|
Charakteristika
Jedná se o trať st. hr. Německa - Děčín - Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště - st. hr. Rakouska (369
km) s odbočkou Veselí nad Lužnicí - České Velenice - st. hr. Rakouska (56 km). V
úseku st. hr. Německa - Praha hl.n. je součástí jiných koridorů, a proto netřeba
zde tuto část popisovat. Ze zbylé části (228/56 km) jsou dvoukolejné pouze úseky: Praha - Benešov u Prahy, Dynín - Ševětín, Chotýčany - výh. Dobřejovice a Nemanice - České Budějovice
(celkem asi 64 km). Elektrizována je celá základní větev, přičemž v úseku
Benešov u Prahy - Bystřice u Benešova je styk trakčních napájecích soustav (na
jih 25 kV, 50Hz a na sever 3 kVss). Další styky napájení jsou na hranicích s
Rakouskem (Horní Dvořiště - Summerau a v budoucnu i České Velenice - Gmünd).
Termíny a náklady
Nepočítaje první utopické předpoklady realizace celé sítě koridorů do roku 2000, pak první rozumnější
předpoklady počítaly s realizací mezi lety 2003 a 2008. Celkové náklady byly
spočteny na 25,834 mld. Kč, přičemž nelze opomenout "nekoridorovou" elektrizaci
tratě České Budějovice - Horní Dvořiště st. hr. Rakouska, provedenou společně s
rozsáhlými předelektrizačními úpravami v letech 1996 až 2002 (3,0 mld. Kč). Čas
ovšem postupoval a zrovna tak pokračovalo i oddalování termínů stavby. Nejprve
na období 2004/2005 - 2010 a nyní se již počítá s obdobím výstavby mezi léty 2005
a 2016 (ještě nedávno byl udáván termín 2014). V červenci 2005 schválená
aktualizace projektů III. a IV. koridoru počítá s nárůstem nákladů o inflaci a nové technické požadavky
na 41 925 400 000 Kč (poslední oficiální částka 38,5 mld. Kč, uváděno bylo až 53
mld. Kč). Financování se
předpokládá mnohazdrojové: ze SFDI, z úvěrů, z Kohezního fondu EU, z programů
Infrastruktua a TEN-T. Nové časové
schéma počítá s rozumným postupem, kdy se nejprve realizují stavby nejblíže u
Prahy a v okolí uzlů Tábor a České Budějovice a pak se budou postupně napojovat
přilehlé úseky. Kilometrické náklady na IV.koridor (zhruba 290 mil. Kč/km) dosahují zhruba
trojnásobku
investic do I. koridoru. Zato ale SŽDC získá něco u nás neobvyklého...
Projekt
V roce 2001 ČD zveřejnily informace o plánovaných přeložkách na trase IV.
koridoru. Byly určeny 3 níže uvedené varianty.
| |
By předpokládala běžnou přestavbu tratě ve stávající stopě, pouze s menšími odchylkami, obvykle v obloucích. Zahrnovala by ale i přeložku před Soběslaví a za Veselím. Maximální rychlost by se v tomto případě dostala do intervalu 80 - 160 km/h (160 km/h cca na 37 kilometrech).
|
| |
Na rozdíl od optimalizace je v tomto návrhu obsažena i řada přeložek mezi Benešovem a Českými Budějovicemi, takže se rychlost pohybuje v rozmezí 90 - 160 km/h (výjimečně 80), přičemž na rovných 100 kilometrech by byla "stošedesátka". Rozsáhlé přeložky zahrnují neuvěřitelných 44 km nových tratí se skoro 8 kilometry tunelů, mosty ani nepočítaje!!! Ani zde však není v trasování zcela jasno - existuje několik "podvariant" s různými přeložkami. Na mapkách, které přikládám, je cca 10 kilometrů tunelů, avšak
u varianty 2-A je situace u tunelů dosti rozdílná.
|
| |
Poslední návrh spočívá v realizaci 2. varianty, navíc mezi Prahou-Uhříněvsí a
Benešovem u Prahy (napojení do žst. Bystřice u Benešova) by vznikla zcela nová trať pro 200 km/h. Celkem by tedy trať do Č.
Budějovic nabídla cca 140 kilometrů rychlosti 160 až 200 km/h.
|
Vláda nakonec v roce 2001 schválila návrh číslo 2, tedy modernizaci tratě do
rychlosti 160 km/h. Je to rozumný kompromis mezi vynaložením vysokých prostředků
za malý efekt a megalomanskou VRT za astronomické peníze. Zároveň je třeba si
uvědomit, že se jedná o řešení na velmi dlouhou dobu (žádná VRT v této trase v
budoucnu není plánována) a z tohoto hlediska se jedná o inteligentní rozhodnutí. Jízdní doby Praha -
České Budějovice by se měly snížit ze současných 134 na 102 minut pro běžné,
resp. 83 min. pro naklápěcí vlaky (bez pobytů ve stanicích). V případě pozdější realizace VRT tratě
za Benešov by bylo možné dosáhnout jízdní doby 68 minut pro běžné vlaky a
neuvěřitelných 58 minut pro naklápěcí vlaky! Oproti předcházejícím koridorům zde
byly dodatečně vznesen požadavek na úplnou peronizaci všech stanic, což mimo
jiné radikálně mění navržené kolejové uspořádání stanic (následující starší
mapky stanic jsou proto takřka k ničemu). Nyní tedy přikročíme k podrobnému popisu celé trasy, doplněnému o mapy
přeložek.
Dále zde najdete i rychlostní profil celé trasy se zakreslením všech 3 variant.
Barvy
|
| Rychlosti dle varianty č.1 (optimalizace)
|
| Rychlosti dle varianty č.2 (modernizace)
|
| Rychlost na VRT Praha - Bystřice u Benešova
| | |
Rychlostní profil IV. koridoru (běžné vlaky)
Rád bych se nejprve zmínil o některých specifikách IV. koridoru. Za prvé se zde jedná o obrovský počet i rozsah přeložek, zapříčiněný především terénními podmínkami a vedením trasy, u některých stanic (Senohraby, Červený Újezd a Votice) má vzniknout atypické kolejové uspořádání (viz dále). Rovněž je zajímavé, že se v daleko vyšší míře budou užívat tzv. "angličany",
tedy obousměrné křižovatkové výměny (i když jen na vedlejších kolejích). Traťové rychlosti v následujícím textu jsou uvedeny pro běžné/naklápěcí vlaky. A jako poslední poznámka je upřesnění, že pro všechny mapky stanic je směr do Prahy vpravo (ale opakuji, že většina mapek kvůli dodatečnému požadavku na plnou peronizaci neplatí!).
|
|
