu upuštěno (nutnost křížení 2.TK hlavní tratě). I nadále se ale stavba projektuje tak, aby dotyčnou spojku umožňovala. To se projeví například vysunutím kolejových spojek až k zastávce Ústí nad Orlicí město. Kolejové uspořádání se příliš nezmění v letohradské (sudé) skupině, podstatnou změnou ovšem projde pražská skupina, zejména kvůli peronizaci a značným posunům hlavních kolejí. Ty umožní v protisměrných obloucích na třebovském zhlaví rychlost 130 a 140 km/h, ve zbylé části stanice pak 160 km/h (pro naklápěcí vlaky všude 160 km/h). Předjízdné koleje 3, 4 a 6 budou od Dlouhé Třebové zapojeny na rychlost 60 km/h, od Brandýsa nad Orlicí na 80 km/h. Sklonově dojde k větší změně jen na přeložce, kde se musí zvýšit podjezdná výška na silnici (kvůli zrušeným přejezdům se tato stane hlavní pro příjezd do Kerhartic), podélný sklon tratě dosáhne až 8,7 promile. Nové ostrovní nástupiště č. 1 bude mezi kolejemi č. 1 a 3 v délce 400 metrů s přístupem schodištěm a výtahem do podchodu. Zastřešeno bude 80 m dlouhou "vlaštovkou". Zcela atypické bude 2. ostrovní nástupiště. To vznikne mezi pražskou a letohradskou skupinou (nově koleje č. 2 a 4) a pro svou velkou šířku bude mít zatravněný pás s keři. Jeho délka bude rovněž 400 m, avšak nástupní hrany budou o 110 m vzájemně posunuty. Zastřešení budou tvořit malé přístřešky a do podchodu bude napojeno schodištěm a rampou. Třetí nástupiště bude v letohradské skupině a bude pouze boční o délce 170 m, napojené rampou na podchod. Ten bude na letohradské straně napojen i rampou k městu. V místě širokého druhého nástupiště bude dokonce odkryt a zasklen. Druhý podchod pod celým kolejištěm bude na třebovském zhlaví. Nová výpravní budova na jih od kolejiště bude maximálně prosklená s příhradovou konstrukcí střechy. Napojena bude na rekonstruovaný komerční objekt, který poslouží pro technologii. Před budovou bude stanoviště BUS, taxi a parkoviště pro cca 100 aut. Stávající budova bude demolována (stejně jako stavědla, sklady, různé buňky atd.) a uvolní místo druhému nástupišti a kolejím. Druhou zásadní stavbou je zmíněná přeložka, která nahradí stísněné oblouky mezi třebovským zhlavím a ústeckou zastávkou. V délce cca 600 metrů bude vypadat zhruba následovně: od zastávky bude trať uhýbat větším poloměrem, což si vyžádá železobetonovou opěrnou zeď o výšce až 6,3 metrů nad terénem, následovanou mostem přes Třebovku o třech polích (spojité ocelové trámové konstrukce s horní mostovkou; délka okolo 120 m, střední pole 50 m). Následuje atypické pole o délce 27 metrů (ocelová konstrukce s dolní mostovkou; nadjezd silnice). Zmíněná nutnost větší podjezdné výšky vede i ke snížení silničního mostu (o 1 m), který v přilehlém úseku rovněž překonává Třebovku. Problémem je hladina stoleté vody, která tak vystoupí až 3,4 metrů nad tento silniční most! Celý problém, včetně tvaru pilířů železničních mostů, je řešen ve spolupráci s FSv ČVUT. Následuje další železniční most přes Třebovku, který trať přivádí do stanice. Má podobnou konstrukci jako první jmenovaný, tvoří ho však v každé koleji nezávisle dva ocelové nosníky vždy o třech polích. Celková délka přemostění tak dosahuje ke 400 metrům. Navržený termín realizace je 10/06 - 04/09. Nakonec dodávám tradiční (a zábavný) přehled výhledové intenzity dopravy: v nejzatíženějším úseku Ústí nad Orlicí - Dlouhá Třebová počítá rozbor se 44 páry vlaků dálkové osobní dopravy a 18 páry osobáků, k tomu ještě se 150 vlaky nákladní dopravy - celkem tedy s 276 vlaky za den.

Jedna z nejkratších traťových staveb má délku pouhých 10 km. Z projektu přestavby naplánované do let 2002 a 2003 byly ale ustřihnuty obě koncové stanice včetně přilehlých úseků a délka optimalizace tak nabyla hodnoty 6,337 km (255,411 - 249,074), starší zdroje však udávaly například 9,9 nebo 9,5 km. Nejvyšší rychlost zde byla 120 km/h a v rámci přestavby se zvýšila až na 160 km/h, k čemuž přispívá i přeložka (o délce 1150 m) s novou estakádou o délce 417 metrů s deseti poli. Nalézá se bezprostředně za stanicí Dlouhá Třebová, v které z původních 6 zbyly pouhé 4 koleje. Jmenovaná estakáda byla postupně svařována z ocelových dílů a vysouvána z navršené plošiny na dlouhotřebovské straně na připravené pilíře (17.10.2002 - 15.3.2003). Po dokončení betonové desky, položení kolejí a TV a statických i dynamických zkouškách byl v 2.TK dne 23.7.2003 zahájen provoz - následně byla vytrhána i původní 1.TK. Po ní se po mostě jezdí od 4.9.2003. Vzniknul tak souvislý úsek pro rychlost 160 km/h od zastávky Ústí nad Orlicí město až po konec stavby na odbočce Parník před Českou Třebovou. Zároveň na zastávce v Ústí nad Orlicí vzniknul nový podchod a na dalším místě nahradili stavbaři přejezd novým nadjezdem (km 253,481). Dále se rekonstrukce dočkalo celkem 8 mostů, dva propusty a osvětlení v Dlouhé Třebové a na ústecké zastávce. Oblíbeným tématem v České Třebové je případná zastávka na sídlišti Parník v České Třebové v blízkosti stejnojmenné odbočky a sídliště (ta už ale není součástí této stavby). Plánovaná stavba celého úseku měla začít na podzim roku 2001 (patrně v září), ale protože se opozdily peníze z fondu ISPA (14,3 mil.EUR), byla stavba zahájena až okolo května 2002 a dokončena měla být 1.6.2003 (dle novějších termínů 9/03). Ve skutečnosti se definitivního dokončení úsek dočkal až 11.3.2004. Kompletní náklady jsou oproti dotaci EU ještě mnohem vyšší - přesně 1 117 969 204 Kč (údaj SFDI: 1 341 444 000 Kč). Stavba zahrnuje mimo jiné i 2,7 km protihlukových stěn. Vraťme se ale na chvíli na odbočku Parník. Tam (přesně v km 249,074) stavba do Ústí začíná. To znamená, že nové koleje jsou položeny hned za výhybkami. Následuje oblouk odklánějící se od stávajícího vedení, až v km 249,472 projede vlak okolo cedule "160" rovnou pro běžné vlaky. Následuje most a už po stávající trati pokračování skrz stanici Dlouhá Třebová. Rychlost tedy v úseku 249,472 - 255,411 (6,337 km) 160 km/h, dále 249,074 - 249,472 (tj. 398 m) 130 km/h. Pro 2.TK ovšem hodnotu 249,472 nahrazuje km 249,431 a navíc v tomto směru byla v roce 2004 snížena rychlost na 120 km/h a současně prodloužena už z km 249,121). Přeložka je sice pěkná, ale rychlosti 160 km/h přidá pouze necelý kilometr, nehledě na to, že na straně odbočky Parník stejně zůstane rychlost 70 km/h (původní trať  - 85 až 90 km/h, poloměry oblouků 384 a 474 metrů - z toho vyplývá max.možná rychlost 95/115 km/h pro běžné, resp. naklápěcí vlaky). Žádné astronomické časy se tedy neuspoří - ostatně na obou stranách stavby se jezdí pod 100 km/h - to ovšem ani není cílem oné přeložky. Estakáda byla navržena hlavně pro odklonění trasy od geologicky nestálého svahu s vysokým obsahem jílů a intenzivními výrony vody, jehož sanace by vyšla možná ještě dráže (cena estakády je 222 milionů korun). Značně složité založení základů bylo ovšem i u nového mostu, resp. přilehlých náspů. Jedná se totiž o bývalý močál a je zde proto předpoklad sedání mostu. Pro větší názornost jsem připravil malou mapku, kudy přeložka vede. Zatím ještě dodám, že realizací byla pověřena společnost ŽS Praha (dnes SKANSKA ŽS). Právě úsek této stavby se stal prvním místem, kde byly instalovány nové rychlostníky pro naklápěcí vlaky. Stalo se tak na začátku roku 2004.

viz 6 foto