• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » historie a neradostná současnost přechodu královec – lubawka

Není žádným tajemstvím, že přeshraniční trať z českého Královce do polské Lubawky je na pokraji zrušení. Nákladní vlaky zde nejezdí přes pět let a osobní více než desetkrát tolik. Provoz rychle slábne i v navazujících úsecích na obou stranách hranice a vyhlídky do budoucna jsou zatím chmurné.

Podívejme se nejprve krátce do historie, jakým způsobem se vlastně trať dostala do současné podoby. Vlaky přes hranici začaly jezdit v úseku Královec – Lubawka – Kamienna Góra – Sędzislaw v prosinci 1869, když se na obou stranách koleje napojily na čerstvě dokončené úseky z Trutnova do Královce (1868), resp. z Jelenie Góry do Wałbrzychu (1867). Na českém území trať stavěla Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB) jako svou odbočku z Chlumce nad Cidlinou. Na dnešní polské straně se rozkládalo Prusko a tratě zde byly stavěny s patřičnou německou velkorysostí, což dodnes potvrzují zejména okázalé výpravní budovy. Hospodářství se rozvíjelo a postupně přibývaly další tratě, u nás odbočka do Žacléře (1882), v Prusku pak dvě tratě z Kamenné Hory. Přes hranici jezdily zejména nákladní vlaky, velký význam měla vozba uhlí. Ve dvacátých letech přistoupilo Německo k elektrizaci svých tratí, roku 1921 dosáhlo napětí 15kV i příhraniční Lubawky.

Zásadním zlomem i pro tuto trať byla druhá světová válka. Nejprve došlo po mnichovské dohodě v roce 1938 k přičlenění celé oblasti včetně Trutnova k Německu. Během války bylo připravováno i prodloužení elektrizace na naše území, ke kterému už naštěstí nebyla příležitost. Postupimskou dohodou předané území Polsku a poválečné přeshraniční vztahy vedly k utlumení osobní dopravy na nulu. Rovněž elektrický provoz nebyl po odvezení značné části potřebných zařízení do Sovětského svazu obnoven.

Přes hranici nadále jezdily jen nákladní vlaky, osobní doprava byla z obou stran ukončena v pohraničních stanicích. Toto uspořádání vydrželo v zásadě až do devadesátých let, pouze v Polsku byly postupně zrušeny obě odbočné tratě z Kamenné Hory.

Větší změny přišly až po roce 1989. V roce 1992 byl uzavřen důl Jan Šverma v Lamperticích na odbočce do Žacléře a značně začala klesat i tranzitní nákladní doprava přes hranici. V roce 2000 poklesl vývoz i dovoz na několik málo vozů denně. Exportu zcela dominovaly louhy v kotlových vozech, dovozu pak cementy a titanová ruda a v zimě občas uhlí pro trutnovskou elektrárnu. Přeshraniční vozbu zajišťovala PJ Trutnov dvěma páry vlaků Pn 45040/1 a Pn 45042/3, vedenými místními „brejlovci“, případně „kocourem“ řady 742. Na přelomu tisíciletí zde jezdila zejména 753.205, kterou v prosinci 2000 nahradila 750.334. Ke konci grafikonu 2000/2001 byla dne 9.6.2001 ukončena pravidelná nákladní vozba přes hranici, čímž zde provoz po více než 130 letech zcela utichnul. Ve skutečnosti bylo ještě během následujícího grafikonu v roce 2001 předáno přes hranici několik vozů, poslední autorovi známé v listopadu. Dodnes funguje alespoň vnitrostnátní nákladní doprava, i když zátěže taktéž vytrvale klesají. manipulační vlak Mn 83341/2 jezdí ve středu a pátek pro dřevo z Trutnova do Královce. Nárazově pak jezdí zavážkové materiály do Lampertic na důl Jan Šverma, případně uhelné kaly tamtéž. Ty se vracejí po přečištění například do trutnovské elektrárny.

V osobní dopravě nebyl vývoj o mnoho příznivější. Ačkoliv se začalo po roce 1989 uvažovat o obnovení přeshraniční dopravy a snahy začaly dokonce nabývat reálnějších rozměrů, nikdy toho nebylo dosaženo. V letech 1992 – 1999 byla dokonce trať Královec – Lubawka uváděna v jízdním řádu. Místo obnovení provozu přes hranici došlo u nás v roce 2003 k razantnímu omezení z šesti párů na pouhé čtyři páry vlaků, jedoucí jen o víkendu. Trať je pro obsluhu Žacléře poněkud nešťastně vedena, vlak musí kromě kilometrů navíc oproti autobusu vykonat ještě dvě úvratě. Snahy po obnovení osobní dopravy do Polska pokračují i po této redukci. Poslední větší jednání proběhla v roce 2005, ovšem výsledek byl opět nulový. V roce 2007 byl ze strany Královéhradeckého kraje prezentován další záměr, konkrétně protažení rychlíkových spojů, které dnes končí v Trutnově, přes Královec, Lubawku a Kamiennou Góru až do Wałbrzychu. Krajský organizátor OREDO uvažuje o zavedení takových spojů, avšak až v delším časovém horizontu.

Rovněž na polské straně došlo k podstatnému omezení provozu na pouhé dva páry vlaků denně, načež od 3. května 2004 byly osobní vlaky na trati Sędzislaw – Lubawka zrušeny zcela. Po všech redukcích zajíždí do Lubawky jen několikrát týdně v noci nákladní vlak. Zčásti vyhořelá nádražní budova dále chátrá a v rozlehlém kolejišti rostou stromy. Údržba se omezuje na demolici vyloženě nebezpečných staveb – tak bylo zbouráno i stavědlo na královeckém zhlaví a snesena návěstidla. Současně byly v letech 2003 a 2004 demontovány pozůstalé brány trakčního vedení.

Jediným zpestřením za poslední léta zůstává mimořádný osobní vlak Trutnov – Kamienna Góra s parní lokomotivou 423.009, vedený u příležitosti našeho vstupu do EU dne 1.5.2004. Při této akci bylo třeba u hranic obnovit několik metrů kolejí, demontovaných polskými železničáři po zastavení provozu. Poté projel úsek z Královce ke státní hranici ještě v dubnu 2005 „hurvínek“ M131.1081 během jízdy Klubu železničních cestovatelů.

Jak dopadne železnice přes Královecký průsmyk ukáže až čas, můžeme alespoň doufat v pozitivní vliv společného vstupu Polska i České republiky do tzv. Schengenského prostoru, případně v nové přepravní proudy, související s podstatným rozšířením automobilky Škoda ve Vrchlabí. Snad se toho obě dnes koncové tratě dožijí...