Archiv diskuse Parní lokomotivy do 27. 01. 2012

Autor Příspěvek Cog. Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.94.242 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 15:30:29       Karlex: První Vámi uvedené číslo je nesmyslné. Nechtěl jste náhodou napsat 556.0304? Fanýzsek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 81 Registrován: 1-2011 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 15:43:39       Cog. a Karlex: spíš bych to viděl na 556 036 :-) Co se týče 498 112 naposledy zhruba před dvěma lety stála v Lounech u depa... ivoš Neregistrovaný host Odeslán z: 88.102.167.15 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 16:59:23       Kremák: prosím tě, opajcovali co mohli? Co bys na začátku padesátých let chtěl na parní lokomotivě vymyslet nového? kremak432 Neregistrovaný host Odeslán z: 95.173.70.253 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 18:22:04       ivoš: No právě ono je jednodušší to opajcnout u američanů než to sám vymýšlet. Jinak je to systém každého komunistického režimu, viz Korea nebo Čína. Osobně jsem studoval publikaci pojednávající o amerických parních lokomotivách dávno před druhou světovou válkou. Je pozoruhodné kolik technických prvků se po válce objevilo u našich konstrukcí lokomotiv. Pro srovnání porovnejte jak se před válkou stavěly lokomotivy u nás a ve stejné době za mořem. Plno technických vymožeností se posléze po válce začalo objevovat i na našich mašinách. Není to divné? Právě na řadě 556.0 jsou tyto změny nejvíce zřetelné. Pokud máte takové znalosti porovnejte si ještě nerealizované návrhy, které se měly vyrábět = čistá amerika, komplet! Karlex Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 434 Registrován: 9-2008 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 18:34:19       Cog. ano mělo to být 556 0304 ale 556 0306 - 935.2304 dojezdila v Plzni 15.8.1978 http://busycssr.webnode.cz/ http://www.sokolovskybus.estranky.cz/ mé srdcovky jsou busy ř.Šxx Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1325 Registrován: 9-2009 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 19:44:08       Už jsem tu psal, že si ministerstvo objednávalo z USA odbornou literaturu o lokomotivách. Tehdy po válce při objednávce motorových lokomotiv řady T 434.0 se to týkalo především amerických dieselových lokomotiv. Již po první světové válce měl za úkol od ministerstva pan Ing. P. Koller prostudovat ve Švýcarsku tamní elektrifikaci a elektrickou trakci kvůli zavádění elektrizace našich železnic. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1326 Registrován: 9-2009 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 20:01:00       Někdy se nejdnalo o kopírování, ale o spolupráci. Lokomotiva firmy Westinghouse. Srovnej s koncepcí lokomotivy E 436.0 firmy ČMK (ČKD): Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1327 Registrován: 9-2009 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 22:28:02       Únor 1949: Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1206 Registrován: 7-2005 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 22:32:16       víte kolik poznámek ze zahraniční literatury je v pozůstalosti po zaměstnanci (mašinkáři) ministerstva železnic/dopravy p.Marešovi ! ministerská knihovna nakupovala mnoho tehdy význačných titulů a periodik. a pokud někdo něco dovezl z ciziny, byly knihy i vykupovány. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1207 Registrován: 7-2005 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 22:33:39       ad zderazíček - lokomotvní topička č.28.042 - opravdu úzká dříve Vítkovické železárny, výroba Krauss č.7380/1918 q Neregistrovaný host Odeslán z: 213.151.72.26 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 22:51:03       K tomu únoru 1949. Jestli to nebyla místo hodnocení kvality jakási obrana - zdůvodnění, proč je větší počet oprav (viz též "horší" tratě)-které mohli soudruzi hned hodnotit jako sabotáž, případně pokud někdo vymyslel normu (třeba nějaký krejčí typu s.Biľaka - už tady byli lumpové u moci a dosazovali lidi mnohdy oboru neznalé), případně jestli nevznikaly někdy škody tím, že nastoupil do práce (i když u strojvedoucích se mi to nezdá) někdo z jiného oboru (někdo sehnal místo likvidovanému právníkovi atp.) Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1328 Registrován: 9-2009 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 23:06:31       Ing. Pavel Koller měl v roce 1919 ve Švýcarsku i jiné úkoly z ministerstva (o čem všem měl získávat data a informace.....) Po druhé světové válce, byl v USA i někdo placený ministerstvem za dodávání potřebného materiálu či mu byly pouze tyto zásilky vždy proplaceny (především literatury o lokomotivách atd.), ale nevím to teď přesně. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1329 Registrován: 9-2009 Odesláno Čtvrtek, 26. ledna 2012 - 23:30:47       q: Je to ze závěrečného hodnocení za rok 1948 u Řsd Praha. V tomto roce ještě nejsou tyto dokumenty tak ovlivněny politikou, tak jak tomu bylo cca po roce 1950. Tyto zprávy a jiné materiály chodily k rukám výše jmenovaného experta přes lokomotivy panu Ing. Marešovi. Jmb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 317 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 00:22:28       Na aukru se objevil snímek, jak nějaká úzkorozchodná pára a normálně rozchodný vagon ukazují nám bříško Neví někdo něco o tom bližšího? ivoš Neregistrovaný host Odeslán z: 88.102.167.15 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 08:30:32       Kremák: znova: proč by se mělo vymýšlet něco, co tu už dávno je, navíc s minimální možností něco revolučního objevit? To není výsada komunistického režimu, to se proboha dělá všude. Ke všemu u nás jaksi během okupace žádný vývoj neběžel, na rozdíl třeba od USA. Ale ty máš prostě zaseknuté, že se u nás nic nového od války nevymyslelo a hotovo. Polabský Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 146 Registrován: 10-2010 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 09:07:18       FŠECHNO ŠPATNĚ, FŠECHNO BLBĚ: Jen pro zajímavost: Před válkou firma ČKD koupila v USA od významného výrobce dokumentaci na tramvaje systemu PCC. Poté vypukla válka. V létě 1945 byly v Madridu(?) nalezeny dvě bedny s adresou ČKD Prag. Po vyřízení administrativy (souhlas odesílatele) byly bedny doručeny do Prahy. No a to je konec příběhu, s použitím této dokumentace konstruktéři vyvinuli nejrozšířenější řadu tramvají na světě. Hezký den fšem!! Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2601 Registrován: 2-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 09:23:53       Ad jízda pozpátku - nikoli, nebylo to tendrem ale způsobem spojení tendru s lokomotivou.Principiálně možná podobného ale rozdílnou co do provedení. Všude jsem narazil na velmi vysokou stlačovací sílu - 21 Mp, kterážto byla, spolu s dalším, zřejmě příčinou proč se lokomotiva a tendr chovaly jako jeden celek, což dovolovalo kýžený jízdní efekt. Ad opajcnutí - musím souhlasit s Ivošem - vymýšlení již vymyšleného je nesmysl, který se už nikde nepraktikuje, protože to je stupidní mrhání časem, prostředky a lidskou energií, které lze věnovat na vymýšlení novinek. A to ve všech oborech lidského konání. V opačném případě by nemusely být licence, průmyslové vzory a jiné ptákoviny. Pokud se parních lokomotiv týče, jsem solidní patriot takže české páry stále považuji za jedny z nejlepších a rozhodně za nejhezčí. A není to o ,,opajcnutí" dílů ale o syntéze ve vynikající celek. To jsem např. v Německu nenalezl. Nové konstrukce nebyly nic extra - viz např. BR 82. pterodaktyl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2 Registrován: 1-2012 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 10:41:57       Děkuji všem uživatelům, kteří odpověděli na moje otázky! kremak432- píšete, že se tyčoví lokomotivy 534.0432 maže tuhým mazivem, což jsem viděl i na jednom videu (http://vlacky.com/foto_akce/2010/agel/index.html#video )-znamená to tedy, že tato lokomotiva má plovoucí futra? Pokud vím, tak tyto se zrovna moc neosvědčily-alespoň to píše ing. J. Bek. Co se týče americké konstrukční školy - ono to není jen záležitost poválečných let, ale už ve dvacátých letech existovala smlouva o výměně licencí mezi společností Westinghouse a firmou Kolben. Ve videu "Když se v Praze vyráběly lokomotivy" se uvádí, že to byla dokonce bezplatná výměna licencí. Domnívám se, že to nějak souvisí s působením ing. Emila Kolbena v Edisonových laboratořích- nevěděl by o tom někdo více? Docela by mě to zajímalo! Dále sem umístím pro zajímavost odkaz, na který jsem narazil na internetu a který se týká motorů řady 310 z produkce ČKD :http://www.oocities.org/wbd641/CKDPrahaBaldwin.html V souvislosti s americkými prvky jsem chtěl připomenout mechanické přikladače. Uvádí se, že je Škoda vyráběla v licenci franc. firmy Stein $ Roubaix, ale já si myslím, že i firma Stein $ Roubaix převzala ty přikladače od Američanů-od firmy Standart Stoker . Přece jen takový CHallenger nebo Big Boy byla poněkud větší lokomotiva, která prostě už ručně topit nešla. Navíc v USA je větší důraz na komfort-americké automobily měly automatické převodovky daleko dřívé než evropské. Co se týče přikladačů-toto jsem našel při pátrání na internetu, ale franštinou jaksi nevládnu: http://geillon.pagesperso-orange.fr/trains/141r/SNCF_141R_chargeu r_%20mecanique_stoker.pdf Jinak co se týče mě, tak já se také přikláním k názoru, že se po roce 1945 objevily na našich parních lokomotivách prvky americké konstrukční školy- rošty Houlson, elektrické osvětlení, křídlovitá dvířka Butterfly, ty výše zmiňované přikladače, servomotory pro stavění rozvodu-předválečné mašiny měly rozvody stavěné šroubovým vřetenem. Pravdu má i p. Polabský s licencemi koncepce PCC-jednalo se o podvozky a pak o zrychlovač. Ale ztotožňuji se s tím, co píše uživatel Mad Noodle2- proč znovu vymýšlet vymyšlené? Viz. i ty přikladače ve Francii- a že ve Francii byli schopní konstruktéři jako André Chapelon. Myslím si, že podobný přístup je běžný nejen u nás, ale v jiných zemích. A i u nás se dělaly věci, na které můžeme být hrdí-měkké kontaktní čočky( prof Wichterle),v 60. letech se Japonci inspirovali našimi motocykly( odstředivá spojka Jawa, silniční stroje),Škodovka v Boleslavi jako jedna z prvních automobilek lila tlakově bloky motorů z hliníkových slitin-licenci na tlakové lití bloků zakoupil i Renault- ale to už je mimo téma železnice. Uživatel Mad Noodle mě inspiroval k další otázce ohledně spojení tendru a lokomotivy. A sice-jak se provádělo spojování? Přemoct sílu takto tuhých pružin není jen tak a pan Klimeš v knize " Mám páru rád" popisuje, jak jako zámečník v době pravidelného provozu parní trakce měnil tu inkriminovanou pružinu vypružení mezi tendrem a mašinou u řady 475.1 a jak potom kuplovali tendr a mašinu- zaklínovali kola mašiny a do tendru pořádně praštili mašinou- prvně kafemlejnkem, což se nesetkalo s úspěchem a potom tuším strojem řady 411, který byl coby topírenská záloha. Tak jsem se chtěl zeptat pamětníků eventuálně lidí , kteří se starají o nějakou páru, jestli se takto kuplovalo běžně či jak se kuplování dělalo a dělá nyní? Díky za odpovědi a za zajímavou diskusi! (Příspěvek byl editován uživatelem pterodaktyl.) jos.nem Neregistrovaný host Odeslán z: 195.113.174.2 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 11:31:23       Ad konstrukce poválečných par. mašin: Právě poslední konstrukce našich par. mašin spojují např.u ř.556 zkušenosti německé: Jak píše kremák 432: pojezd koncepce ř. 52 (viz porovnávací zkoušky ř.52 proti 534.0) s prvky americkými: kotel s termosyfonem, spalovací komorou, ofukovačem pecní trubkovnice. A dále použití svislých napaječů a mechan. přikladače (třebaže franc. vzoru). Z hlediska provozu americký pořadavek nic konstrukčně nekomplikovat pro (pokud možno )snadnou údržbu. Z hlediska estetiky typický americký pohled: minimum kapotáže, prtože samotné součástky jsou krásné nebo aspoň monumentální . A k tomu požadavek ČSD: snaha o nízký nápravový tlak. Na štokrovi se dá poučit: Kdo použije podobnou konstrukční filozofii (použij osvědčené součásti, spoj je tak, aby konstrukce byla odolná a snadno udržovatelná, ...) může (ale i nemusí) mít úspěch. Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2604 Registrován: 2-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 12:16:34       jos.nem- To tu ale nikdo nepopírá - rošty Houlson, křižáky Laird, napaječe Nathan, Komín kylchap, Stocker to všechno tam je. A proč by to tam mělo nebýt ? Když to funguje a vyhovuje ? Dieselův motor taky nebyl vynalézán všemi automobilkami od nuly.... Ale znovu poukazuji - podívejte se do konzervativního Německa a k nám - naše mašiny byly po technické stránce daleko vpředu, myslím po válce. Jenže všechny ty součásti jsou jen hromada železa, teprve až se to spojí v celek a dokonale, vzejde z toho kvalitní stroj. Navíc, v podmínkách ČSR, komplikovaný požadavkem muší váhy kvůli vetchému svršku i spodku železnišního / traťového / Tělesa. Viz potíže 459.0 a podobných. Baja Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 87 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 12:18:34       Jedna maličkost do diskuse o ke konstrukcím a provedením. Snad dědkové věděli co dělají a 160 let vývoje parních mašinek vzalo za své , ale přoč nikoho nenapadlo udělat přepínač takhle.... Za lepší zítřky ! Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2606 Registrován: 2-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 12:22:05       Baja - máš průser - nepředpisové pracovní pomůcky. jos. nem Neregistrovaný host Odeslán z: 195.113.174.2 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 12:40:29       Mad_noodle2: Nerozporuji, souhlasím, jen jsem to shrnul z pohledu konstruktéra (i s tím designem) Baja Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 88 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 12:45:59       Průser? ajajaj... to abych konečně šel vyklepnout popelník a popel si nasypal na hlavu. Snad mi pak bude hřích opuštěn..... Za lepší zítřky ! Johny11 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1626 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 13:06:45       Kremák: protože při konstrukci 556.0 se opravdu vycházelo z válkou prověřeného pojezdu 1E na řadě 52 Kremáku, a jaké uspořádání pojezdu měla předválečná řada 534.0 ("kremák"), považovaná za nejvýkonnější nákladní mašinu u nás (asi vyjma malletek 636.0)? Že by 1'E? Trepko Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 43 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 13:21:06       pterodaktyl: Ohladom toho kuplovania. Keď sme po oprave spájali našu 498.104 s tendrom, tak sme tender zapreli o zabrzdeného Čmeliaka a paru sme proti tomu tlačili Bardotkou. Pri šiestom stupni mi svorník celkom ľahko vbehol do hlavnej spojky a mašina s tendrom boli opäť jeden celok. Toľko zhruba náhlad ako sa to robí dnes. Ale možno iné parné spolky na to majú né praktiky. šimek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 286 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 14:09:22       Polabský: to jsou fakta, nebo další z pohádek o mašinkách, pardon tramvajích? O licencích na řešení PCC tramvají jednal v roce 1947 v USA Ing. Nejepsa, a to za koncern Ringhoffer-Tatra. V téže věci tamtéž, dokonce před Nejepsou, jednal i Ing. Bačkovský z ČKD, ale i to bylo v roce 1947. Bedny zapomenuté již před několika lety v Madridu? (Nerýpu, nevím, jen se ujišťuji!) pterodaktyl: Stein $ Roubaix byla firma zastupující Američany (Standard Stoker Co.) v Evropě a vyráběla skutečně její přikladače licenčně; blíže o tom články J. Vaňka ve Světě železnice 39 a 40, (Příspěvek byl editován uživatelem šimek.) (Příspěvek byl editován uživatelem šimek.) ach jooo Neregistrovaný host Odeslán z: 82.117.130.25 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 14:17:33       Johny11: Noooo, až na to, že žádná předválečná řada lok 534.0 se nejmenovala "kremák", ale kremák byl odjakživa až 534.03 a ten jak známo byl po válce ))).... Kdyby jste napsal, že se jim třeba říkalo omega, tak prosíl, ale jinak neeee a od kremáků se značně lišily... Polabský Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 147 Registrován: 10-2010 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 14:28:07       Šimek: Vážený kolego, to nejsou "rozprávky starej matěry", jedná se o to, že ta dokumentace byla v rámci dvojstranných smluv poslána do tehdejší ČSR. Vlivem zahájení války se zásilka zatoulala neznámým způsobem do nějakého španělského přístavu. Tam přežila celou válku. Po ukončení války byla nalezena. Španělé učinili dotaz do fy. W, zdali se s ohledem na celkovou situaci má zásilka doručit, nebo vrátit do USA. Firma vydala stanovisko, že šťastně nalezená zásilka byla před válkou vypravena dle řádných smluvních podmínek a náleží tedy adresátovi. Mirek_2037 Neregistrovaný host Odeslán z: 178.77.199.102 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 14:36:41       Dobrý den, nevíte někdo, zda lokomotiva 464.016, byla ke konci 60. let minulého století přidělená do depa Šumperk nebo do Olomouce? Polabský Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 148 Registrován: 10-2010 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 14:55:27       Ještě něco a qěci: Pokud v současnosti sledujete výrobu osobních automobilů, tak zpravidla se od sebe moc neliší. Je to dáno mnoha závaznými parametry bezpečnosti a tak. Zároveň trh taky má určité požadavky. Pokud se vychází z těchto různých omezení, tak z toho vyleze všem skoro to samé, lišící se drobnými niancemi. Na železnici a nejen tam je to stejné, navíc tam jsou požadavky unifikace. Z toho tedy vyplynou poměrně úzké možnosti pánů konstruktérů. Tak nehledejte hlubokou myšlenku tam kde není. Příklad. Papoušek měl nahradit Ušatý a jiné podobné stroje. Nesměl být moc těžký, musel se vlézt na točny v depech pro tendrovky. Nesměl mít původně ing. Miřejovským navrhovaný tříosý podvozek pod tenrdem. Běhounové podvozky musely být záměnné s řadami 486. 475. 498. Průměr prstence kotle byl taky určen, výška nad TK samozřejmě taky. A co bylo výsledkem?? Papoušek se všemi svými +/- vlastnostmi, jak ho známe. Další příklad,.......... ten si zkuste najít.... Hezký den. Ú.Di.Š. Neregistrovaný host Odeslán z: 90.176.22.62 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 15:12:05       V posledních 2 číslech Světa železnice byl rozsáhlý článek o lokomotivních přikladačích... Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2607 Registrován: 2-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 15:48:30       Bajo - no to nejmíň, ale až po vychladnutí zmíněného substrátu aby nedošlo k poškození ochlupení lebky. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1330 Registrován: 9-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 15:53:43       Při objednávce nových tendrů pro lokomotivy 475.1 bylo zmíněno: Základní rozměry (výškové .......) řady 556.0 jsou téměř totožné s rozměry lokomotivy řady 555.0: Ilustrace: Josef Janata Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1331 Registrován: 9-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 16:23:53       Mirek_2037: Ta lokomotiva 464.016 měla údajně přijít do LD Olomouc (PLD Šumperk?) někdy v roce 1967, snad z Vašského Meziříčí. Údajně úředně 15. ledna 1969 odešla ze Šumperka do Klatov. Možná se mýlím (nebyl jsem u toho). Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2608 Registrován: 2-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 16:41:00       Kuřil p - ... ,,jsou téměř totožné " no a ? Co z toho dovozujete ? Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1332 Registrován: 9-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 17:06:01       Mad_noodle2: Téměř nic. Jen předkládám fakta. To, že lokomotiva řady 556.0 z lokomotivy řady 555.0 vychází, je dle mého názoru zřejmé. Jenže podmíky pro stavbu strojů si kladl především zákazník. Takže návrh vyjít částečně při stavbě nové nákladní lokomotivy z osvědčené řady 555.0, mohl vzniknout ze strany ministerstva, a tedy konstruktér se těmto požadavkům snažil vyhovět. Obdobně tomu bylo i u jiných strojů. Např. u řady 498.0 zákazník dodatečně žádal změny a vylepšení, ale také to musel dodatečně zaplatit. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) Union_pacific Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1654 Registrován: 11-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 17:58:44       Soběslav 29.3.2000 Polabský Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 149 Registrován: 10-2010 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 18:02:59       Kuřil p: Ale o tom to je!! Škodovka se netajila, že 556. vycházela jasně z řady 52, no a ta vycházela z předválečné první "unifikované" řady 50, odvozeninou s větším a výkonějším byla těžší řada 42, ještě výkonější byla tříválcová 44 a největší byla řada 53. Ta byla zřejmě vyrobena pouze ve dvou kusech u Borsiga. Kotel dodal Henschel. pak to vybombardovali Spojenci a po válce, kdy tam prošli Spojenci i RA se nic nenašlo. Jen se někde na Ukraině údajně objevily dvojkolí s číslem 53.001. To, že si tehdy Němci vyzkoušeli kotel Kremáka jasně hovoří o tom, že hledali další vylepšení svých konstrukcí, pro splnění stále stoupajících požadavků na nákladní dopravu. Ale furt se to motalo okolo předem stanovených parametrů. Mělo to stejný kola, rozvory a další míry aby nebyl překročen nápravový tlak, průjezdný profil atd. Lokomotivy pro Prusko měly dovolený větší nápravový tlak. No a po válce dělala Škodovka jen tak mimochodem pro turecké dráhy lokomotivy typu Br 50 s rámovým tendrem a taky Br 52 s vanovým tendrem pro ... ( v tuto chvíli nevím ale doplním). Proto se tady před časem probíraly ty pluhy z Br 52 na Štokrech. No a zkuste si porovnat Štokra s velkýma ušmama s Br 50!! Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2609 Registrován: 2-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 18:16:56       Kuřil p- nemyslím ,že byste objevil Ameriku, tím méně neznámý fakt....... Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2610 Registrován: 2-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 18:19:50       Kuřil p - nicméně se znovu ptám - co tím chtěl autor sdělit ? Obecně známý fakt, že 556.0 má pojezd stejný jako BR 52 ? Ale kotel, pane kolego , byl už zcela o něčem jiném. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1333 Registrován: 9-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 18:21:59       Polabský: Děkuji. V době před objednávkou nových nákladních lokomotiv řady 556.0 nebyl, dle zpráv, stav lokomotiv řad 555.0 a 555.1 uspokojivý. Jak se uvádělo, přesto, že tyto lokomotivy prošly opravami L5 mají stále abnormální počet běžných oprav, které se zvyšují ještě o nedostatek náhradních součástek, které se nemohou v žádoucí míře vyměňovati, nýbrž pouze opravovati. Neutěšený stav těchto lokomotiv byl způsoben dlouhodobým odstavením od války, kdy byly vydány na pospas všem povětrnostním vlivům. Jako příklad se uvádí, že z 19 lokomotiv řady 555.1 u Řsd Praha je odstaveno 15 lokomotiv pro běžnou opravu. Tou dobou tyto lokomotivy nabízela Československu i Belgie. šimek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 287 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 18:33:31       Polabský: děkuji! Dodnes jsem měl za to, že úvahy o PCC vznikly polo-/ilegálně během okupace a jednání o licencích se začala realizovat teprve po válce. Že je to aktivita už předválečná, navíc iniciovana ČKD, je pro mě novum. Ještě jednou díky. Polabský Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 150 Registrován: 10-2010 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 18:34:44       Kuřil p: U kořistních lokomotiv nešlo jen o vliv dlouhého odstavení ale i nesprávná a nekvalifikovaná obsluha, dále pak nekvalitní výroba a způsoby údržby v době války. Dále i to že všechny Br 52 byly zpočátku válečnou kořistí RA a nikdo je nesměl jakkoliv užívat.Stav později přebíraných lokomotiv byl určitě zoufalý. Zajímavostí je, že RA nerekvírovala Br 50, ty na ně byly moc složitý. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1334 Registrován: 9-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 18:38:17       Mad_noodle2 Tady padla zmínka:"vždyť štokr byl v podstatě pajcnutá němka vyráběná tehdy ve škodovce". Takovou větu chápu i tak, že výrobce nebyl schopen vyrobit něco sám od sebe. Já na to reaguji tím, že použít jako vzor lokomotivu řady 555.0, mohl návrhnout zákazník, a výrobce jen splnil požadavek, obdobně jako tomu bylo i u jiných strojů. Polapský: Já doslovně citoval jednu ze zpráv k těmto lokomotivám, kde ten vliv dlouhodobého odstavení zmiňují jako jeden z hlavních důvodů neutěšeného stavu. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) Polabský Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 151 Registrován: 10-2010 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 18:42:40       šimek: Ono se to v informacích trochu prolíná, jest-li to byl víc Ringhoffer, nebo ČKD. U ČKD šlo hlavně o výzbroj, protože např. přímo řízené kontroléry byly už na kraji svých možností, hlavně s ohledem na spínané proudy, v závislosti na vzrůstajícím trakčním výkonu. Bohužel pamětník počátků československých "PCC" už není mezi námi. Věřím, že se přidá někdo obeznámený, byť toto není tramvajové vlákno Hezký den !! Mirek_2037 Neregistrovaný host Odeslán z: 213.192.26.250 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 18:43:23       Kuřil p: Děkuji. Polabský Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 152 Registrován: 10-2010 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 18:57:52       Kuřil p: "vždyť štokr byl v podstatě pajcnutá němka vyráběná tehdy ve škodovce". Kolego, já se s Vámi nepřu, tady jde o něco jiného! a) válkou vyčerpaný průmysl, přerušený smysluplný vývoj. b)potřeba rychlého náběhu nové výroby, s předpokladem provozní spolehlivosti. c) zavést něco, co už tak trochu umím dělat. d) použití takového stroje, který dá hodně muziky za málo peněz. e) vyrobit něco, na co už mám aspoň trochu nachystanou správkárenskou základnu. f) odstranit z původního "vzoru" maximum slabých míst. Co z toho vyplývá ?? Štokr / Bugatka !! Dovolím si zároveň vyslovit poklonu firmě Škoda Plzeň, jak se tohoto úkolu v těchto podmínkách zhostili !! Pro pamětníky ze seriálu Rodáci říká s. Vitásek: "Néni čas na hrdinství" !!! Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1335 Registrován: 9-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 19:08:23       Polabský: To u té řady 50 je to opravdu zajímavé. Naopak nerozumím tomu, že Sovětský svaz od nás převzal na počátku padesátých let opravené lokomotivy řady 57 DR (u ČSD ř. 524.0). V době objednávky lokomotiv řady 556.0 bylo ve hře stále ještě 163 lokomotiv řad 50 a 52 v západním okupačním pásmu Německa, které si nárokovalo Československo. Tehdy o tyto stroje mělo Československo velký zájem. Obdobně si totéž nárokovala Belgie (stroje za války vyráběné v Belgii pro DR), která je dostala zpět, a obratem je nabízela Československu. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) Johny11 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1628 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 19:24:10       ach jooo: No s tím "odjakživa" bych byl opatrný... oni to ti fírové zase až tak neřešili. Znal jsem jich několik, kteří jezdili na 534.0 a později na 03 a byl to pro ně kremák jako kremák. Přezdívka mohla vzniknout až pro .03, to ano. Ale bude to stejné jako s dalšími řadami, kterým se říkalo krajově různě. Už se to tu mnohokrát probíralo. Každopádně meritum diskuse byl pohrdlivý výrok o štokru jako "opajcnuté němce", což už se zde také vyvrátilo. Hezký večer Boris Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2231 Registrován: 6-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 19:33:32       Polabský, šimek: S problematikou PCC můžeme jít jinam, ale pokud někdo chce něco vědět...mám zdroje i v USA, nicméně přímo k otázce spolupráce ČKD s firmou Westinghouse Electric jsem tam ještě zlatou žílu nenakopl, takže čerpám jen z úlomků dobových materiálů čs. původu. (Příspěvek byl editován uživatelem boris.) Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1336 Registrován: 9-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 19:47:11       I taková byla situace: To je zpráva s žádostí (zde neuvedena) o zprovoznění lokomotiv řady 57 DR (u ČSD 524.0), které zbyly po opravách stejných lokomotiv do Sovětského svazu. Chtěli i sestavit z náhradních dílů další lokomotivu řady 555.0. Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2611 Registrován: 2-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 20:07:36       POlabský - možná, že historik jste dobrý ale s technikou to bude slabší. Najdu li osvědčený vzor, tj. pojezd lepší než byl z domácí produkce, tak si ho logicky vezmu, stejně jako jiné díly. Opak by se jevil jako duševní nedostatečnost. Je li osvědčená náprava Mc Pherson budu ji vymýšlet znova ? A proč ,pro boha ? Kuřil p - jak vidno výrobce byl schopen a kdo to to nehodlá uznat je stižen syndromem české malosti a sebepodceňování. Ale je to jeho věc, když nehodlá dohlédnout dál než na špičku svého nosu. Ukažte mi mašinu obdobných parametrů jako 556. 0 při váhovém omezení a smeknu klobouček.... Matláme tu pořád nesmysly ,vážení pánové. Většina zahraničních konstrukcí měla k dokonalosti podstatně dál než naše poválečná produkce. A to nemluvím o estetice. 749.241 Neregistrovaný host Odeslán z: 85.163.64.179 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 20:31:50       Ono by bylo spíš divné, kdyby se po 5 letech výroby kriegslok Škodovce nic nezadřelo za nehty. Navíc v době, kdy Německo bylo poraženou mocností a s patenty nebo licencemi nebylo třeba lámat si hlavu. A alespoň pro mě je naprosto pochopitelné, že některé součástky hromadné povahy, které už Říše nestačila použit, se zužitkovaly při výrobě ř. 556.0. Vyházet hotové výkovky v době, kdy místo nich nebylo nic jiného, tak se snad nehospodařilo ani v 50. letech. V jakémsi technickém sborníku týkajících se oprav parních lokomotiv (1969) se mi podařilo vyhrabat, že s definitivní platností se zakazuje svařovat natupo (!) prasklé listy (!!!) listových pružnic. Povoleno to bylo od r. 1959 do r. 1965. Stejně tak tam povolují dělat z použitých velkých rozpěrek menší...čili s materiálem musela být obecně pěkná bída. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1337 Registrován: 9-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 20:36:20       Mad_noodle2: Abych řekl pravdu, vůbec Vám nerozumím. Tady jeden přispěvatel napsal výše uvedenou poznámku o "pajcování", a já na to reagoval, že lokomotiva se obyčejně vyráběla na základě požadavků zákazníka. ZASTÁVÁM SE TEDY VÝROBCE. Boris Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2232 Registrován: 6-2002 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 20:37:01       749.241: Civilní výroba jaksi nebyla na prvním místě... Cog. Neregistrovaný host Odeslán z: 81.0.203.121 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 20:52:22       749.241: Také mám ve své sbírce tento "Soubor platných opatření, směrnic, technologických postupů a nařízení pro údržbu parních lokomotiv, použití materiálu a některých nařízení všeobecného významu". Ale už v 50. letech Lydie Korabelniková šetřila materiál, až se svět třásl: "Metoda Lydie Korabelnikové záleží ve zhospodárnění provozu snižováním spotřeby paliva, maziva a elektrické energie, jakož i ve využití opotřebovaného materiálu, součástek a odpadů materiálu pro nové výrobky..." (to cituji Rusko-český železniční slovník z r. 1956). Kvalitní materiál tehdy byl potřeba zejména pro armádu, na výrobu zbraní, na očekávaný (a chystaný) globální konflikt mezi "táborem komunismu" a "svobodným světem". kwasi Neregistrovaný host Odeslán z: 217.197.144.135 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 21:28:12       Nemecka parni drezina od ing Lochau Lutz, rijen 2011 Technicke parametry, automaticky preklad z nemciny: Objem: 25 litrů Obsah vody: přibližně 17 litrů Tlak: 8 bar Odpařování kapacita: 80 kg / hod výkon test, zda je odpařovací kapacity je dosaženo, není dost. Dodává páry, ale tak fantastické, že jsem se předpokládat, k dosažení plánovaného výkonu. Odpařovací plocha vytápění: 2 m2 Trubice: 70 ks, 18x1, 5mm Palivo: dřevo, uhlí, některé Žádné přehřívání, jen mokré páry 3 napájecího čerpadla (ruční pumpou, parní pístové čerpadlo, pístové čerpadlo achsgekuppelte) 2 bezpečnostní ventily Dvě vodní hladiny (1x skleněné trubice, 1x Prüfhähne) TÜV audit byl pozitivní. Kessel je soukromý rozvoj. Parní stroj kit ze Švédska, typu "B2" pan Breding. Viz: www.breding.nu 1 válec Průměr 92 mm, zdvih 82 mm 5 HP Výkon je přenášen na hnací hřídel s ozubeným řemenem s 2 poměry pro max. Rychlostí asi 20 až 30 km / h. 2 brzdové systémy (brzdové čelisti a brzdy) Plánovaná doba trvání výkonu: 2% stoupání s kapacitou 1 tuna tažení (10 lidí na postranním vozíkem) s 20 km / h. Test se stále čeká. Mol Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 532 Registrován: 10-2008 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 21:35:38       Jistě velmi účinná brzda Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2612 Registrován: 2-2009 Odesláno Pátek, 27. ledna 2012 - 21:47:57       Kuřil p - nevadí, hlavně když nám chutná.....