Archiv diskuse Historie železnic do 03. 10. 2011

Autor Příspěvek T47.020 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 57 Registrován: 2-2011 Odesláno Pondělí, 01. srpna 2011 - 23:12:44       a z čeho byly ty smíšený - běžnej vůz 3. třídy nebo nějakej jinej Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1116 Registrován: 7-2005 Odesláno Pondělí, 01. srpna 2011 - 23:36:13       musím opravit své tvrzení k přestavbám vozů IV.třídy u SNDVB - SNDVB zavedla IV.vozovou třídu vyhláškou z 10.3.1865 od 1.5.1865. Podle ceníku vydaného při úpravě jízdního řádu od 16.10.1865 byla cena jízdenky z Pardubic do Jaroměře ve III.třídě 99 krejcarů a ve IV.třídě jen 55 krejcarů (I.tř. 1 zl.98 kr.; II.tř. 1 zl.49 kr.). Pro IV.třídu použila původní osobní vozy dodané v letech 1857-58 vozovkou Pflüg Berlin pro II. a III.třídu. Vznikly tak kombinace II/III/IV. třída, III/IV.třída. Jen ve 3 případech vznikla přestavou ze III. samotná IV.třída. Takto při stejném počtu osobních vozů (88 kusů) se v roce 1865 změnil počet míst ve třídách. U IV.třídy přibylo 450 míst (na stání). V dalším roce byl postaven na zkoušku vůz IV.tř. v dílnách Liberec. Postupně dílny stavěly vozy další. Původní přestavby z roku 1865 byly po roce 1884 vráceny do původního stavu. Některé (určitě 5 kusů) z těch co vyrobily dílny Liberec, byly přestavěny na vozy poštovní. Čtvrtou vozovou třídu propagoval svým článkem z 16.7.1864 v Centralblattu úředník StEGu E.Kafka. Zde odkazuje na výnosy pruských drah, kde měla frekvence ve IV.vozové třídě v letech 1854-1862 stoupnout o 502%. Když v dalším roce vyšla informace o zavedení IV.vozové třídy u SNDVB, tak se autor textu opět opíral o výnosy pruských drah. V důsledku měl pravdu, protože dle statistik od 1.5. do 31.12.1865 odvezla SNDVB 149466 platících osob ve IV.vozové třídě. Oproti předchozímu roku byl celkový nárůst o 65 tisíc cestujících. V dalším (válečném) roce už přepravila dráha za rok celkem cca 400.000 cestujících (o dva roky dříve jen 300.000), z čehož bylo 170.000 ve IV.třídě. Od roku 1868/9 se délka trati prodloužila ze 196 na 221 km a v roce 1875 na celkových 280 km. To se také odrazilo do přepravy. Nejvyšší známý údaj o přepravě ve IV.třídě je z roku 1883, kdy bylo přepraveno 366.492 osob (I.tř. - 4355, II.tř. - 81835, III.tř. - 569.765 osob). IV.třída nikdy nedosáhla přepravním výkonem na III.třídu, byť počtem míst jí dotahovala (1874 -I.tř.209 míst, II.tř. 704 míst, III.tř. 1500 míst a IV.tř. 1330 míst). Posledním obdobím přepravy ve IV.vozové třídě byla první polovina roku 1884. Tyto kapacity následně převzala III.vozová třída. Již v roce 1886 bylo přepraveno v síti SNDVB 1,1879.777 osob, z čehož ve III.třídě to bylo 1,035.008 osob Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1117 Registrován: 7-2005 Odesláno Pondělí, 01. srpna 2011 - 23:41:59       oprava překlepu - celková přeprava 1886 byla 1,189.777 osob (jedna sedmička navíc) jen pro zajímavost - v roce 1908 přepravila SNDVB v I.tř. 5442 osob, ve II.tř. 91353 osob a ve III. třídě 3,459.343 osob Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10305 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 02. srpna 2011 - 11:55:29       kolik lidí se na stojáka vešlo do vozu 4. třídy? kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ T47.020 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 58 Registrován: 2-2011 Odesláno Úterý, 02. srpna 2011 - 12:31:52       děkuji za všechny informace, ale chtěl bych se ještě zeptat na jednu věc když jsem si prohlížel německý stránky tak jsem narazil na pojem "Abortwagen" - "záchodový vůz" nevíte o nich něco, děkuji Iiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2250 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 02. srpna 2011 - 15:37:15       Záchodový vůz: V době vozů bez chodbičky si cestující, který chtěl vykonat potřebu, ve stanici přestoupil do tohoto vozu a v další stanici se zaseč vrátil na své místo. Ještě k IV. třídě: Ta byla oblíbená v Prusku, pod jeho vlivem se dostala i do dalších německých států. V Německu a v Polsku byla zrušena až v meziválečném období. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1118 Registrován: 7-2005 Odesláno Úterý, 02. srpna 2011 - 19:37:07       u SNDVB se na stojáka do vozu IV.třídy vešlo 60 osob. v kombinacích to bylo méně - např II/III/IV. třída to bylo 24 stojících (plocha 2423 mm x 2331 mm = 5,6 m2), na 3 sedačkách (šířka 2423 mm) po 5 sedících (III.tř) a 2 sedačkách po 2 sedících (II tř.) Alf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4921 Registrován: 9-2003 Odesláno Čtvrtek, 04. srpna 2011 - 10:17:04       Žilo bylo jedno depo kde se nyní ve šrotu objevilo několik bývalých vzduchojemů(?)a nějaký trouba se pokusil odsekat pěkné štítky..dva poničil a jeden vybojoval..místo aby je odvrtal,tak bušil sekáčem..(já to nebyl)Neznáte někdo firmu na štítku? ..pořádná mašina má kotel a komín.. Pepa_l Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1982 Registrován: 9-2005 Odesláno Čtvrtek, 04. srpna 2011 - 11:41:27       Julius Pintsch Aktiengeselschaft Berlin, dnešní společnost Pintsch Bamag. Vyrábějící bohatý sortiment od tlakových zařízení po železniční zabezpečovací zařízení... T47.020 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 59 Registrován: 2-2011 Odesláno Čtvrtek, 04. srpna 2011 - 19:13:57       ještě k těm vozům, ty "záchodový vozy" měly jen záchody ? Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1120 Registrován: 7-2005 Odesláno Čtvrtek, 04. srpna 2011 - 23:08:52       ještě k IV.vozové třídě - další železniční společnost, která provozovala IV.vozovou třídu, byla Buštěhradská železnice. Podle "centralblattu" byla na trati Kladno-Kralupy zavedena od 1.12.1865. Dle statistiky VDEV měly lokomotivní tratě (Praha-Kladno, Kladno-Kralupy), v uvedeném roce, k dispozici 7 dvouosých a 3 čtyřosé osobní vozy. Počet míst dle vozových tříd byl tento - I./48 , II. /82 , III. / 204 a IV. / 120. Přeprava byla ještě chvíli vedena samostatné pro trať Praha-Výhybka + koňská dráha a Kladno-Kralupy. Statistika tak nemůže přesné říct, kolik osob jelo ve IV.třídě na lokomotivní a kolik na koňské dráze. I na koňce totiž existovala IV.třída. K dispozici bylo 9 dvouosých vozu a počet míst dle tříd byl tento - I. / 6, II. / 24, III. / 48 a IV. / 72. V dalším roce statistika vykazuje na lokomotivní dráze o 1 vůz navíc a rozdělení udává 8 vozů I./II./III. třídy a 3 vozy IV.třídy. Se stavbou dalších tratí se stav osobních vozů IV. třídy zvedl na maximální počet 13, což z celkového počtu 171 osobních vozů bylo malé procento. V roce 1879 bylo dokonce 5 vozů přestavěno na nákladní vozy. V roce 1881 bylo přepraveno na BEB ve IV.třídě 68767 osob (III.tř. 317673, II.tř.58119, I.tř.3637 osob). Dle soupisu vozů z května 1883, byly vozy IV.třídy vedeny jako série F s čísly 501-505 (s brzdou) a 560-561 (bez brzdy). Míst na stání v jednom voze bylo 75. V roce 1885 byl výnos z provozu IV.třídy jen 5,3% z celkových příjmů osobní dopravy a tak není potřeba dodávat proč byla u BEB zrušen. drake Neregistrovaný host Odeslán z: 89.176.36.82 Odesláno Pátek, 05. srpna 2011 - 00:45:53       Můžu se zeptat, kde lze nalézt výše uvedené informace? Osobní vozy cíleně nestuduju, ale BEB je výjimkou. Pro mapování období před rokem 1872 je každé číslo dobré. BEB IV. třída - mezi roky 1869 až 1872 bylo jenom u Ringhoffera pro BEB vyrobeno nejméně 17 vozů IV. třídy s rozvorem 3,635 m (501 až 508 s brzdou a 555 až 563 bez brzdy). Přestavovaly se nejen na nákladní vozy, ale i na vozy třetí třídy, poštovní nebo kombinaci třetí třídy s poštovním oddílem. Neměnilo se jen uspořádání, ale i rozvor. Nejméně tři vozy se po přestavbách dožily časů ČSD a byly zrušeny až v roce 1932. Často bývá u BEB uváděno, že první čtyřnápravové vozy objednala BEB v roce 1899, ale ve skutečnosti existovali tři vozy ABC 201 až 203 zakoupené od StEG, které zmiňujete. Vozy měly vzdálenost otočných čepů 6,75m a rozvor v podvozku 1,25m. Jeden byl zrušen už před rokem 1883, asi nehoda, zbylé dva vydržely do začátku první světové války. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1121 Registrován: 7-2005 Odesláno Pátek, 05. srpna 2011 - 06:44:40       ad drake - Všeobecně lze u většiny železničních společností na našem území lze vycházet z výročních zpráv (knihovna Žižkov, pro BEB i u archivního fondu v Libni a na konci fondu MŽ na Chodovci). Žižkov : E 977 KFNB (od 1864 , 10 svazků) E 978 BWB (od 1867 do 1894 , 4 svazky) E 979 Moravská hraniční dráha (od 1873 do 1883) E 980 Brněnsko-rosická dráha (od 1858 ? 1868-1879) E 981 BNB (? též F 199) (od 1868 do 1894) E 982 DBE (od 1871 do 1897 , 2 díly) E 983 TKPE (od 1875 do 1878) E 984 Moravsko-slezská centrální dráha (od 1872 do 1876) E 985 ÖNWB (od 1871 do 1898) E 986 SNDVB (od 1861 do 1879 neúplné ) E 987 PDE (od 1872 do 1900 , 3 díly) E 988 Bratislava-Trnava (od 1860 do 1867) E 989 EPPK (od 1874 do 1878) E 990 BCB (od 1894 do 1898) E 991 BEB (od 1862 do 1902 , 5 dílů) (pozn. komplet v MŽ) E 992 ÖLEG (1882, od 1884 do 1899 , 2 díly) E 993 Chemnitz-Komotau (1874, 1875) E 994 Povážská dráha (od 1873 do 1878) E 995 KFJB (od 1867 do 1876, 1883) E 996 Ung.Staats Eisenbahn (od 1871, 1876 - 1878) E 997 StEG (od 1863 do 1868, 1885 do 1889 a 1890 do 1894) Pokud se stala členem VDEV, tak ta vydávala každoročně velmi zajímavé statistiky (knihovna Žižkov). Dalším zdrojem byly ročenky Ignaze Kohna (knihovna Žižkov). No a pak věstník pro železnici a paroplavbu "Centralblatt" (knihovna Žižkov, knihovna Klementinum) M.Kunt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 829 Registrován: 10-2009 Odesláno Pátek, 05. srpna 2011 - 08:21:36       Zdepa: řadu strojních a vozových drobností lze najít i v Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, což byl vlastně také časopis VDEV. Má Žižkov, NTK a asi NTM (tam je teď zavřeno). Jinak Kohn též NA - za fondem MŽ, věstníky - knihovna NA. Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt se po roce 1889 jmenoval Verordnungsblatt... Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1122 Registrován: 7-2005 Odesláno Sobota, 06. srpna 2011 - 15:01:14       ad drake - vidíte ! víc hlav, víc ví... koukal jsem do databáze knihovny NTM a ročenky od Kohna tam mají také. (drobnost, kterou uvádí i kolega Kunt - knihovna je t.č. zavřená) Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1085 Registrován: 9-2009 Odesláno Sobota, 06. srpna 2011 - 15:24:00       Z výroční zprávy společnosti B.E.B. z roku 1918: Podrobněji jsem to nezkoumal, ale je vidět, že např. lokomotivy, které tou dobou byly vlivem první větové války zavlečeny daleko od domova a již se nevrátily, byly stále započítávány jako majetek. Zda bylo totéž u vozů, netuším. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1123 Registrován: 7-2005 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 08:44:37       s podklady o naší nedávné železniční historii to začíná špatné. co je na tom, že díky statistikám, výročním zprávám či zachovaným písemnostem zjistím data o tom co se stalo třeba před 80 - 100 - 150 lety, když nejsem schopný dohledat údaj starý ani ne 30-40 let... nemluvě o tom, že materiál, který byl na "dráze" nedávno k dispozici, dnes už nikdo nedohledá (viz podklady pro stavebně historický průzkum výpravní budovy žst. Ústí nad Orlicí, které po 6 letech nejsou, protože je RSM od SB-SDC při reorganizaci "asi" nepřevzala) Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1124 Registrován: 7-2005 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 08:58:10       ad kuřil - problém zavlečených lokomotiv BEB, ale i ostatních na území nově vzniklé ČSR, byly řešeny jako jeden celek (jeden stát). Myslím, že jsem na to narazil někde v MŽ. Jinak začátkem roku 1918 byl stav loko 257 a během roku byly stroje 111 a 116 prodány soukromým továrnám - jedna snad dokonce sokolovské chemičce (i když tam znam později i jiný stroj) -při křtu knihy (tedy studijního materiálu - jak uvádí autor) o lokomotivách ÚTD/ATE se nechal autor slyšet, že dalším tématem by měly být lokomotivy BEB. tak se necháme překvapit, jak se s tím popere... Mahel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 880 Registrován: 6-2004 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 10:31:30       V problematice zavlečených lokomotiv jsem nebádal, ale evidentně je třeba se na problém dívat ve dvou rovinách - mezinárodní jednání měl vcelku logicky na starosti stát, ale konkrétní nezvěstné lokomotivy zůstávaly dál v seznamu majetku jednotlivých soukromých společností, dokud nedošlo k jejich "odepsání ze stavu", což určitě nebylo hned po válce. A analogicky by tomu mělo být i u vozů. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1086 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 12:04:08       Ano je to tak. Ve vlastnictví, a tedy i ve výkazech společností i ČSD, zůstávaly do odepsání vozidla, která se fyzicky nacházela v zahraničí. Ještě v roce 1924 např. ČSD z celkového stavu provozovaných lokomotiv a mot. vozů (4434 kusů) uvádí 19 lokomotiv a 5 tendrů v cizích státech zadržených. Zdepa: To vyřazení resp. prodej lokomotiv II č. 111 a III č. 116 v roce 1918 by mohlo odpovídat, že jedna z nich byla prodána do chemičky v Sokolově a druhá do oceláren v Chomutově. Akciová společnost "Poldina huť" tehdy se sídlem ve Vídni započala se stavbou oceláren v Chomutově v roce 1916. I akciová společnost "Spolek pro chemickou a hutní výrobu" rovněž se sídlem ve Vídni započala stavbu chemičky v Sokolově (tehdy Falknov n. O.) v roce 1916. Výstavba údajně probíhala v letech 1916 až 1918 (obdobně tomu asi bylo i u oceláren v Chomutově). V té statistice "Počet vozidel na konci roku 1918 (B.E.B.)" mi však u položky "Lokomotivy pro nákladní vlaky" nevychází uvedený počet, tedy uvedených 171 lokomotiv. Z celkového stavu nákladních lokomotiv (174 lokomotiv) uvedené společnosti, by mělo být na konci roku 1918 uváděno 170 lokomotiv, neboť i lokomotivy kategorie II č. 106 a č. 110 by měly být již dříve vyřazeny nebo prodány. Je to tak? (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1087 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 12:30:31       Vlečka do chemičky ve Falknově nad Ohří byla také jednou z mála vleček na Sokolovsku, kde si majitel obsluhoval vlečku sám. I od ČSD si lokomotivy zapůjčoval. Známá je i řada 300.6. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1125 Registrován: 7-2005 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 13:55:18       ad Kuřil - ing.Bauer ve svém článku v Železnici č.4/97 o mašinkách v chomutovských železárnách uvádí na vlečce Poldovky lokomotivu dříve BEB jména Unhoscht - č.111. Takže logicky v chemičce musela být č.116. Díky statistice, kterou BEB zaslala pro potřebu vídeňského MŽ v roce 1915, lze jednoduše zjistit úbytky lokomotiv do konce roku 1914. První zrušená byla loko Carl Egon (104) v roce 1880, pak 1908 - č.101, 102 a 106, v r.1909 - č.110. Máš pravdu, že statistika u výroční zprávy udává divná data. Stejná statistika za rok 1917 udává - lokomotivy s přívěsnými tendry (rychlíkové+osobní) - 54 , (nákladní) - 172 ; lokomotivy tendrové - 24. Přírůstek 6-ti u tendrových lokomotiv jsou stroje PČM řady Va. Úbytek u lokomotiv s přívesnými tendry je opravdu jen jedna, ale další jedna ubyla ve výroční zprávě za rok 1919. Tady bude asi "zakopaný pes" ! Zpráva, která vypočítává úbytky lokomotiv BEB od začátku roku 1918 (2x prodej, 4x Rusko - ztraceny, 1x Polsko, 1x Italie, 12x Jugoslávie) a řeší opravy zbývajících v plzeňské škodovce, v řetenické strojírně a výrobu kotlů ve Slaném či Libni....je z října 1920. Takže jedna mohla být prodána 1918 a druhá 1919. Která byla která, může říct jen to jaký používala tendr. Protože za rok 1918 ubyl i jeden dvouosý tendr a za rok 1919 jeden tříosý. Osobně bych to viděl 111 v roce 1918 (dvouosý) a 116 v roce 1919 (tříosý). Zpráva z října 1920 zároveň konstatuje o zbývajících 6 lokomotivách řady I a II, že jsou určeny na zrušení. U řady VI konstatuje, že jsou slabé pro osobní dopravu a s opravami kotlů se začne až po opravení všech ostatních lokomotiv. U stroje 103 (dnes NTM) uvádí dílny Chomutov poslední opravu 21.2.1918 Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1126 Registrován: 7-2005 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 14:08:07       sokolovská chemička - dle dat od Ing.Tyllera, z archivu chemičky, je v r.1928 na vlečce lokomotiva Siegl-Florisdorf z roku 1916 o výkonu 150 PS s tendrem, která byla koupená od BEB a v roce 1922 měla GO v teplických strojírnách. podle hlášení o dozoru na vlečkách v obvodu ŘSD Praha je k 7.4.1948 u firmy Spolek pro chemickou a hutní výrobu, závod Sokolov – parní lokomotiva ozn.ERWEIN č.749. Mělo se snad jednat o stroj bývalé ATE, což mi však nesedí. V roce 1951 si Sokolovské chemické závody od ČSD opravdu koupily loko 300.612, kterou měli předtím v zápůjčce (stav 12/1950) Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1127 Registrován: 7-2005 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 14:41:43       ad drake - ve zprávě z 8.5.1855 pro gen.shromáždění BEB se píše, že nákladní vozy dodaly Ringhoffer a H.D.Schmid Wien. V další zprávě z 18.5.1856 jsou popsány všechny možné a nemožné náklady na stavbu, ale o vozidlech je to jen všeobecné. Až zpráva z 27.1.1857 uvádí, že bylo koupeno 30 nových uhelných vozů, 2 sněhové pluhy (od Strojíren společnosti st.drah u Vídně) a 2 velké osobní vozy od Společnosti státních drah. Byť bylo slavnostní zahájení provozu BEB provedeno 23.2.1856, všeobecná přeprava byla zahájena až od 30.7. Za srpen bylo na úseku Kladno-Kralupy přepraveno 4856 osob. Pro tuto osobní přepravu byly tedy koupeny ty čtyřnápravové vozy od StEGu. Po finanční stránce BEB gen.shromáždění oznámilo, že bude muset z rezervního fondu uvolnit 196.000 zlatých na nákup 140 uhelných vozů od StEG. Další přesná data nemám. Až z vyúčtování přestavby koňky Praha-Vejhybka na lokomotivní dráhu, kde je položka : 3 osobní vozy zl.9465,86 kr. Pak existuje statistika pro EM z roku 1915, kde BEB uvádí početní přírůstky vozového parku od roku 1855 u lokomotiv a od 1863 i u vozů. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1088 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 16:01:23       Zdepa: Asi to tak bude, že byla jedna vyškrtnuta ze stavu BD v roce 1918 a druhá v roce následujícím. Zájem o druhou lokomotivu společností provozující vlečku mohl proběhnout již v roce 1918. Ten záznam od Ing. R. Tyllera je dost nejasný. Výrobcem lokomotivy mohla být továrna ve Vídeňském Nové Městě (G. Sigl), ale pozdější kotel lokomotiv mohl pocházet z dílen kkStB ve Floridsdorfu z roku 1916. Nebo také jen tendr mohl být z lokomotivky ve Floridsdorfu. I údaj "s tendrem" může být dost zavádějící. Ten udaný výkon odpovídá spíše nějaké menší tendrovce např. uvedené lokomotivě ERWIEN, která by měla být téměř stejná jako lokomotivy, které měly na vlečce např. Vítkovické železárny. Můžu se i mýlit. Snad se na to časem přijde. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1128 Registrován: 7-2005 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 16:27:09       už to vidím ERWIEN není žádné ATE, ale železárny v Rotavě - ERWIN. v r.1907 dostala dokonce nový kotel z PČM - 55 m2 a znova v r.1928 (?). váha 24,6 t Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1090 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 17:10:17       Ano, dle rozměrů a i jiných údajů by měla být lokomotiva (ERWIEN) stejná jako lokomotivy dodávané z Floridsdorfu i jným zákazníkům např. Vítkovickým železárnám atd. Lokomotiva z Vítkovických železáren:¨ Poznámka: ERWIEN - Erwien Felix Graf von Nostitz-Rieneck. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1092 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 20:52:52       Zdepa: Stále přemýšlím, která lokomotiva z toho roku 1928 by to v té chemičce měla být. Dle údajů ČSD bylo převzato od BD 250 lokomotiv. Spíše to vychází na 249 lokomotiv. Patrně se nesprávně započítávala i lokomotiva MATTONI, tedy lokomotiva provozovaná společností BD. Tato společnost (BD) byla převzata k ČSD dne 15. července 1923 (ten den byla neděle) se zpětnou platností od 1. ledna 1923. Když odpočítám zavlečené lokomotivy a zrušené (i prodané) lokomotivy do konce roku 1919, tak nemohla být žádná lokomotiva prodaná společností BD od roku 1920 do dne převzetí v roce 1923. Ani v roce 1923 nebyla dle statistiky vyřazena nebo prodána žádná lokomotiva od bývalé společnosti BD. I lokomotiva kategorie I č. 103 (KLADNO) by měla být tento rok stále lokomotivou ČSD, tak jako jiné lokomotivy. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1093 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 07. srpna 2011 - 23:56:43       Zdepa: Není ta lokomotiva ve Falknově nějaká lokomotiva ze závodu v Ústí nad Labem. Obě chemičky patřily pod jednu akciovou společnost "Spolek pro chemickou a hutní výrobu" resp. patřily pod jeden podnik. V roce 1922 údajně chemička v Ústí nad Labem obdržela velkou lokomotivu zřejmě odpovídající lokomotivám ČSD řady 434.1 (ex 270). Zřejmě již dříve tam nějakou lokomotivu měly. Ta mohla po generální opravě v roce 1922 ve strojírnách v Teplicích odejít již jako nepotřebná v závodě v Ústí nad Labem do závodu ve Falknově nad Ohří. Je to vše jen dedukce. Uvedený rok 1916 nemusí být nutně rokem výroby, ale pouze rokem pořízení společností resp. nákupu. Úředníci to někdy zaměňovali. I tendrovou lokomotivu někdy popisovali jako lokomotivu s tendrem. Ikdyž tady by to mohlo být jako lokomotiva z továrny "G.Sigl, Wiener Neustadt" a tendr z továrny ve Floridsdorfu. Ve Floridsdorfu byly rovněž dílny (dříve KFNB), kde se rekonstruovaly lokomotivy, takže se tabulky se jménem "Floridsdorf" objevovaly i na lokomotivách původně vyrobených jinde. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1129 Registrován: 7-2005 Odesláno Pondělí, 08. srpna 2011 - 08:43:52       nejsem si také jist, ale myslíš že sokolovská chemička užila v polovině 20.let dvě normálněrozchodné lokomotivy ? podle plánu kolejiště z druhé poloviny 30.let je remíza na původním místě a je stejně velká. jen se k ní zleva i zprava přilepily remízy úzkokolejné. je zajímavé, že plány se od roku 1918 upravovaly a ten poslední z 10/1922 uvádí délku budovy 15,3 m. já si stále myslím, že tam to č.116 BEB chvíli vydrželo (nemůže být chyba - 1916 / 116 ? číslo navíc). Je pravdou, že "Spolek" založil sokolovskou chemičku, stejně tak jako neštěmickou "sodovku", takže by něco mohlo být v archivu Spolchemie, který je na Chodovci. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1094 Registrován: 9-2009 Odesláno Pondělí, 08. srpna 2011 - 10:40:41       Zdepa: Ten údaj z chemičky je opravdu dost nejasný. Chtělo by to vidět originál, ale to zřejmě nebude možné. Nemyslím si, že by tam byly najednou dvě lokomotivy, ale lokomotivy se mohly dle potřeby mezi závody v Ústí nad Labem a ve Falknově n. O. přemísťovat. Potom mohlo dojít k tomu, že v zápisu se mohly objevit údaje, které třeba částečně patřily lokomotivě původní (nákup od B.E.B.) a další údaje patřily lokomotivě, která tam tou dobou byla (G. Sigl, Floridsdorf). Další údaj o generální opravě ve strojírnách v Teplicích z roku 1922 je rovněž zajímavý. Soukromé lokomotivy ze Sokolovska si tou dobou nechávali majitelé často opravovat (GO-opravy) u firmy Gasch v Chodově. Ty teplické strojírny spíše odpovídají chemičce v Ústí nad Labem, ale tehdy to byl již jeden podnik se sídlem v Ústí nad Labem, takže i falknovská lokomotiva mohla být opravována až v Teplicích. I ten udaný výkon je podivný. Ta lokomotiva kategorie III (č. 116) by měla mít výkon údajně kolem 500 koní. I malá lokomotiva řady 300.6 má výkon kolem 200 koní. Ty údaje o výkonech v literatuře i v dobových záznamech se někdy lišily. Mě to připadá jako by se ten zápis o "lokomotivě" týkal až tří lokomotiv. Možná je dotoho zamíchaná i nějaká úzkorozchodná lokomotiva. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1095 Registrován: 9-2009 Odesláno Pondělí, 08. srpna 2011 - 10:48:27       Ještě dodatek: Minule v jiné diskuzi se uvedlo, že obsluhu chemičky v Sokolově ve druhé polovině čtyřicátých let prováděla lokomotiva řady 312.4. V té době takovou lokomotivu ČSD již neměly. Tyhle lokomotivy se převážně prodaly ve dvacátých letech. Mohla to být vlečková lokomotiva, neboť obsluhu vlečky si závod vykonával sám. Ovšem údaj je od pamětníka, takže je třeba to brát s rezervou. 532 Neregistrovaný host Odeslán z: 90.180.16.99 Odesláno Pondělí, 08. srpna 2011 - 11:06:29       Kuřil p : Mimo téma. Ten údaj o opravách ve firmě Gasch v Chodově je zajímavý. Tam se tedy muselo s mašinou složitě manipulovat, strojírna měla vlastní vlečku až od konce II. světové války, takže pryč z kolejí a převést na "povozu" do areálu. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1096 Registrován: 9-2009 Odesláno Pondělí, 08. srpna 2011 - 11:34:44       532: Ty úzkorozchodné se tam opravovaly cca od r. 1939. Normálněrozchodné se tam asi nedělaly. To jsem popletl. Dík za připomínku. Ty normálněrozchodné lokomotivy ze šachty si po druhé světové válce nachávaly opravovat (GO) v dílnách ČSD. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) 532 Neregistrovaný host Odeslán z: 90.180.16.99 Odesláno Pondělí, 08. srpna 2011 - 12:02:13       Kuřil p : V podniku Gasch fungovala kotlárna na výrobu a opravu kotlů údajně až do roku 1954, takže pokud oprava parní lokomotivy, tak asi jen dopravit na GO samotný kotel .... Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1097 Registrován: 9-2009 Odesláno Pondělí, 08. srpna 2011 - 12:41:35       532: To je možné. Zbytek si zřejmě zvládli opravit samy. Ikdyž tady v objednávce z roku 1946 je psáno "oprava lokomotivy" u firmy Gasch, Chodov. V té době měla lokomotiva "Krauss M. 5542 1906" hodnotu 664 000,- Kčs. Oprava v objednávce má hodnotu 141 860,- Kčs. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1130 Registrován: 7-2005 Odesláno Pondělí, 08. srpna 2011 - 13:52:41       ad Kuřil - přesun sokolov/ústí samozřejmě nastat mohl. pokud něco většího zajišťoval "spolek", tak to dělal pro všechny podniky koncernu - neštěmice potřebovaly úzkou mašinku do lomu, tak obeslal i ostatní závody a zrovna úzkou mašinku potřeboval i sokolov. tak objednávka do brna šla na více kusů a tak v sokovově jezdila nestandartní motorová úzká mašinka z královopolské (v té době už i Gebuska z Radotína a parní RIIIc z Blanska. tu RIIIc inventura uvádí pro změnu jako O&K, což byl jen dodavatel vybavení polní dráhy) Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1098 Registrován: 9-2009 Odesláno Pondělí, 08. srpna 2011 - 14:19:19       Zdepa: Ta akciová společnost "Spolek pro chemickou a hutní výrobu v Ústí nad Labem" převzala v roce 1932 cestou fúze i akc. společnost "Falknovské uhelné závody" takže by společnost měla na povrchových lomech v Lomnici u Sokolova získat i úzkorozchodné lokomotivy. Myslím, že jsi o tom již jednou povídal, že jsi našel seznam skrývkových lokomotiv tam, kde bys to nečekal (chemický průmysl). (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) čtenář Neregistrovaný host Odeslán z: 89.176.88.84 Odesláno Pondělí, 08. srpna 2011 - 18:52:39       Kuřil, z výtopny - K 30.07.1923 u ČSD uváděny tyto počty lokomotiv bývalé BD: Ia/300.6 = 23 III/322.2 = 54 IIIa/324.3 = 96 IV/412.0 = 6 IVa/413.1 = 5 V/232.2 = 20 Va/524.1 = 6 VI/ = 4 (nepřečíslovány, šrotace před 6/1923 VII/253.3 = 7 VIII/354.4 = 23 Celkem 244 strojů. V roce 1923 zůstal počet stejný, ale od 1924 se lokomotivy rušily. Výroční zprávy jsou asi jediným dokumentem, který průběžně informuje také o počtech vozidel. Bohužel jsou v nich také nedostatky, hlavně po roce 1946. Například parní U 47.0 je shodná s motorovou T 47.0 apod. Nejsou například uváděny stroje čekající na fyzickou likvidaci apod. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1099 Registrován: 9-2009 Odesláno Úterý, 09. srpna 2011 - 07:48:13       čtenář: Já to bral podle té výroční zprávy za rok 1923, kde píšou, že bylo vzato do stavu 250 lokomotiv od BD (249 BD + 1 Mattoni). BD byla převzata se zpětnou platností od 1. ledna 1923. V roce 1923 ubylo 31 lokomotiv. Dle toho neubyla žádná lokomotiva původně od BD. Ty celkové stavy lokomotiv z výtopen nemusí odpovídat celkovému stavu lokomotiv ČSD. V roce 1920 se rušily v dílnách Cmunt (dnes České Velenice) lokomotivy, které zde byly asi již před převratem, a které rovněž byly zahrnuty do celkového stavu lokomotiv ČSD, ačkoliv je asi žádná výtopna ČSD nevedla. Obdobná situace je i po druhé světové válce, kde jsou v dílnách ČSD spousty kořistních lokomotiv, které neuvádí žádná výtopna ČSD, neboť dílny patřily pod jiný odbor. Chtělo by tedy zjistit datumy úředního zrušení lokomotiv kategorie I a II býv. BD, které mohly rovněž čekat v dílnách ČSD na úřední zrušení ještě nějaký čas v různém stavu. I nedávno jsme tady probírali mot. vozy ř. M 140.3, které byly v dílnách již dříve rozloženy a dodatečně byl vydán souhlas k jejich zrušení. V těch statistikách o celkovém počtu vozidel také dost klame, že nové vozidlo bylo převzato v prosinci nějakého roku, ale TPZ vykonalo až v lednu roku následujícího, takže je vozidlo započítáváno až po vykonání TPZ. Ten počet 250 lokomotiv nemusí být správný. Chtělo by spočítat všechna vozidla v roce 1923, zda to souhlasí s celkovým udávaným stavem na konci roku. I lokomotivy ČSD zadržované v zahraničí, patrně neuváděla žádná výtopna ČSD, přesto jsou stále započítávány do celkového stavu. Ještě dodatek. Existuje i typový náčrtek lokomotiv kategorie I č. 103 a 105 Československých státních drah. Spíše by to chtělo sehnat ty rušící výnosy lokomotiv kategorie I (2 lokomotivy) a II (4 lokomotivy). Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1131 Registrován: 7-2005 Odesláno Úterý, 09. srpna 2011 - 15:38:06       S tím souvisí i tradované předání loko BEB č.103 pro Technické muzeum od ČSD. V písemnostech MŽ je dokument (1 list), kdy BŽ oznamuje MŽ, že TM Praha dává k dispozici pro sbírky jednu ze svých nejstarších lokomotiv. To znamená, že lokomotivu nepředalo ČSD, ale ještě BŽ. Jelikož MŽ dozorovalo provoz (od r.1921 se śťouralo BŽ i v účetnictví), tak jim to alespoň oznámili. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1133 Registrován: 7-2005 Odesláno Čtvrtek, 11. srpna 2011 - 14:59:16       Tempotaxi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1495 Registrován: 7-2006 Odesláno Čtvrtek, 11. srpna 2011 - 19:54:52       Zdepa - ještě starší, rok 1853. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1134 Registrován: 7-2005 Odesláno Čtvrtek, 11. srpna 2011 - 20:47:08       hezké ! znám pár z onoho období. zde šlo hlavně ještě o doplnění buštěhradky. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1136 Registrován: 7-2005 Odesláno Čtvrtek, 11. srpna 2011 - 22:28:22       Přeprava osob dle vozových tříd u železničních společností působící i na území pozdějšího Československa za rok 1875 (dle statistiky VDEV) I.třída II.třída III.třída IV.třída ATE 6991 142758 635389 33205 BNB 1456 58282 376226 292669 BWB 4578 74506 443383 0 BEB 15414 159150 795791 70177 DBE 446 30254 217497 179600 KFJB 28724 302013 1250012 587835 KFNB 42231 394752 1102019 730508 MSlNB 3614 58479 380951 0 OFB 411 8071 64214 13706 KOB 4776 61169 134284 418218 MGrB 1354 16321 106613 88974 MSlCB 887 23374 159245 66975 ÖNWB-gar. 16061 207047 1140972 657082 ÖNWB-erg. 6305 91390 438610 239732 StEG 99866 812747 3495542 0 BRE 3474 34164 96580 0 EPPK 1469 20463 206691 3412 PDE 573 14257 137191 26094 SNDVB 3146 69663 403431 334083 TKPE 2895 40925 197268 166187 Přeprava osob u železničních společností („v ČSR“ ), které provozovaly ještě IV.vozovou třídu, za rok 1882 I.třída II.třída III.třída IV.třída ATE 6458 115649 625930 80995 BNB 4997 9355 606158 436194 BEB 15152 135143 729438 44063 DBE 672 19451 143886 236166 KFJB 28837 244923 1406666 351815 KFNB 40179 352431 1156988 1043605 KOB 4480 80829 333458 382831 ÖNWB-gar. 22880 218811 1366713 401097 ÖNWB-erg. 12992 95909 569215 177063 PDE 583 14488 140950 12160 SNDVB 4382 72396 498037 351104 čtenář Neregistrovaný host Odeslán z: 89.176.88.84 Odesláno Středa, 24. srpna 2011 - 19:46:11       P.Kuřil: Najít asi jakékoliv rušící protokoly z dob BD nebude asi lehké. Stále se ale opírám o stav lokomotiv v Republice Československé k 30.06.1923, tak stále na stejném: Ia = 23, III=54, IIIa=96, IV=6, IVa=5, V=20, Va=6, VI=4 (ČSD nepřečíslována), VII=7,VIII=23. Celkem 244 strojů. Z dokumentu pocházejícího od p. Griebla jen poznámka, že stroje řady VI inv. č. 81 až 84 - 21.2.1923 an eine Schrottfirma verkaufen. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1118 Registrován: 9-2009 Odesláno Středa, 24. srpna 2011 - 23:47:36       čtenář: Nepodařilo se mi spočítat ty lokomotivy z roku 1923. Ony se v té době ještě vyměňovaly lokomotivy s jinými státy, takže neznám přesné počty u jednotlivých řad. Ještě v roce 1924 k ČSD např. z Maďarska přišlo několik lokomotiv atd. Naopak se některé lokomotivy ČSD Maďarsku předaly. Navíc se do celkového počtu lokomotiv v provozu nebo ve správě ČSD započítávaly i lokomotivy, které byly v cizích státech zadrženy, a které se již k ČSD nikdy nevrátily. Mezi tyto lokomotivy patřily např. lokomotivy v majetku Košicko-bohumínské dráhy atd. Možná bude problém u BD v tom, že byla převzata sice 15. července 1923, ale se zpětnou platností od 1. ledna 1923. Ten můj udaný počet 250 lokomotiv BD (1 Mattoni) je ze statistiky ČSD za rok 1923. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) čtenář Neregistrovaný host Odeslán z: 89.176.88.84 Odesláno Neděle, 28. srpna 2011 - 18:24:04       Správně říkáte, že stavy se měnily až do roku 1924 a hlavně u Maďarek. Nehledě k tomu, že docházelo k dodávkám nových lokomotiv a následně k rušení starých strojů s kterými ČSD již nepočítalo. To nastalo právě po roce 1925.Domnívám se, že i tato skutečnost měla za důsledek zavedení celopošného nového číslovacího systému ČSD právě až v roce 1925. Další skutečnosti byla i snaha o snížení počtu řad jako takových. V roce 1920 byl kupříkladu 32 lokomotivních řad Maďarských, 1924 bylo 200 řad celkem. A neděl se žádný zázrak, lezlo to hodně pomalu dolů. Plešoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2214 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 09. září 2011 - 15:37:02       Letos bude 140.výročí KFJB. Přečtěte si skvělou práci Přestavba českobudějovického železničního uzlu v letech 1904 – 1908 Neoficiální stránky o výstavbě IV.tranzitního železničního koridoru M.Kunt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 886 Registrován: 10-2009 Odesláno Pátek, 09. září 2011 - 16:13:56       Plešoun: ano sqělá je. Mmch autor tam vystupuje v dvojjediné roli Plešoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2216 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 09. září 2011 - 16:25:35       vím Neoficiální stránky o výstavbě IV.tranzitního železničního koridoru Kolejnice250 Neregistrovaný host Odeslán z: 78.45.210.62 Odesláno Pátek, 23. září 2011 - 10:37:52       Krátká reportáž o zřizování bezstykové koleje v ČSR z poloviny roku 1958: http://www.multiupload.com/L4HT13OOS8 Všechny odkazy vedou na stejný soubor. Qöp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 42 Registrován: 11-2008 Odesláno Neděle, 02. října 2011 - 15:48:13       Dobrý den, předpokládám, že tato událost je poměrně známá. Rád bych se dotázal, zda má někdo povědomí, jaká lokomotiva byla této události "přítomna" a zda byla pak vrácena zpět do ČSR (předpokládám, že ano). Děkuji i za případný odkaz. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1186 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 02. října 2011 - 17:09:38       Qöp: Nedávno jsme o tom diskutovali ve více příspěvcích zde (od 8. července 2011): https://www.k-report.net/discus/messages/28/211438.html?1310246805 Snad tam najdete odpovědi na Vaše otázky. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) Bulik008 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 283 Registrován: 6-2007 Odesláno Neděle, 02. října 2011 - 18:12:49       Pánové, obracím se na Vás s prosbou o pomoc. V roce 1927 byly v ČMK pro Bulharské úzkokolejné železnice vyrobeny čtyři lokomotivy uspořádání E. U majitele jezdily pod označením 501-504.76. Nemá prosím někdo bližší údaje o této zakázce? Hledám technické údaje, nejlépe výkres nebo fotografie. Vím, že něco o lokomotivách pro Bulharsko bylo otištěno ve starém Železničáři, leč tím jmenovaným výtiskem nedisponuji. Moc Vám děkuji! Slezské Zemské Dráhy - www.osoblazsko.com U46.002, U57.001 a TU38.001 Sehule Neregistrovaný host Odeslán z: 90.178.105.244 Odesláno Neděle, 02. října 2011 - 19:10:22       http://cs.wikipedia.org/wiki/Vlak_svobody ještě k únosu vlaku Cogwheel Neregistrovaný host Odeslán z: 81.0.203.121 Odesláno Neděle, 02. října 2011 - 20:54:33       Bulik008: Odkaz na foto: http://www.csimc.net/seznamy/bg_760/504-76.php Cogwheel Neregistrovaný host Odeslán z: 81.0.203.121 Odesláno Neděle, 02. října 2011 - 22:19:35       Ještě nějaké další tech. údaje nalezeny na: http://web.utanet.at/mlerc1/laender/bulgarien/index.html Qöp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 43 Registrován: 11-2008 Odesláno Pondělí, 03. října 2011 - 13:07:08       Kuřil_p: Mockrát děkuji za odkaz na zmíněnou diskuzi. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1189 Registrován: 9-2009 Odesláno Pondělí, 03. října 2011 - 15:52:08       Qöp: Nemáte zač. Dosud je však nevyřešena zmínka o filmu "Ukradený expres" z roku 1970. Byl to nedokončený film nebo jen dokument? Lokomotiva 365.040 byla kvůli filmovým záběrům přeznačena na lokomotivu 365.011, která se únosu zůčastnila.