Archiv diskuse GVD obecně do 23. 01. 2012

Autor Příspěvek Vince_black Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13 Registrován: 12-2005 Odesláno Úterý, 03. ledna 2012 - 13:50:32       Mohu také poprosit o heslo na vince.black@seznam.cz? A nevíte proč se s tím dělají takové štráchy (zaheslování)? Dříve to bylo všem k mání bez hesla a teď? Vždyť o co jde? Poptávají se po tom všichni, kdo dělají do železničních simulátorů či do modelaření. Prostě normální fandov, co chtějí mít své vlaky v reálném řazení a jezdící podle reálných jízdních řádů, popř. mít na tratích návěstidla a další zařízení tak jak mají být. K čemu by se to asi zneužilo? Bugear Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2513 Registrován: 8-2005 Odesláno Úterý, 03. ledna 2012 - 16:41:11       @Vince_black: Heslo netřeba, pokud člověk ví kde hledat. Na tradičním místě už to je. U Iwana. (Příspěvek byl editován uživatelem bugear.) »Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)« Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku. Joza Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 140 Registrován: 2-2006 Odesláno Sobota, 14. ledna 2012 - 08:50:51       Nabízím CD s JŘ od SŽDC , pošlu v obálce. Výpravčíxy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 964 Registrován: 11-2008 Odesláno Sobota, 14. ledna 2012 - 10:35:07       Když se přístup na "Portál provozování dráhy" SŽDC uvolní bez hesla, tak se taky může stát, že pro "nadměrný" zájem sotouštva zkolabuje a informace z něj se nedostanou ani k těm, kteří je potřebují pro služební potřebu. Proboha už s těma "heslama" neblbněte. .......... Trs2004 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 70 Registrován: 2-2010 Odesláno Sobota, 14. ledna 2012 - 14:28:43       Joza: za kolik? Výpravčíxy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 968 Registrován: 11-2008 Odesláno Sobota, 14. ledna 2012 - 14:58:49       Jo, těch CD-ček s pomůckama GVD se po stanicích válí plno. Vedení nám je taky posílá, ale zároveň nechalo "zablokovat" CD mechaniky u PC, aby se zamezilo neoprávněným operacím s PC ...... Trs2004 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 72 Registrován: 2-2010 Odesláno Sobota, 14. ledna 2012 - 15:05:33       A za kolik byste je nabídl, prosím? Myšák_tom Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1345 Registrován: 10-2010 Odesláno Sobota, 14. ledna 2012 - 15:09:10       Na Portálu provozování dráhy jsou hlavně také tel. čísla na stanice. Nechci ani domyslet, co by se stalo, když by tyto informace byly veřejně přístupné. Kolikrát za směnu by výpravčím zazvonil telefon. Proč myslíte že byly odstraněny ze stránek ČD telefonní čísla na pokladny, kde jízdenky prodávali výpravčí? Po odemčení PPD by ještě mohli odblokovat ISOŘ a EDO, ČD mohli na internet přesunout HelpDesk a vlastně kompletně celý intranet. Přitom stačí tak málo. Na internetu se nachází jedna webová stránka na polské doméně, kde se většina z PPD dá najít. A když si na googlu zadáte "Pomůcky GVD 2012", tak to máte hned na první stránce (starší pomůcky pak hned asi 4 první odkazy po vyhledání "Pomůcky GVD" tamtéž). Pak se nedivte, že nemáte nic. Stačí jenom pořádně hledat. Vždycky se něco najde... (Příspěvek byl editován uživatelem Myšák_tom.) www.mysaktom.rajce.net - II REGIOJET Martin_zlivský Administrátor Číslo příspěvku: 64035 Registrován: 4-2003 Odesláno Sobota, 14. ledna 2012 - 20:06:56       Trs2004: Oba mají uveden e-mail a lze jim poslat SZ (symbol obálky). Tak to tady už prosím více neplevel. Je to už docela únavný, číst naprosto zbytečný dotazy. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid! Hledáte nejlepší zvuk na síti? www.danceradio.cz Ondra_S Neregistrovaný host Odeslán z: 94.219.7.160 Odesláno Neděle, 15. ledna 2012 - 22:09:44       Chtel jsem se zeptat, jestli je obecne mozne uvadet v jizdnich radech odjezd vlaku pred jeho prijezdem. Oba by pak mohli byt garantovane. Tj napriklad v jiznim radu by bylo napsano horovice prijezd 11.10, odjezd 11.02. A cestujici by vedel, ze to neprijede pozdeji nez 10 a neodjede driv nez 02. Napadlo me to v souvislosti s letos silne vyvatovanymi vlaky prave na trati Plzen-Praha. Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6342 Registrován: 10-2004 Odesláno Neděle, 15. ledna 2012 - 22:23:33       Ondra_S: To bych řešil jinak, a to příjezd i odjezd napočítat bez vaty a vyvatovat konec někde u Prahy, pokud by to technologicky bylo možné. Myslím si, že odjezd před příjezdem nejde, leda nějakou poznámkou. Ostatně se to tak i řeší, že je čas příjezdu a u odjezdu je takové obrácené T. ale to se dělá třevba v Libni, kdy fakticky nikdo nenastupuje a je tedy jedno, že vlak odjede dřív. Kařízek Neregistrovaný host Odeslán z: 82.202.65.71 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2012 - 15:22:23       Ondra S: Pokud vím, tak v JŘ se uvádí(kromě několika málo stanic) vždycky jen odjezd, případný delší pobyt je označen ve sloupci a vysvětlen v poznámkách pod tabulkou. A vlak by tedy neměl odjíždět(nepíšu, že se tak nikdy neděje) dřív, než je v JŘ uvedeno. Navíc nevím přesně, co máš na mysli, ale nějak nechápu, proč by měl být odjezd dřív, než by byl příjezd. Podle kterého času bys potom určoval např. míru zpoždění? Pilatus Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 837 Registrován: 8-2007 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2012 - 17:29:30       Ondra_S: rozumím vám, ale nesouhlasím. Takový způsob zápisu by přinesl strašný zmatek, navíc nevím, zda by to vůbec bylo technicky možné (provázanost knižního JŘ s jinými). S tím "obráceným T" jsem se setkal jen u rychlíků a jen tam, kde z předposlední stanice vlaku na jeho konečnou je jen kousek a je malá pravděpodobnost, že zrovna mezi těmito dvěma stanicemi někdo pojede. Typicky zrovna z Libně na hlavní, možná i někde na Ostravsku. Kařízek: A vlak by tedy neměl odjíždět(nepíšu, že se tak nikdy neděje) dřív, než je v JŘ uvedeno. Tak pokud se nepletu, tohle je pro fíru docela průser, hlavně když někomu takhle ujede. Tuším, že za to jsou docela pálky. Oto Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 731 Registrován: 6-2007 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2012 - 17:54:15       Zrovna včera mi takto ujel na hlaváku R 1147, odjížděl v 18:39:30. Ale je to tak správně, protože v KJŘ vůbec čas odjezdu z Praha hl.n. uveden nemá. Valdav Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 843 Registrován: 1-2009 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2012 - 21:28:38       Zajímavým způsobem bylo letos vyřešeno křižování na velmi vytíženém jednokolejném úseku tratě 321 - úsek Opava východ - Ostrava-Svinov. Zde probíhá u některých osobních vlaků (směr Opava) křižování s dalším Os a za ním jedoucím rychlíkem (oba směr Ostrava). V důsledku toho stojí Os směr Opava v Děhylově 8 minut. V případě zpoždění rychlíku bylo nutno v minulém GVD čekat až do pravidelného odjezdu, i když měl protijedoucí rychlík zpoždění. Proto bylo letos přistoupeno k tomuto řešení - Os (směr Opava) může být v případě zpoždění R (směr Ostrava) vypraven z Děhylova ihned po vykřižování s Os (směr Ostrava). Křižování s rychlíkem potom proběhne až v Háji ve Slezsku a osobák si svůj pobyt odstojí až tam. V SJŘ se počítá s pobytem v Děhylově a příslušné vlaky jsou opatřeny poznámkou s možností přeložení křižování do Háje ve Slezsku. V KJŘ je naopak uveden dřívější odjezd z Děhylova i mezilehlé zastávky Jilešovice. Z Háje ve Slezsku dál už jsou časy v SJŘ a KJŘ opět v souladu. Jedná se o rozumné řešení směrem k cestujícím, kdy už nedochází k přenášení většího zpoždění z rychlíku na Os a přispívá to k plynulosti dopravy na této trati. Naopak nechtěl bych být v kůži cestujícího, který jede z Děhylova nebo Jilešovic směrem do Opavy a neví, jestli vlak zrovna pojede včas, nebo bude vyčkávat v Děhylově (a tím pádem pojede v úseku Děhylov - Háj ve Slezsku zpožděný). Možná, že neznamenáš nic pro svět, ale pro někoho můžeš znamenat celý svět... Nasazení CityElefantů v TS 441 PJ Bohumín Martin_zlivský Administrátor Číslo příspěvku: 64093 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2012 - 23:37:45       Hlavně že mi nejmenovaní modrotupci tvrdili, jak něco takovýho (navíc v úseku bez další zastávky pro nástup) je zcela nemožný, nepřípustný, nebezpečný atd. a že to rozhodně nejde ani formou rušící trasy (jak to bylo jednu dobu u Modřic u Brna). Holt když se chce, tak se řešení najde, když se nechce, tak se radši místo 14 minut jezdí při sebemenší mimořádnosti 20 - 30. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid! Hledáte nejlepší zvuk na síti? www.danceradio.cz Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6352 Registrován: 10-2004 Odesláno Úterý, 17. ledna 2012 - 10:51:28       Valdav: Takové řešení je možné, cestujcící by měl vědět nejdřívější možný odjezd, což tady platí. Ale jinak systém JŘ na trati Opava-Ostrava nevnímám jako příliš šťastný, právě kvůli tomuto dvojitému křižování. Chrástecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 47 Registrován: 2-2011 Odesláno Úterý, 17. ledna 2012 - 17:25:49       Takhle se předjíždělo s rychlíkem už v 60. letech na trati Praha - Benešov. V JŘ pro "lidi" bylo předjetí uvedeno až v Senohrabech, ale neměl-li rychlík víc než 5 minut, předjel již ve Stránčicích. Při zpoždění rychlíku to bylo řešeno v úseku Stránčice-Senohraby jako rušící trasa o cca 10 min dřív. Z F J Neregistrovaný host Odeslán z: 62.84.129.10 Odesláno Čtvrtek, 19. ledna 2012 - 13:21:32       No aby ne, kdy SŽDC na údržbu tratí kašle ... http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/zpravy/szdc-po-predcho zich-ztratach-mela-loni-zisk-dve-miliardy-kc/743194 Ignác Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 529 Registrován: 10-2011 Odesláno Čtvrtek, 19. ledna 2012 - 16:59:55       Regionální plán PID 2012 s výhledem na období 2013 – 2016 Návrh ROPiDu na změnu zákona č. 266/1994 o dráhách a navazujících předpisů § 34f, odst. (1) – Zákon by měl jednoznačně stanovit pořadí důležitosti jednotlivých kategorií vlaků. Stávající forma svádí k dvojímu výkladu, kde není zřejmá vzájemná přednost vlaků uvedených pod body a) – d). Doporučujeme tedy definovat jednoznačněji a popř. doplnit další pořadí důležitosti u dalších kategorií vlaků (přednost neobjednané osobní dopravy před běžnou nákladní dopravou – kategorie Pn, Vn apod.). Toto pořadí by mělo být používáno i při posuzování důležitosti vlaků při tvorbě jízdního řádu a při řízení provozu – viz další připomínky níže. Kromě toho by měly být jednoznačněji definovány kategorie vlaků, zejména v nákladní dopravě. V praxi se běžně setkáváme s jevem, kdy někteří dopravci objednávají vlaky svým účelem náležející do kategorie Pn či Vn (především ucelené vlaky – uhlí, cisterny apod.) jako kategorie Nex a Rn s cílem získat vyšší důležitost těchto vlaků před ostatními vlaky, přestože charakterem sem nenáleží. Podobná praxe funguje i v osobní dopravě u tzv. výletních vlaků, které jsou vedeny jen několikrát ročně, avšak z důvodu zvýšení důležitosti při řízení dopravy jsou zařazeny v kategorii Sp. § 34f – Při procesu přidělování kapacity dopravní cesty by měly být zohledňovány konkrétní požadavky na časové polohy a další parametry objednaných tras. Dle stávající praxe je možné v případě nedostatečné kapacity dopravní cesty přemístit časové polohy vlaků teoreticky libovolně, tzn. trasa objednaná v časové poloze ve špičce pracovního dne může být odsunuta do nočních hodin a žádosti je tím vyhověno. To v praxi může vést k bezproblémovému přidělení kapacity vlakům nižší důležitosti (definované dle odst. 1) v požadované časové poloze, zatímco vlaky vyšší důležitosti mohou být odsunuty do jiných (pro objednatele neakceptovatelných) časů. § 40 – Jízdní řád – Legislativa stanovuje pouze vypracování jednoho Návrhu jízdního řádu. V praxi se tento postup ukazuje jako výrazně nevyhovující. Dopravci a především objednatelé dopravy nemají dostatek informací o výsledku projednání svých požadavků, velmi obtížné je zajištění koordinace jízdních řádů železniční a autobusové dopravy. Již při projednání Návrhu jízdního řádu jsou objednatelé pravidelně konfrontováni se skutečností, že již v tom okamžiku neplatí údaje uvedené v Návrhu jízdního řádu a připomínky objednatele tak neodpovídají realitě. Objednatelé by měli proto získat on-line přístup do procesu projednávání jízdního řádu (postačí elektronicky), který lze popř. dočasně suplovat předkládáním opakovaných návrhů jízdního řádu. Bezpodmínečně nutné je však opětovné ustanovení institutu Konečného návrhu jízdního řádu s termínem cca 4 měsíce před zahájením platnosti jízdního řádu. Kromě toho pro zajištění koordinace železniční a autobusové dopravy by objednatelé regionální dopravy měli získat nejpozději cca 3 měsíce před zahájením platnosti jízdního řádu definitivní podobu jízdního řádu všech vlaků osobní dopravy. Tyto údaje by sloužily dále pro zajištění propagace systému veřejné dopravy, provozovatel by je měl poskytovat i v elektronické podobě pro zajištění dalšího zpracování pro marketing (vydávání oblastních jízdních řádů veřejné dopravy apod.). § 40 – Jízdní řád – Do Zákona o dráhách by měla být zakotvena důležitost vlaků nejen při procesu přidělování kapacity, ale také při vlastní tvorbě jízdního řádu. V praxi se velmi často setkáváme s problémem, kdy jsou při tvorbě jízdního řádu preferovány neobjednané (komerční) vlaky před objednanými vlaky (vedenými v zájmu státu nebo kraje) v případě, že tyto neobjednané vlaky jsou vedeny jako vyšší kategorie vlaku, než vlaky objednané. Dále by bylo účelné zřídit výjimku pro městské aglomerace s hustým provozem příměstské regionální dopravy (k zajištění dopravní obsluhy kraje), kde by za určitých okolností mělo být možné nadřadit při tvorbě GVD požadavky regionální dopravy vedené ve velmi krátkých intervalech před požadavky dálkové dopravy (k zajištění dopravní obsluhy státu). Stávající stav výrazně komplikuje tvorbu GVD regionální dopravy, zejména pak při vzájemném propojení dvou radiálních ramen v případech, kdy je regionální doprava s krátkými intervaly vkládána mezi již položené trasy vlaků dálkové dopravy ve výrazně delších intervalech (obvykle dvoj- až čtyřnásobně). Tato priorita dálkové dopravy značně komplikuje vznik systémů typu S-Bahn v ČR a narušuje páteřní funkci kolejové dopravy v rámci integrovaných dopravních systémů. § … Zákon o dráhách by měl přímo stanovit i pořadí důležitosti vlaků při řízení provozu. Tato důležitost by opět měla kopírovat pořadí důležitosti podobně jako při procesu přidělování kapacity dráhy. Tedy vlaky objednané by měly mít i při řízení dopravy přednost před vlaky neobjednanými, vlaky osobní objednané před veškerými nákladními (včetně nákladních expresních vlaků). § 38 – Omezení drážní dopravy – Zkušenosti z provozu ukazují, že by provozovatel dráhy měl mít zákonem uloženy určité povinnosti při přípravě výluk. Výluky by měly projednány s dotčenými dopravci a objednateli dopravy nejpozději 3 měsíce před jejich konáním. Toto ustanovení by se mělo týkat i jakýchkoli změn (termínových i z hlediska rozsahu), které by však bylo možné provádět nejpozději 1 měsíc před konáním výluk (v případě, že by byla u výluky přijata mimořádná opatření – výlukový jízdní řád), v ostatních případech nejpozději 1 týden před konáním výluk. Toto ustanovení by se nevztahovalo na mimořádné výluky nutné k zajištění provozuschopnosti, a dále v případě, že provozovatel získá souhlas se změnou v konání výluky od všech dotčených stran. Za tímto účelem by bylo výhodné ustavení institutu pravidelných měsíčních výlukových porad za účasti objednatelů veřejné dopravy, a to po jednotlivých regionech (případně lze sloučit projednání pro 2 – 3 kraje společně). Zákon by měl dále stanovit, že by provozovatel měl při koordinaci výlukové činnosti minimalizovat omezení dráhy jen na nezbytně nutnou dobu. Údržbové a modernizační práce by měly být koncentrovány na co nejkratší časové období. V jednotlivých úsecích by měly být jednotlivé práce slučovány do jedné výluky, aby nedocházelo ke zbytečnému konání opakovaných výluk ve stejných úsecích. Provozovatel odpovídající za koordinaci výluk by měl brát v úvahu nutnost zajistit provoz vlakové dopravy a adekvátní náhradu všech vlaků v závazku veřejné služby (včetně zohlednění možností dopravců na vystavení náhradních vozidel a zajištění náhradní dopravy). Provozovatel by se měl podílet na zajištění a přípravě náhradní dopravy během výluky, a to i finančně v případě, že dojde pro dopravce k vícenákladům v souvislosti s výlukovými opatřeními. Toto opatření by mělo provozovatele nutit k minimalizaci výluk a jejich co nejlepší koordinaci. Provozovatel by také měl vždy zajistit podmínky pro zajištění odklonů vlaků a provozu náhradní dopravy. § 38 – Redukce drážní infrastruktury – Podmínky platné při omezení a zastavení provozu na dráze jsou platné pouze při plánované redukci železničních tratí jako celku. Současně však dochází k různým redukcím železniční infrastruktury (racionalizace sítě), kdy jsou za postradatelné označovány a následně rušeny jednotlivé součásti dráhy (staniční koleje, výhybky apod.). Tato opatření však provozovatel dráhy nemá za povinnost projednat se všemi dotčenými stranami, konkrétně objednatelé nejsou o takových opatřeních informováni vůbec.Tato zařízení by měla být redukována stejným způsobem jako v případě, dochází-li k omezení drážní dopravy na celé trati, tj. řádným projednáním na Drážním správním úřadu (viz § 38, odst. (1)). Provozovatel dráhy totiž nemusí mít veškeré informace o výhledových záměrech jednotlivých objednatelů, resp. dopravců, a tak může v některých případech dojít k neuvážené redukci infrastruktury (typickým příkladem může být zrušení bývalé žel. st. Praha-Hlubočepy, kde provozovatel zrušení v té době nedostatečně funkční stanice prosadil i přes písemně deklarovaný nesouhlas objednatele i dopravce, přestože tito zde naopak pro zajištění svých rozvojových záměrů v rámci zajištění dopravní obsluhy kraje požadovali opětovné zprovoznění stanice pro křižování vlaků). § 22 – Bylo by vhodné zahrnout do zákona sankční náležitosti při zanedbání povinností při provozování dráhy, zejména pak v případě, kdy vinou závady na zařízení provozovatele dráhy, popř. vzniklé zanedbáním údržby, dojde k zpoždění nebo odřeknutí vlaků. Objednatelé mají s dopravci stanoveny standardy kvality a opakovaně narážíme na problematiku zajištění zlepšení stavu v případech, kdy ke zpoždění či odříkání dochází vlivem infrastruktury. Dopravce za tyto případy odmítá nést odpovědnost, monopolního provozovatele nic nenutí ke zlepšování situace a víceméně k dobrovolnému podpisu sankčních opatření v takových případech. § 22 – Podobná situace jako u předchozího bodu je v oblasti zajištění standardů kvality v otázce vybavení a čistoty nástupišť a železničních zastávek. Provozovateli by měla být stanovena povinnost se účastnit dohod o zajištění standardů kvality (včetně stanovení sankcí). V současné době se nám výrazně daří zlepšovat standardy kvality u zařízení dopravce, avšak objednatel nemá prakticky žádné nástroje na zlepšení u zařízení provozovatele. Konkrétně se jedná především o čistotu zastávek a nástupišť, informace o jízdním řádu a aktuální provozní situaci (zpoždění) v případě kde za toto odpovídá provozovatel, zlepšování bezbariérovosti stanic apod. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7865 Registrován: 8-2004 Odesláno Čtvrtek, 19. ledna 2012 - 20:47:49       Ignác: No comment ... (Jedině 3. a poslední připomínku považuji za relevantní.) "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1108 Registrován: 5-2004 Odesláno Čtvrtek, 19. ledna 2012 - 21:01:08       Tam je toho relevantního víc. Plánovat redukce (ale i rozvoj) infrastruktury v součinnosti s objednatelem by bylo více než záhodno. Nastavit podmínky tak, aby se vyplatilo tratě udržovat preventivně, a ne až se něco pos... jakbysmet. Stejně tak správce kolejí nic nemotivuje, aby výlukoval v noci a o víkendu, ne ve špičkách PD. Do přípravy JŘ (§40) moc nevidím, k tomu se vyjadřovat nechci. A přednost příměstské před dálkovou si dovedu představit jen v pár jednotlivých případech, rozhodně ne plošně. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7867 Registrován: 8-2004 Odesláno Čtvrtek, 19. ledna 2012 - 21:42:33       Racek: Představa, že stát přisype na údržbu pro proplácení nocí a víkendů plus přisype ještě víc, aby se mohlo udržovat více (není mi jasné kdy, když se vlastně výlukovat nechce) a současně dopravci sníží své nároky na úhradu za vlkm mi přijde zcestná. I tak by to ve výsledku opět bylo jen o tom, která kapsa veřejných rozpočtů to zaplatí. Spíš to je ale o celkově vyšších výdajích, což sice nerozporuji, ale nevěřím, že je k tomu vůle a že to nastane. Doba na to opradu není moc vhodná. Co se redukcí a rozvoje týče, kdo má hlavu na krku, tak zákon nepotřebuje a kdo nechce, ten si vždycky cestičku najde. Rovněž tak konstrukci JŘ je dobré dělat rozumným kompromisem a ne nějakými direktivy - navíc naprosto ujetými. Domnívám se, že legislativa je v tomto směru dostatečná. Přednost S-bahnové dopravy by znamenal nulový provoz dálkové dopravy kolem velkých měst. Kdyby alespoň byl ROPID schopen zavést zrychlené vlaky. A představa, že se všechny dálkové vlaky mají plácat za (nejlépe zpožděnou) regionálkou - tak to je skutečně jen k pousmání. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1109 Registrován: 5-2004 Odesláno Čtvrtek, 19. ledna 2012 - 22:03:13       I tak by to ve výsledku opět bylo jen o tom, která kapsa veřejných rozpočtů to zaplatí. Přesně tak. A právě proto není žádoucí udržovat stav, kdy kapsa SŽDC ušetří korunu, i kdyby to ty jiné kapsy mělo stát koruny dvě. -aa- Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3349 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 06:49:41       Zdá se Vám snad nějak ROPIDem navržené v rozporu se zájmy regionálního objednatele a koordinátora IDS? Nepleťte si to s návrhem zákona, ten dělá někdo jiný. Očekáváte snad od regionálního objednatele požadavky preferující něco jiného než zájmy regionální dopravy? Myslím že sepsané jen popisuje problémy, s kterými se regionální objednatel v Praze a okolí prakticky potýká při své činnosti. Někdo jiný pak musí posoudit jak jsou požadavky regionálního objednatele v souladu se zájmy ostatních. Ale jen ať se o nich ví. Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6368 Registrován: 10-2004 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 11:02:06       -aa-: Já jsem drážní sekci až moc nestudoval. Ale jestli tohle je v koncepci ROPIDu, tak to je hodně nejapná záležitost. Vůbec navrhnout takhle drsné upřednostňení příměstké dopravy před dálkovu je hnus a jestli tohle navrhla odborní organizace, tak by se nad sebou měla hodně zamyslet. Já jsem v poslední době z práce ROPIDu a zejména jeho vedení hodne otráven, ale tohle tomu dalo korunu. Podle mě je to typická Jarešovina. ROPID potřebuje jako sůl výměnu vedení a ten plán, co splodili, to jenom podporuje. Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3779 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 11:18:20       ad Orky: a navržení přednosti i toho posledního nejzoufalejšího osobáčku před jakýmkoliv vlakem nákladním vás nechává chladným? Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6370 Registrován: 10-2004 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 11:31:32       Petr_Šimral: Problém je ten, že kde jezdí nákladní vlaky a je problém s kapacitou, jezdí osobní vlaky vytížené. Mají se zrušit? A mezi rychlou osobní a nákladní dopravou je pořád rozdíl. Zatímco u rychlíku jde o každou minutu a je vázán na přestupní uzly, u nákladního vlaku tomu tak není, navíc zboží může být celkem jedno, jestli odjede v 8:00 nebo 9:30. Mícháte dvě věci, které se míchat nedají. Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3780 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 11:36:16       Aha. Takže při zavedení různých patnáctiminutových taktů je celkem jedno, že zboží odjede až v noci? A pojede 4 hodiny a pak zase noc skončí a zboží si počká na další noční okno? Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1111 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 11:38:10       Vůbec navrhnout takhle drsné upřednostňení příměstké dopravy před dálkovu je hnus a jestli tohle navrhla odborní organizace, tak by se nad sebou měla hodně zamyslet. Nejdřív k tomu procesu: ta organizace je založena k nějakému účelu a je placená za to, aby ten účel prosazovala. Takže logicky navrhuje taková pravidla, která by jí nejvíce vyhovovala. Výsledek (pokud se vůbec něco změní) bude nějaký kompromis - a k tomu se jaxi nelze dobrat jinak, než že si strany toho sporu definují svá extrémní stanoviska, a pak mezi nimi může nějaký rozhodčí (ministerstvo) hledat tu střední cestu; poslední slovo má stejně parlament, protože jde o zákon. A věcně: jsou na síti místa, kde ta příměstská vozí několikanásobně víc cestujících než dálková. A jsou místa, kde jsou počty cestujících sice srovnatelné, ale pořád je rozdíl, jestli se někomu o 5 minut prodlouží tříhodinová cesta, nebo někomu jinému o stejných 5 minut půlhodinová cesta. V tom prvním případě je to prodloužení o 3 %, v tom druhém o 17 %. Prostě posílení pozice příměstské proti dálkové dopravě je potřeba i při přídělu kapacity, i při řešení mimořádností, i když samozřejmě ne takto extrémní. Problém je spíš v tom, že navrhují oslabit už dost mizernou pozici carga (s malým c), tam podle mne nelze ustupovat. edit: vidím, že než jsem to dopsal, cargo se ozvalo samo (Příspěvek byl editován uživatelem Racek.) Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3781 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 12:07:25       ad Racek: kompromis je nutný. Mě osobně neuráží, když na výjezdu z uzlu pojedeme 30 km padesátikilometrovou rychlostí. Jenže trasy osobních vlaků jsou dost dobře provázány, pobyty pro předjetí rychlíky jsou krátké a tedy se při tomto pobytu cargo před osobní vlak nedostane a s jízdou proti správnému směru nelze uvažovat. Vliv osobní dopravy na cargo je v řádu stovek procent jízdní doby, což je dle mého názoru neadekvátní. Pro představu: Praha Uhříněves - Děčín --> 1:42, Uhříněves - Česká Třebová 1:51, při zavedení rychlosti 120 km/h 1:40. Navíc názor, že cargo má času dost již dávno neplatí, konkurence silniční dopravy toto neumožňuje. Osobně v řízení o úpravě Zákona O Dráhách budu prosazovat zavedení nové kategorie vlaku VNEx (Velmi rychlý nákladní expres), který za podmínek výkonové hmotnosti nejméně 3 kW/tunu, brzdících procent nejméně 80%, rychlosti nejméně 100 km/h by měl přednost i před R. Rychlostně to odpovídá. Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6372 Registrován: 10-2004 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 12:36:37       Petr_Šimral: Opravdový problém s průjezdností je fakticky akorát v ranní špičce, které trvá 2 hodiny, výjimečně na vybraných tratích i odpoledne, ale to je tak v délce 4 hodin, tak nepřehánějte. I tak má zbylých 16 hodin místa dost. Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3783 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 12:43:56       ad Orky: otevřte si služební pomůcky, jmenovitě Nákresné jízdní řády a podívejte se. Netvrdím, že vůbec nejde projet, ale mohlo by to nastat. S nelibostí si všímám úsilí Ropidu o prodloužení linky S41 celotýdenně půlhodinově do Hostivaře. To by nás již přímo ohrozilo. Petr_vlček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4826 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 12:59:29       No když se už dnes vejdou konťáky ve špičce na Vyšehrad tak asi tak zle nebude. Mch - a co teda projíždět ve špičkách uzly třeba v Německu kde to jistě lze (nebo snad taky ne)? Průjezd Drážďanama kolem sedmý ráno generuje Prahu někam k desátý dopoledne zcela mimo špičku. Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3784 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 14:08:53       Průjezd Drážďanama kolem sedmý ráno generuje Prahu někam k desátý dopoledne zcela mimo špičku. V případě jednoho vlaku denně to je rozumné řešení a dokonce to i tak vychází. Ale zamysleme se: od Děčína těch vlaků jezdí cca 10 párů. Přijde špička, vlaky se zastaví. Špička skončí, vlaky se rozjedou a sjedou se dohromady. Dorazí na konečné místo. Tam jsou dvě vyhovující koleje jak pro vjezdy, tak pro odjezdy. Co s tím? Terminál Uhříněves měl třeba ve čtvrtek 17 párů vlaků. Navíc stejně jako v osobní dopravě i v nákladní dopravě velí tetička ekonomika. Vozy něco stojí a lokomotivy obzvlášť. Já bych si dovolil říci, že jsme dnes ve využití lokomotiv elektrické trakce v nákladní dopravě na špici, přesáhli jsme hranici 1000 km denně. Přesto je to málo a za ekonomicky rozumnou hranici považuji 1500 km. Naše lokomotivy jsou drahé, hlavně pro požadavek čtyřsystémovosti, 4 zabezpečovačů potřebných na trase (a hlavně kurevsky drahé ETCS) a v neposlední řadě je potřeba sledovat i konkurenceschopnost proti silniční dopravě. Zde je potřeba si uvědomit, že kamión je naložen za 10 - 40 minut a odjíždí. A vlak dostaneme třeba za 6 hodin, kdy kamión je v polovině trasy. V Německu by nikdo na společnou infrastrukturu tak hustý provoz nepustil, blízko máte třeba zečtyřkolejnění úseku Pirna - Dresden nebo čtyřkolejky v Porůří. U nás se dá jezdit rychle i s nákladními vlaky, mnou uvedené časy výše nebo třeba Uhři - Bratislava NM za 4:30, ale bohužel to jsou zatím jen výstřely do tmy. Nemůže za to jen hustá osobní doprava, příčin je více, například nejistota výpravčích (to občas hraničí s mrháním kapacitou), celkový náhled, že nákladní vlaky nikam nespěchají, preference naprosté přesnosti osobní dopravy, nestanovení pravidel pro jednotlivé kategorie vlaků, neobjednávání osobních vlaků v návaznosti na možné trasy vlaků nákladních (teď se posunuly osobáky na Kolín doprava. A z tohoto důvodu již nemohu jet ze Skalice nad Svitavou před osobákem). Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1606 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 14:10:33       Jsou ještě někde jinde v ČR takové problémy, jako v okolí Prahy? Nebylo by náhodou lepší, kdyby nákladní dopravci tlačili na to, aby se zkapacitnila infrastruktura pro nákladní dopravu v okolí Prahy? A myslím, že toho tak moc potřeba není: bez diskuse to je přesmyk v Libni, druhá kolej Libeň - Malešice a zkapacitnění Radotín - Řevnice. Pak třetí kolej Hostivař - Uhříněves a kapacitní nádraží pro dlouhé vlaky v Malešicích a spojka z čekaček do Hostivaře. Ještě něco? S výjimkou koridorizace berounské trati, která ale pomůže i té příměstské dopravě, toho není až tolik. Spíš se mi zdá, že investice pro nákladní dopravu se vůbec neplánují - je to tím, že ČDC je v tomto směru laxní a nesnaží se nic protlačit ostatní dopravci jsou tak malí, že je není slyšet? Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3785 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 14:11:06       No když se už dnes vejdou konťáky ve špičce na Vyšehrad tak asi tak zle nebude. Kdyby provozovatel dráhy připustil jejich jízdu tak, jak to bylo dříve (Hosti - Vrš vj. - Krč - Radotín), tak se tam cpát nemusejí. Ona ve Vrškách jediná kolej, po které lze projet a ještě se na ní člověk nevejde je taky boží : - ( Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3786 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 14:15:57       Nebylo by náhodou lepší, kdyby nákladní dopravci tlačili na to, aby se zkapacitnila infrastruktura pro nákladní dopravu v okolí Prahy? A nebylo by náhodou lepší, kdyby se nákladní infrastruktura nechala být, protože relativně vyhovuje (ale ten přesmyk je fakt potřeba) a osobní doprava investovala do jí vyhovující infrastruktury? (Dvojkolejný S - BAHN Praha - Východ, Praha - Západ, Praha - Jih), městská dráha Libeň - Malešice - Hostivař (klidně jako druhá kolej současné jednokolejky, ale bez konfliktních bodů). Řekl bych, že k tomu má osobka více možností (větší sklony, požadavek na vyšší rychlosti, požadovaná hustota zastávek). Problémy vidím i u Brna, není to dle mého názoru jen pražské specifikum. Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3787 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 14:19:36       Spíš se mi zdá, že investice pro nákladní dopravu se vůbec neplánují - je to tím, že ČDC je v tomto směru laxní a nesnaží se nic protlačit ostatní dopravci jsou tak malí, že je není slyšet? Spíše se mi zdá, že není politická vůle. Ona ta nákladka nejde moc vidět, blbě se u ní získávají hlasy do voleb. A je důležité, aby dotovala osobku z cen dopravní cesty, tak do ní přece nebudeme vrážet peníze. Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1608 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 14:40:58       protože relativně vyhovuje No právě to, že se nevejdete do mnoha stanic (včetně Malešic?), mi jako vyhovující moc nepřijde. Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1112 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 14:46:42       Extra infrastruktura pro eS-Bahn má smysl v centru, a to pod zemí. Všude jinde obráceně: nové koleje pro dálkovku na 200 a více km/h, čímž se uvolní stávající trasy dálkovky pro cargo. -aa- Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3350 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 15:41:09       Podívejte se na to takhle: Až bude ROPID objednatelem dálkové dopravy nebo snad dokonce nákladním dopravcem nebo i přepravcem, pak jistě v jeho strategických materiálech takové věci nenajdete. V současné době je to odborná organizace pověřená organizováním regionální dopravy. Co by asi tak měl jiného dělat, než se snažit zajistit si nejlepší podmínky pro svoje "podnikání". Proč by měl ROPID řešit cargo? Za to přece není placen. Vaše rozhořčení bych chápal, kdyby materiál tohoto znění byl prosazován třeba ministerstvem dopravy. Ostatně co si budeme povídat, stát může kladně zareagovat na takové požadavky regionálního objednatele různými způsoby, nejen změnou příslušných odstavců. Může třeba více dbát na rozvoj železniční infrastruktury v místech jejího přetížení. A co se týče Carga. Když se budovaly koridory byly požadavky na počtů vlaků nákladní dopravy tak malé, že se nyní nelze divit že se nedá projet. Projektanti spočítali celodenní propustnost, ta jim vyšla v pohodě (náklady v noci) a všechno bylo OK. Dvě koleje stačí, běžte k šípku ROPIDe s nějakými nápady na tříkolejky či snad dokonce tříkolejky. Tady máte černé na bílém, že ty stávající dvě koleje stačí. Kde bylo cargo? Říkalo: To my takhle nevíme kolik toho budeme vozit za pět let. Kde byli soukromí dopravci? Neexistovali a SŽDC dodnes při plánování staveb tak nějak nebere ohled na to že existují. Ono ani dálková doprava před těmi pár lety pořádně nevěděla co bude potřebovat. Požadavky na intervaly příměstské dopravy jsou známé od roku 2002, kdy byla schválena Studie obsluhy. Ta studie prošla tehdy řádným projednáním na MD, ČD (tehdy obsahujících i dnešní SŽDC) i hl.m. Praze. Nikdo se nemůže vymlouvat, že nevěděl. Nadto vlastní dopravní model se tvořil již v roce 2000 a všechny instituce byly u toho, takže již od tohoto roku se vědělo co se bude chtít. Víceméně ještě dodnes nebylo dopravně realizováno vše co ve Studii bylo předpokládáno k realizaci na rok 2010. Nechápu tedy co se někdo po 12 letech diví cože to ta regionální doprava (zastoupená ROPIDem) chce. Nic nečekaného, jen realizuje záměry dáno prezentované. Jenže on jim tehdy málokdo nevěřil.... Neznám mnoho lidí (mnohdy na důležitých postech), kteří byli v roce 2002 ochotni uvěřit že budou kolem Prahy jezdit osobáky po 15 minutách.... Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3788 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 15:56:27       Jo jo, nejsme ve při. Každý řeší svůj byznys. V roce 2002 si toho nedokázali představit. Výrazné zrychlení dálkové dopravy, zpomalení regionální dopravy (přibývání zastávek), zrychlení carga, potřeba carga jezdit i ve špičkách --> to vše má obrovský vliv na kapacitu dráhy. -aa- Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3351 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 17:25:47       Petr Šimral: Přesně tak. Víš kolikrát jsem slyšel "kdo tím bude jezdit?" Ale je fakt, že někteří změnili během let názor (někteří ani doteď ne). Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6375 Registrován: 10-2004 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 17:56:07       -aa-: To jenom ukazuje to, že je ROPID organizací zřízenou hlavním městem a podle toho jedná. Fascinuje mě, že se v plánu objevují návrhy na spěšné vlaky, ale současně návrh na to, jak by je zabil rychlostně. nezlobte se na mě, ale ROPID by neměl hledat způsob, jak zabít něco co mu překáží v jeho šotosnech, ale ja s tím něčím spolupracovat a vyžít jeho přednosti. Já radši uvidím proložený interval 15 minut dálkovka+zrychlenky a 15 minut osobáky než 10 minut osobáky a 30 minut zpomalené rychlíky. -aa- Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3352 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 19:42:47       Orky: Je to tak, ROPID organizací zřízenou (a také financovanou!) hlavním městem a podle toho jedná. Jinak ani nemůže, to by taky třeba mohl brzo doROPIDovat. Já osobně jako cestující bych takový proložený interval 15 minut dálkovka+zrychlenky a 15 minut osobáky přivítal taky, už jen proto že dojíždím denně do práce právě tím rychlým segmentem. Tak kandidujte na primátora nebo aspoň jeho náměstka pro dopravu a pak bude ROPID skákat podle Vás Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6376 Registrován: 10-2004 Odesláno Pátek, 20. ledna 2012 - 21:34:17       -aa-: Pokud ROPID nebude jednat i v zájmu kraje středočeského, pak bych se nedivil, kdyby středočeský kraj jednoho dne skutečně PID odstřelil. I když mnohem rozumnější řešení je vytvoření společného koordinátora, kde by oba kraje měly přesně 50%. Pak by musel vzniknout dokument, na kterém by se schodly oba kraje. Ovšem jestli ROPID bude pracovat tak jako pracuje, tak lze očekávat, že v něm udělá průvan samo město. Už aby to bylo! Pryž Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 186 Registrován: 12-2008 Odesláno Sobota, 21. ledna 2012 - 00:16:24       stran toho carga... Klíčový problém vidím v tom, že je naházeno v GVD pár nákladních tras, které byly přihlášeny v řádném termínu přidělování kapacity a které z většiny stejně nejedou včas - ty náklady jedou +/- půl dne. A k tomu se od oka 60% nákladky stejně provozuje v ad hoc režimu. A to pak nastává nekonečná drážní improvizace v řízení provozu a tudíž -aa-ův a PŠův spor je na světě, neboť -aa- se nechce nechat předjet a PŠ může logicky zešílet z toho, že pak kombinací všudypřítomných -aa-ových vlaků v kombinaci s opatrnickým řízením provozu jede z Pic do Uhří 3 hodiny, když ví, že to umí za 65 min... Já bych se tudíž přikláněl k masivnímu rozšíření katalogových tras. Pokud vím, že mám obrovské množství tras v adhoc režimu, tak vím, odkud kam jsou, vezmu jejich "společný průnik" a 50-75% jich prostě natvrdo nakonstruuji do GVD do příslušných úseků, aniž by v době konstrukce byly nějakým dopravcem obsazeny (tím primárně snížím řídící improvizaci, neboť adhoc v denšním pojetí bude mít výrazně nižší rozsah). A to prostě proto, že vím, že je s velkou pravděpodobností v reálu skutečně tyto katalogové trasy udám. No a pak jsou v taktovém rastru osobky prostě jasné rastry nákladky. Cargo pak při přidělení katalogové adhoc trasy i řízení provozu budou vědět, jak ta trasa vypadá (ona bude taky velmi pravděpodobně "kvalitnější", než ta, kterou operativou vykouzlí bojavé řízení provozu), a Nexáky se nebudou zbytečně plácat za -aa-em. Protože budu vědět, že ve stanici X zůstanu 20 min trčet, než projede svazek rychlíků a že se musím vypakovat před tím, než za nimi pojede -aa-, tak se nebudu nikam cpát, odbydu si kafe, močení a kus papírování a budu vědět, kdy nastane ten správný okamžik, kdy je třeba usilovně pracovat. Takže já bych soustředil úsilí na katalogové trasy, abych nějak reálně zohlednil skutečný stav věci, tj. že většinu cargo tras mám v adhocu. A je zřejmé, že zcela likvidační je předjíždění Nexáků v "osobkových uzlech". To je pak zcela neřešitelná záležitost. Takových příkladů má PŠ na skladě jistě mnoho desítek... Typický příklad - zpožděné EC od Břeclavi mezi Třebovou a Prahou, Nex jedoucí za osobákem se v Picích dostane do EC trasy. Jedete vesele. Přijde Kolín. Ptg odjel včas, EC se pozvolna, avšak v dáli blíží za Nexákem. Co udělá řízení provozu? Šoupne Nex v Kolíně do boku - a tím je vymalováno. Nex tam 7-8 minut stojí, pak laskavě dorazí EC, Nex za ním nemůže, protože začnou vjíždět od Phy panťáky, a HavlBrod křížem, a pak už se blíží další sudé EC (od východu) a pak se výpravčí bojí vyhnat Nex mezi sudé EC a sudý Havlbrod, po Havlbrodu jede sudý ptg a takhle se v Kolíně vyšívá 40 min. Po ptg se Nex pohne, ale jelikož ede za ptg, tak už ve Velimi jde stranou, protože pojede plíva a za ní má jet opět břeclavské EC... Tímto způsobem se jen v tomto prostoru (Záboří -)Kolín (- Velim) ZCELA BĚŽNĚ ztratí hodina Nexáku. Kdyby se výpravčí hned na začátku nebáli, a ten Nex tím Kolínem procpali do Velimi, tak by bylo "to první" již tak zpožděné břeclavské EC "bez ztráty kytičky" a Nex by ušetřil přibližně 45 min. A takových případů jsou hromady. Prostě jakmile je náklad uhnut do boku třeba v Olomouci (nedejbože v osobním), v Picích či Kolíně, tak je hotovo, protože se nedá odjet... Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3789 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 21. ledna 2012 - 01:36:31       ad Pryž: kde máte podpisový arch? K tomu ještě dodám, že roste snaha zpoplatnit namalované trasy. Nemyslím poplatek za kapacitu, ale placení jako by ten vlak jel. To z GVD vyhubí hromadu balastu, ale bohužel to bude mít spíše obrácený vliv. NJŘ již nebudou tak plné a bojím se, že prázdné (katalogové) trasy tam nikdo malovat nebude, což je škoda. Pilatus Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 843 Registrován: 8-2007 Odesláno Sobota, 21. ledna 2012 - 03:59:40       Můžete prosím objasnit, co myslíte tím ad hoc režimem? -aa- Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3353 Registrován: 12-2007 Odesláno Sobota, 21. ledna 2012 - 06:07:18       Orky: Co myslíte tím "v zájmu středočeského kraje"? Z mediálních středočeských dopravních přestřelek se mi zdá, že ROPID jedná v zájmu středočeských PIDových obcí (zase ... těžko může jednat v zájmu těch nePIDových), byť zároveň proti zájmům kraje jako takového. Co je zájem středočeského kraje? Zájem Středočeského kraje nebo zájem středočeských obcí? Co dělat když tyto zájmy jsou v rozporu, tedy pokud Středočeský kraj nefunguje v zájmu středočeských obcí? Kdo zastupuje středočeského cestujícího neboli středočeského obyvatele? Středočeský kraj nebo středočeská obec? Tak a teď raďte! Jinak dva vlastníci a oba s 50%, to nevidím jako rozumný krok. Nadto je potřeba si uvědomit, že středočeskou dopravu nemalým penízem financují také obce a města! Nebylo by tedy rozumné, aby nějaký podíl držela také ona, aby se nerozhodovalo "o nás bez nás, ale za naše"? (Samozřejmě asi spíše prostřednictvím nějakých sdružení obcí - mikroregionů, aby se kvůli každé kravině nescházeli všichni starostové z kraje, byť teoreticky je i toto možné, byť to nepovažuji za účelné, nechť si každý region vybere svého zástupce a ten reprezentuje obce svého regionu a jim se zodpovídá, konec konců od čeho máme třeba pověřená města, která disponují obvykle i nějakými jakž takž odbornými pracovníky.) Podle mého názoru by mělo platit v zásadě pravidlo: kolik procent platíš, tolik procent vlastníš. Což by v sekundárním důsledku vedlo k důsledku: chceš-li větší vliv = víc procent = připlať = objednej víc dopravy. Naopak pokud hodláš peníze přelít jinam (třeba ... do zdravotnictví) = omezuješ dopravu = tvůj vliv klesá. A taková pravidla mi osobně nepřijdou vůbec zcestná. Pryž: Aby bylo jasno. Nevím jak ROPIDu, ale když hovoříte o -aa-, tak tomu nejde o to, aby celou kapacitu kolem Prahy obsadila regionálka po 5 minutách. Spíš mu jde o to, aby začal fungovat systém městské železnice. A ten nemůže být závislý na tom, že se každoročně vylosují nějaké jízdní doby rychlíků z uzlu v Tramtárii a takty S-bahnu na radiálách se podle toho posunou. Nemám osobní zkušenost, ale jde mýtus, že to tak dělají ve Vídni. Položí trasy S-bahnu (v intervalech umožňujících provoz dálkové dopravy a carga) tak jak je potřeba. A do mezer mezi ně pak zapichují ten zbytek. Prostě konstruují složitý uzel od nejkratších intervalů. Ano, v tomto systému může dojít v rámci republiky k určitému rozjetí některých uzlů, ale nemůže to být víc než o pár minut a s tím se dá pracovat. Ano, v některých případech by vznikly trasy vyžadující přizpůsobení se rychlosti Os vlaku, což ale např. u Carga nemusí tolik vadit (myslím že i PŠ by přežil jet z Roztok (a možná i z Kralup) do Libně s bednama o něco pomaleji za osobákem, hlavně že ve špičce nějak - a relativně hladce - projede). Ano, v podstatě by buď musel jet přísně včas ve své trase nebo by tato trasa byla katalogová a přidělovala se podle toho jak kdo skutečně přijede. Možná by to takhle bylo i lepší, protože včasnost carga je jak moc dobře víme všelijaká. A také souhlasím, že řízení provozu je rovněž všelijaké. Popravdě řečeno i -aa- by přežil minutku či dvě zpoždění osobáku v takových případech, kdyo NExu ušetří hodinu. Otázka je, zda taková (říkejme tomu) velkorysost panuje i u jiných lidí v oboru se vyskytujících, lhostejno zda u objednatelů, dopravců či provozovatele. Ono u nás je to na výpravčí takové "ode zdi ke zdi". Osobně si myslím že třeba problém blbě průjezdné trati 071 je také ve vleké míře v obavě to zkusit procpat, protože "co kdyby" (třeba bouchla vézetka...). Ještě malá poznámka: Nezaměňujte názory -aa- a ROPIDu, občas se to zde (nevím proč...) dělá a dochází pak k určitým nedorozuměním. Pryž Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 188 Registrován: 12-2008 Odesláno Sobota, 21. ledna 2012 - 11:26:13       ad P.Š. no ona katalogová trasa má takový malý neduh, o kterém jsem taktně pomlčel, že jak se konstruuje "nikým neobsazena", tak např. nákladní vlak konstruovaný v řádném termínu, který má však "horší parametry" než průměrná katalogová trasa, by měl pak být konstruován na předjetí katalogovou trasou - a může se stát, že onen nákladní dopravce bude reptat, že přestože žádá včas, tak "adhocář" je proti němu ve výhodě, no prostě nevím, ale musel by na tom být nějaký široký koncenzus dopravců, který by se nějak opatrně zakotvil do pravidel přidělování kapacity.. ad -aa-: já jsem rovnítko mezi -aa- a Ropidem použil pro obecné zjednodušení, pokud jsem omylem -aa-ovi podsunul Ropidí věc, se kterou se neztotožňuje, tak tedy sorry :-) Ono pravidlo primární konstrukce nejkratšího intervalu v nejexponovanějším úseku je zcela logické, nicméně bych rád upozornil (a teď nevím jestli -aa-a nebo Ropid), že je dvousečné. Pochopil jsem, že se jedná hlavně o pláč nad linkou Řevnice - Úvaly. Tak třeba v úseku Libeň - Úvaly se ale jedná o dvě různé linky - dle Ropidu. Čili teoreticky jsou to dva půlhodináče a mohou jet třeba v intervalu 26:4. Dobře, Ropid prosadí, že to má být vnímáno například jako "ve stejném úseku trati proložené vedení dvou linek se shodným zastavením do ideálně polovičního intervalu" nebo takovou nějakou obskurní formulaci, aby dosáhl toho, že ptg budou muset být konstruovány přesně ve čtvrthodině. Pak se řekne "OK". V ten okamžik přiběhne dálkovka a prohlásí, že chce, aby havlbrody, Ex, Eurotakt a plíva tvořili čistou čtvrthodinu Praha - Kolín. Nejenže bude Ropid tam kde byl, ale navíc přijdou Úvaly, kde skončí Ropidí čtvrthodina a hnedle šup panťáček do boku, bude se předjíždět... A na opačném konci? Větry a plzně budou mít společnou půlhodinu Praha - Beroun, tj. stejný interval jako ptg mezi Řevnicema a Berounem a šup ho, už budeme "rychlejším" systémem o stejném intervalu předjíždět v Řevnicích. Neudržíte oba požadavky zároveň (tj. že někde se nepředjíždí a je to obecně - byť s reptáním - tolerováno a zároveň, že budete chtít být konstruováni jako první okolo uzlu). Pak by to mohly třeba taky odskákat přípoje v prostoru Poříčany - Pečky apod. Jinak bych jen tak decentně upozornil, že ke kvrdům okolo Prahy teď bude docházet primárně kvůli stavbám okolo Prahy, čili stejně by teď městská železnice ve fixovaném stavu byla neudržitelná - skrzeva všelijaká provizoria, jednokolejky, odbočky... Přestože linku Řevnice - Úvaly považuji za pošahanou (především kvůli cestujícím Praha - Úvaly, ale zdůrazňuji, že mi do toho nic není a akceptuji plnou svrchovanost libovolného objednatele na pošahané nápady), tak tuto linku tedy upřímně lituji, až bude ten souběžný výlukový stav Radotín - Smíchov a Běchov - Úvaly. Ta linka je vyloženě odsouzena k úspěchu. P.S. tykáme si realista Neregistrovaný host Odeslán z: 78.45.241.18 Odesláno Neděle, 22. ledna 2012 - 09:46:32       Můžete prosím objasnit, co myslíte tím ad hoc režimem? Režim náhody. Nejde o pravidelný vlak , ale o takový vlak , kdy třeba odesílatel podá k přepravě najednou 30 vozů a tyto vozy jsou určeny stejnému příjemci . Tyto vozy pak nejedou klasickým režimem jednotlivých zásilek (od ranžíru k ranžíru) ale jedou jako ucelený ad hoc vlak. Pryž,aa,Orky: Vidíte to moc složitě.Řešení je jednoduché. Škrtat,škrat a zase škrat. Na řadě míst jezdí polovina cestujících ve srovnání s dobou před dvaceti lety a vlaků tam jede x násobek. Třeba takovou nabídku rychlého spojení jako má Ústí nad Labem s Prahou nemá v Německu ani Berlin a Drážďany. A troufnu si říci , že přepravní proud mezi těmito dvěma městy je mnohem a mnohem silnější. Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1610 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 22. ledna 2012 - 10:49:40       A troufnu si říci , že přepravní proud mezi těmito dvěma městy je mnohem a mnohem silnější. To bych tedy netvrdil. Na rozdíl od proudu Drážďany - Lipsko, kde je nabídka srovnatelná s Praha - Ústí. Praha - Ústí je na německé poměry standard - hodina. Mezilehlá větší města mají také standard - hodinu ve špičce, dvouhodinu mimo. Jako kandidáty na škrty jsou spíš ty osobáky. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7869 Registrován: 8-2004 Odesláno Neděle, 22. ledna 2012 - 14:53:35       Racek: A právě proto není žádoucí udržovat stav, kdy kapsa SŽDC ušetří korunu, i kdyby to ty jiné kapsy mělo stát koruny dvě. Jenže a) sníží se výdaje jedné kapsy státu o tyto dvě koruny? b) vydá druhá kapsa státu tu jednu korunu? Podle mě to skončí v lepším?? případě tím, že stát místo dvou korun bude vydávat tři koruny. V horším případě se výdaje z kapes státu nezmění a platba SŽDC za autobusy půjde na úkor něčeho jiného. Nebo nejhorší varianta - stát přestane dávat ČD dvě koruny a SŽDC jednu korunu nedostane. -aa-: Zdá se Vám snad nějak ROPIDem navržené v rozporu se zájmy regionálního objednatele a koordinátora IDS? Buď ROPID hájí výhradně zájmy hl.m.Prahy, pak nevím, proč na jiném místě mezi plány uvádí nějaké spěšné vlaky (byť někde ve spodním patře těchto plánů). V takovém případě začínám mít pocit, že redukce územní působnosti ROPIDu je na místě. Nebo ROPID hájí i zájmy části Středočeského kraje (třeba i s výhledem na celý Středočeský kraj), pak chápu ty Sp, ale nechápu, proč jedna část páteřní sítě má mít přednost před jinou částí páteřní sítě. Brr: Spíš se mi zdá, že investice pro nákladní dopravu se vůbec neplánují Problém investic pro nákladní dopravu tkví obecně v tom, že nákladní doprava ve většině případů nezaručí, jaké objemy bude v období návratnosti investice přepravovat. Z toho plyne, že se při propočtech výhledové dopravy uvažuje spíš konzervativněji. Nutno uznat, že investice prioritně pro cargo (např. obnova Jeneček - Středokluky nebo elektrizace vč. PEÚ Letohrad - Lichkov) a jejich využití zatím moc dobrou reklamu pro další takové nápady nedělají. Jinak souhlas s první částí příspěvku Petra Šimrala č. 3787. Orky, 6376: Celkem souhlas. Existuje určitá iniciativa za jednotný IDS pro Prahu a střední Čechy. Byť to má i jistá úskalí, jako nejednodušší řešení se jeví rozšíření a transformace PIDu. Současně ale existuje řada kritických hlasů vůči stávajícímu ROPIDu jak ve Středočeském kraji, tak i v Praze. Pokud se budou objevovat (a realizovat) některé podobné nápady jako výše (a další zde neuvedené), může to také skončit tím, že právě ROPID a jeho současné vedení bude tou překážkou jednotného IDS. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3792 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 22. ledna 2012 - 15:41:40       Jinak souhlas s první částí příspěvku Petra Šimrala č. 3787. A proč ne i s tou druhou půlkou? Jak dlouho budeme strkat hlavu do písku? Kdyby to bylo 20%, nestojí to za diskuzi. Kdyby to bylo jen 50%, dalo by se to přežít. Ale kolik že to je dnes? 300%, 400%? Osobní doprava zaplatí za DC cca 1,5 miliardy ročně. Nákladní cca 2,5 miliardy. A to při neporovnatelně vyšším rozsahu dopravy osobní. malé upřesnění Neregistrovaný host Odeslán z: 81.201.48.24 Odesláno Neděle, 22. ledna 2012 - 15:50:52       Osobka platí 1,8 mld., nákladka 3,5 mld, celkové tržby 4,8 mld. Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6383 Registrován: 10-2004 Odesláno Neděle, 22. ledna 2012 - 16:02:18       Hroch: Na mě ten plán budí dojem, že si tam jednotlivá oddělení protlačila své šotovize. A stejně tak se snaží najít způsob, jak vrazit kudlu do zad svým protivníkům. podobné tomu, co stvořil středočeský kraj. Tak je postoj konzervativní a nemají rádi PID. A protože museli splodit nějaký dokument, tak to udělali podle současné nálady. A ROPID stejně. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7871 Registrován: 8-2004 Odesláno Neděle, 22. ledna 2012 - 16:48:39       Petr Šimral: A je důležité, aby dotovala osobku z cen dopravní cesty, tak do ní přece nebudeme vrážet peníze. Přiznávám, že jsem tu větu (druhou část příspěvku) možná špatně pochopil, ale nevidím souvilost mezi vrážením peněz do infrastruktury pro nákladku a dotováním osobky z poplatků nákladky za DC. Prostě mi ta část věty za poslední čárkou nedává ve spojení s tou první částí úplně smysl. Logika mi velí vrážet peníze minimálně do obou srovnatelně, aby nějaká ta nákladka jezdila (nebo i rostla). Celé to naráží na to, co jsem psal prve a na první část Vašeho příspěvku. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Ignác Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 549 Registrován: 10-2011 Odesláno Pondělí, 23. ledna 2012 - 10:43:16       Orky - mnohem rozumnější řešení je vytvoření společného koordinátora, kde by oba kraje měly přesně 50% -aa- - ROPID jedná v zájmu středočeských PIDových obcí ... Co je zájem středočeského kraje? Zájem Středočeského kraje nebo zájem středočeských obcí? Co dělat když tyto zájmy jsou v rozporu, tedy pokud Středočeský kraj nefunguje v zájmu středočeských obcí? Kdo zastupuje středočeského cestujícího neboli středočeského obyvatele? Středočeský kraj nebo středočeská obec? Majetková struktura významnějších organizátorů dopravy v ČR Koordinátor ODIS s.r.o. Statutární město Ostrava 50 % Moravskoslezský kraj 50 % KORDIS JMK, spol. s r.o. Jihomoravský kraj 51 % Statutární město Brno 49 % OREDO s.r.o. Královéhradecký kraj 50 % Pardubický kraj 50 % Základní jmění žádného uvedeného koordinátora nepřevyšuje 1,0 miliónu Kč. Nejmenší možný obchodní podíl je ze zákona 20 tisíc Kč. Zřizovací listina příspěvkové organizace Regionální organizátor pražské integrované dopravy Zřizovatel: Hlavní město Praha Vymezení hlavního účelu Základním účelem je zabezpečování zájmů a potřeb hlavního města Prahy při vytváření, organizování a kontrole funkce systému hromadné přepravy osob v Praze a v jejím spádovém území. Statutární orgán Statutárním orgánem organizace ROPID je ředitel organizace, kterého jmenuje a odvolává Rada hlavního města Prahy. Plátci ztráty veřejné silniční a železniční dopravy na území StK Středočeský kraj: 1637 mil.Kč - 85% statutární město Kladno: 49 mil.Kč - 2,5% statutární město Mladá Boleslav: 33 mil.Kč - 1,7% město Příbram: odhad 25 mil.Kč - 1,3% město Kolín: 17 mil.Kč - 0,9% město Beroun: 10 mil.Kč - 0,5% město Kutná Hora: 6 mil.Kč - 0,3% další plátci uvedených MHD (Libušín, Kosmonosy, Králův Dvůr a další): cca 11 mil.Kč - 0,6% ------------------------------------------------- nejvýznamnější MHD celkem: 151 mil.Kč - 8% města a obce v StK přispívající na další MHD (Mělník, Benešov, Čáslav, Hořovice, Kralupy, Mělník, Milovice, Neratovice, Nymburk, Rakovník, Slaný, Vlašim. Údaje z rozpočtů doplněné odhadem, bez plateb na PID.): 20 mil.Kč - 1% města a obce v StK přispívající na PID, včetně MHD Brandýs a Říčany (údaj Ropid 2010): 77 mil.Kč - 4% další města a obce StK přispívající na SID a PAD (odhad): 40 mil.Kč - 2% celkem hrazená ztráta veřejné silniční a železniční dopravy na území StK (údaje z rozpočtů doplněné odhadem): 1925 mil.Kč - 100% Zcela bych opustil myšlenku, že by jakoukoli středočeskou obec mohla oficiálně zastupovat organizace zřízená k "zabezpečování zájmů a potřeb hlavního města Prahy" (cituji ze zřizovací listiny Ropidu). Padesátiprocentní podíly dvou největších partnerů jsou v "koordinátorské branži" v ČR nejčastější, jak je vidět výše. Ke splnění základního účelu, to je nalezení dohody mezi StK a Prahou, a k praktickému organizování společného IDS, by to bylo dostačující. Určitě je to základní rozumná možnost, původně mě ani jiná nenapadla. Pokud se Praha považuje za zástupce některých obcí v StK, tak jí k tomu 50% vlastnický podíl ve společném koordinátorovi musí stačit. Praxe z jiných krajů ukazuje, že někdy bývá problém integrovat jednotlivé MHD do krajského IDS. Z tohoto důvodu by možná bylo vhodné, kdyby města s významnými MHD také byla v nějaké formě spoluvlastníky koordinátora, aby byla od počátku vtažena do jeho činnosti. Považoval bych ale za nepraktické, aby spoluvlastníkem koordinátora bylo obrovského množství mikroregionů v celém kraji. Uměl bych si představit například i tuto vlastnickou strukturu společného koordinátora, plynoucí do značné míry z velikosti plateb a zároveň zajišťující, aby v koordinátorovi žádný partner nedominoval. Praha - 47% Středočeský kraj - 43% statutární město Kladno - 2% statutární město Mladá Boleslav - 2% Svazek obcí - organizátorů MHD - 3% Svazek obcí - plátců dopravy - 3% Je to pochopitelně jen jakýsi nápad, zde není fórum ke by se to mělo řešit. Lze vymyslet spoustu jiných variant spoluvlastnictví nebo jiných podílů. Pryž - Perfektní analýza praktických (ne)možností "městské železniční dopravy" v Praze. Hroch - Existuje určitá iniciativa za jednotný IDS pro Prahu a střední Čechy. Byť to má i jistá úskalí, jako nejednodušší řešení se jeví rozšíření a transformace PIDu. Jsem všema deseti pro společný IDS Prahy a celého StK. Nevidím ale možnost v pouhém rozšíření transformovaného PIDu. Za hlavní důvody pro "slučování PID a SID" místo "rušení SID" považuju důvody politické, organizační, finanční a praktické. Předně není možné aby koordinace společného IDS automaticky přešla na organizační složku pražského magistrátu. Není ani příliš vhodné mít vítěze a poraženého. Není ani třeba rušit to co, co v SID nějakou šťastnou náhodou funguje. Číselná řada PIDu 301-499 pro celý kraj nestačí. V SIDu zase nejsou rezervována čísla pro současné linky PID. Odlišné číslování linek může být využito třeba tím způsobem, že linky 301-399 budou vždy využitelné i pro jízdy na území Prahy a bude je spolufinancovat magistrát, zatímco linky A11-J99 se na území Prahy nebudou smět využívat a bude je financovat výhradně StK. K převedení tarifů všech současných linek PID, SID a místních MHD na společný jmenovatel zřejmě bude třeba použít princip relační zónový, čili konstrukce ceny z-do. Jiný systém by při převodu způsobil daleko více chaosu, než je nutné. Tam kde převažují linky PID by se základem nových zón stala pásma PID. Kde převažuje SID nebo lokální MHD by se základem nových zón staly zóny SID. S konstrukcí tarifu souvisí i přesnost rozúčtování ztráty. V tomto směru jsou PID a SID jako oheň a voda. Ztráta PIDu je rozúčtovatelná jen pomocí sčítání cestujících. To zásadně odporuje požadavkům StK na přesnost rozúčtování, není to vhodné ani pro Prahu. Tato možnost je naprosto neprůchodná. Není ani možné, aby sčítači každoročně navštěvovali úplně každou obec a každou linku v kraji. Ztráta SIDu se rozúčtovává přesně podle spojů. Daní za to ale je neexistence přestupní jízdenky za hotové, což je také neúnosné. Pro společný IDS tedy nelze použít finanční model PID ani SID. Je třeba hledat nový, kompromisní systém rozúčtování ztráty. Inspirací pro způsob vyúčtování můžou být především rozsáhlé systémy IDS JMK a IREDO, kde se přestupní jízdenky za hotové vyskytují, a přitom se v nich ztráta rozúčtovává nesrovnatelně přesněji než v PIDu. Na závěr otázka do placu. Vidí někdo nějaký zásadní prvek PIDu, který je nutné převzít do společného IDS, a který by do systému nazvaného "sloučený PID a SID" z principu přejít nemohl? (Příspěvek byl editován uživatelem Ignác.)