Jiri85pzs:
4 znakovy autoblok je v useku Praha Bubenec-P-Holesovice-Rokytka. A urcite by se nasli i nejake dalsi useky, ale v soucasne dobe je trend predelat na 3 znakovy, nebo nahradit AH.

A ja mam taky dotaz zda nekdo nevi kolik vazi zavazi na prestavniku vyhybky?

Jiri85pzs: Funguje, v Praze mezi Holešovicemi (obvodem Stromovka) a Bubenčí. Poslední 4 ks oddílových návěstidel. Dlouho už ale bohužel fungovat nebudou.

Asdf: Tam nikdy KOA nebyly, první instalace byla trochu jinde - na koridoru a ověřováky už dávno nejsou potřeba, neb je schválení.

Agent: Ono už to jde u KO i bez držení DSŠka.

Ono už to jde u KO i bez držení DSŠka.

DSS nebo jiny rele ??? Nejak me nenapada, jak to osefovat jinak, aby to bylo bezpecnostni... Rad se necham poucit

PS: A ted nemyslim seriovej KO

Agent: Co třeba elektronický přijímač?

Aha, uz chapu... Tim se ale spotreba dramticky nesnizi, minimlane ce stavu "obsazeno." Navic ten prijimac bude asi dost citlivej na ruzny blesky atmosferickyho puvodu. Kdo dela do ZZ, jiste vi, co jedna poradna burina dokaze napachat za skody.

Asdf: toto bol mmch. jeden z dôvodov, prečo sa na rozdiel od traťových úsekov, a vlakovej cesty, nepožadovala až do nehody v Moravanoch ÚBP koľajového úseku v stanici
Obávám se, že jste mimo keramiku. Hlavní důvod byl ten, že traťovým úsekem a jízdní cestou přes výhybkové úseky jezdí vlaky resp. posunující díly jako celek, zatímco na staniční koleji se s nimi může dít ledacos: odvěšovat mašinu, dělit vlak a pod. Proto by každá kolej (a nedejbože i leckterý bezvýhybkový úsek) musela mít nějaký ovladač pro zavedení situace "teď ještě má kolej po odjezdu zůstat obsazena", což by (včetně vlastní "blokové podmínky") bylo v reléové logice poměrně brutální.

Hajnej: V keramike som. Jeden z dovodov neznamena jedniny dovod, a tiez nie hlavny dovod, ktory ste presne pomenoval.

Zdravím,Chtěl bych se zeptat jak je na JOP řešeno nedojití vyhybky do koncové polohy.
Zda se vyhybka automaticky vrátí do puvodní polohy nebo obsluha musí návrat do puvodní polohy zadat ručně

Je to asi stejny jako na jinym RZZ - neni dohled ??? = "zvonek rozrezu."

Konkretneji by tito mohl vysvetlit nekdo, kdo dela s ESA...

Hradlová_zarážka:
V případě zařízení které znám, jsou dvě možnosti. Pokud se staví výhybka povelem stavění celé cesty, tak pokud výhybka nedojde tak se automaticky reverzuje, ale pokud je výhybka stavěna povelem přímo, je nutné vyslat povel pro opačnou polohu.

Hr.zarážko...tak u nás se to na ESE vrátí zpátky samo a napíše to hlášku:"nedosažena koncová poloha" nebo něco takového.Je to nastaveno na nějaký čas a možná je tam ještě rozdíl jestli se jedná o stavění cesty nebo když se ta vyhybka staví ručně(individuálně).

Super,díky:-)Našel jsem k tomu následující:Nepřestaví-li se výhybka nebo výkolejka při cestovém způsobu stavění do
koncové polohy po uplynutí 12s u jednoduché a 18s u spojky, počítačová
část ji automaticky vrátí do původní polohy. Nedojde-li ani do původní polohy,
zruší se povel ke stavění.

Hradlova zaražka: ....zruší se povel ke stavění a je indikována ztráta polohy (dohledání).

dík všem za odpověď -sice to asi patří do jiného vlákna,ale nebude ještě něco podobného v úseku Nemanice-České Budějovice. je tam zneplatněný klacek, ale nevím jestli to je cesťák nebo dokonce něco jiného???

Budoucí odjezd z ČB (pokud myslíme ten stejný klacek).

Zdravím,Chtěl bych se zeptat zda lze na JOP zabezpečit nouzovou posunovou/cestu v případě že je v cestě výhybka která má ztrátu dohledu?Díky
Na internetu nemohu najít ZTP JOP.Jediné co jsem našel jsou z roku 1998 a jedná se jen o návrh.

Hradlová zarážka:
Na ESA 11 a dalších lze. Na technologickém monitoru se pak mezi nesplněnými podmínkami objeví "Není kontrola polohy výhybky XY".

Ve Vimperku nyní probíhá změna ZZ.

Trumbera:A jak vypadá takto zabezpečená cesta na monitoru?Tyrkysově zbarvené prvky?

Sukafon534: Jaké SZZ se zde nově instaluje?

Konopáč: JOP

JOP není SZZ...

JOP není SZZ...

Ano,bo Jednotným Obslužným Pracovištěm se zařízení pouze ovládá ..

Dle doplňujícího ustanovení ze dne 22.2.2013, se jedná pouze o doplnění JOP ke stávajícímu zabezpečovacímu zařízení (SZZ 2.kategorie, s reléovými závislostmi. Závislost světelných vjezdových a
skupinových odjezdových návěstidel na ručně přestavovaných výhybkách je provedena prostřednictvím elektromagnetických zámků umístěných v kolejišti.).

Hradlová zarážka:
Na výhybkách, výkolejkách a jiných prvcích cestou dotčených jsou světle tyrkysové závěry a návěstidlo, od kterého je cesta stavěna, je tmavě tyrkysové. Celou nouzovou cestu je možné najednou zrušit povelem RNZ právě na tom tmavě tyrkysovém návěstidle. Stejně to funguje i u nouzové vlakové cesty. Rozdíl mezi posunovou a vlakovou je jen v tom, že u posunové se vypíší nesplněné podmínky a tyto vezmu na vědomí enterem, kdežto u vlakové jsem vyzván k potvrzovací sekvenci, kterou rozblikám PN. Pokud PN nechci, zmáčknu escape a nouzová cesta zůstane, ale PN se nerozbliká.

Dovolím si poprosit o odpověď na následující:

Jakým způsobem je zabezpečen odjezd z Neratovic - koleje 23 do Všetat? Kolej se jeví na pláncich jako dopravní a v praxi z ní vlaky odjíždí. Nicméně je zabezpečena výkolejkou a nemá odjezdové návěstidlo, přičemž na trati do Všetat je traťové zabezpečovací zařízení - automatické hradlo.

Postup při přípravě mimořádné vlakové cesty pro vjezd vlaku na kolej č. 23 od Všetat:

· Výpravčí 1 v přiměřené době před očekávaným příjezdem vlaku na 23. kolej (po
dohodě s výpravčím vlečky Spolana) nařídí signalistovi St 1 uzamčení výhybky č. 203
v poloze na 21. kolej. Uzamčení výhybky nahlásí signalista St 1 výpravčímu 1 a oba
hlášení dokumentují v Telefonním zápisníku. Klíč od výhybky č. 203 si signalista St 1
ponechá v úschově. Signalista St 1 v případě uzamčení výhybky č. 203 na 21. kolej
uvádí tuto skutečnost v Odevzdávce dopravní služby.

Postup při přípravě mimořádné vlakové cesty pro odjezd vlaku z koleje č. 23 do Všetat:

· pro odjezd vlaku z koleje č. 23 se vlaková cesta zabezpečí jako pro vjezd vlaku na
kolej č. 23
· po splnění všech podmínek pro odjezd vlaku dá výpravčí 1 výpravčímu 2 pokyn
k odjezdu vlaku
· po odjezdu vlaku ohlásí signalista St 2 výpravčímu 1, že vlak odjel celý, což výpravčí
1 a signalista St 2 dokumentuje dle čl. 63 SŘ.
· před výpravou vlaku ohlásí signalista St 2 výpravčímu 1 uzavření PZZ
v km 34,835 a 35,565.

Kolej se jeví na pláncich jako dopravní

V realitě je dopravní vj./odj. i 25 a pro odjezd i 27.

Spanelsky vymenovy zamek:

Skôr by som povedal, že to je zámok prestavnej tyče. Nekontroluje priliehanie jazyka k opornici, ale zamyká podobne ako odtlačná zámka.

mas samozrejme pravdu, akorat jsem se o tom rozepsal v jinym vlakne - tenhle druh zamykani nelze povazovat za bezpecnostni - nehlida polohu vexle, jen zabranuje jejimu nedovolenemu prestaveni - zamknout se to da v obou polohach.

Ale zamyká podobne ako odtlačná zámka

Spíš stojanový zámek...

Áno, ale zamyká v opačnej polohe,a nie priľahlý jazyk.

Řekl bych, že koncová poloha je zajištěna zaklesnutím tyče a závaží. Tzn. že zámek (asi) brání vyklesnutí a výměna je zajištěna.

Ja pro tohle zadnej ceskej termin neznam. Napada me jeden napad (ale nedokazu rict, jestli to ma nebo nema vyznam,) ze by klic od tohoo visaciho zamku mel na stejnym krouzku klic do panelu (EMZ) s tim, ze neni klic - nelze pres vyhybku rozsvitit nic, jen privolavacku. Kde to bylo k videni, tam nejsou kolejovy obvody ani pocitadla. pokud je pobliz navestidlo, je skupinovy.

Existuje nějaká (psaná či nepsaná) závislost mezi pozitivkou na PZS na zhlaví (stanice s běžným RZZ) a obsazením staničních kolejí (resp. dokonce polohou výhybek)? Já jen, že ve stanici T mám obsazený koleje a pozitivka normálně bliká a v sousední stanici K je za stejné situace zhaslá. Mluvím pochopitelně o "klidovém" stavu, kdy nic nejede.

W: Nová norma považuje návěstidlo s červenou za zeď, takže při obsazeném přibližováku umožňuje svícení pozitivky. Jestli byla v T reko přejezdu, tak je to jasné.

Mikulda: Nová norma považuje návěstidlo s červenou za zeď
Doplním jen, že návěstidlo musí být minimálně 60 m od přejezdu.

Dnem 01.04.2013 vstupuje v platnost novelizace Dopravního řádu drah (Vyhláška č. 173/1994 Sb.), která mimo jiné říká, že:

(3) Informace o návěstech hlavních návěstidel a předvěstí musí být na vedoucí drážní vozidlo přenášeny vždy, jede-li vlak rychlostí vyšší než 100 km.h-1, přičemž musí být návěstěny na stanovišti osoby řídící drážní vozidlo vždy nejméně po dobu 7 s. Toto ustanovení neplatí pro traťový úsek dráhy mezi státní hranicí a první pohraniční stanicí na území České republiky, provozovaný do rychlosti 160 km/h včetně, bude-li traťový úsek vybaven zařízením zajišťujícím automatickou aktivaci nouzového brzdění při nerespektování návěsti zakazující jízdu.

(2) Tratě, na kterých jezdí vlaky rychlostí vyšší než 100 km.h-1, musí být vybaveny traťovou částí vlakového zabezpečovače. Traťový úsek dráhy mezi státní hranicí a první pohraniční stanicí na území České republiky provozovaný do rychlosti 160 km/h včetně může být vybaven zařízením a zajišťujícím automatickou aktivaci nouzového brzdění při nerespektování návěsti zakazující jízdu; v takovém případě příjem návěsti zakazující jízdu nemusí být registrován.

5) Ustanovení této vyhlášky o době viditelnosti návěstí, zábrzdné vzdálenosti, brzdicích procentech a platnosti návěstidel se při jízdě pod plným dohledem vlakového zabezpečovacího systému ERTMS/ETCS neuplatní, podmínky stanovuje předpis Evropské unie a provozovatel dráhy je upraví v technologických postupech pro provozování dráhy a drážní dopravy.

(7) Vlak nesmí překročit nejvyšší dovolenou rychlost, která se určuje jako nejnižší hodnota z
a) traťové rychlosti na daném traťovém úseku,
b) nejvyšší provozní rychlosti drážních vozidel, z nichž je vlak sestaven,
c) dovolené rychlosti podle tabulek brzdicích procent v závislosti na druhu a délce vlaku, na rozhodném spádu tratě a zábrzdné vzdálenosti na této trati,
d) dovolené rychlosti stanovené návěstidly, písemným rozkazem nebo rozkazem daným telekomunikačním zařízením.
Při jízdě pod plným dohledem vlakového zabezpečovacího systému ERTMS/ETCS podle předpisu Evropské unie je nejvyšší dovolená rychlost stanovena činností systému.

(8) Na tratích se zábrzdnou vzdáleností 1 000 m může být nejvyšší dovolená rychlost větší než 120 km.h-1, a to až do rychlosti 160 km.h-1 včetně, za podmínky, že návěst "Výstraha" nebo návěsti, které předvěstí sníženou rychlost, budou předvěstěny na vedoucím drážním vozidle prostřednictvím vlakového zabezpečovače již od předchozího návěstidla tak, aby informace o návěsti umožnila osobě řídící drážní vozidlo snížit rychlost vlaku na stanovenou rychlost pro daný vlak a traťový úsek nejpozději u návěstidla s návěstí "Výstraha" nebo u návěstidla návěstícího sníženou rychlost. Vlakový zabezpečovač musí zajišťovat registraci příjmu návěstí nařizujících snižování rychlosti.
Nejvyšší dovolená rychlost smí být vyšší než 160 km/h pouze při jízdě pod plným dohledem vlakového zabezpečovacího systému ERTMS/ETCS podle předpisu Evropské unie. V traťovém úseku dráhy mezi státní hranicí a první pohraniční stanicí na území České republiky může být dovolena rychlost vyšší než 100 km/h, nejvýše však 160 km/h, také za podmínky, že vlak při předepsaném brzdění vlaku spolehlivě zastaví z dovolené rychlosti na vzdálenost mezi hlavním návěstidlem a návěstidlem, které je předvěstí hlavního návěstidla.

Zdravím.

Zdravím, neměl by někdo plánek/schéma železniční stanice Dubňany(tr. 257) z doby, jejího fungování(cca rok 1980)Díky

AŽD na webu obměnila archiv s demoesou (Benešov, Bylnice, Moravany, Zábřeh).
http://www.azd.cz/pro-media/ke-stazeni/

Víte někdo, jak se u nás běžně používané počítače náprav vypořádají se stavem, kdyby náprava náhodou zůstala stát zrovna přesně nad čidlem? Je taková náprava po opětovném rozjedu vždy správně započítána nebo PN po nějaké době stání přejde do chybového stavu?

Sonik..tak dle zkušeností bych řekl,že pokud ten vlak pokračuje stejným směrem tak to klapne a započítá se to.Většinou bývá problém tehdy,když je čidlo na konci perónu,např.zastávky a ještě k tomu ve stoupání....to když zastaví přímo na něm a při rozjezdu(jak fýra odbrzdí) souprava mírně couvne tak tehdy se někdy stane,že se obvod rozhasí,zůstane obsazený a výpravčí pak dá Reset PN a ten se uvolní.

Petránek: Super, díky za info!

Paul red adair: To kódování u Ahr je už někde v činnosti, nebo se to teprve bude zavádět, respektive na jakých traťových úsecích má být Ahr s kódováním? Díky

Pokud je k tomu nějaký prospekt, tak bych ho rád přečetl.

Libochovičák: Sú zverejnené technické požiadavky na webe SŽDC http://www.szdc.cz/dalsi-informace/dokumenty-a-predpisy/provozne- technicke.html?page=detail&docid=1%3B%234e2a175b-2cf5-4d8e-8b2f-a 0dab66969b6

ad Libochovičák:

To kódování u Ahr je už někde v činnosti, nebo se to teprve bude zavádět, respektive na jakých traťových úsecích má být Ahr s kódováním?

Možná jedna z prvních instalací Ahr s kódováním by mohla být optimalizace trati Břeclav - Znojmo, kde by měla být ve finiši traťová rychlost V = 120 km/hna většině trati, ale uvidíme.

ad Asdf:

Co se týče souvislého přenosu kódu na Ahr, především co se týká úseku od:

- odjezdového návěstidla ve stanici po samostatnou předvěst oddílového návěstidla, resp.
- oddílového návěstidla na širé trati po předvěst vjezdového návěstidla,

tak vzhledem - v praxi - k fyzické délce (*) těchto úseků se (údajně) tyto úseky stejně kódovat ve finále nebudou.

(*):
Pokud vezmu třeba úsek Ahr délky 10 km, rozdělený na úseky délek 6 a 4 km (viz. Brno-Horní Heršpice - Střelice), tak ty kódované úseky od odjezdových návěstidel k předvěsti a od oddílového návěstidla k předvěsti vjezdovým náv. by měly délku cca. 5 a 3 km.

Zdravím.

Paul_red_adair: Neviem či Vás chápem správne, ale ja si myslím, že o "súvislý prenos kódu" sa tu nikdy nikto ani nesnažil, skôr naopak. Totiž, napr. pri použití VZ Mirel (neviem ako na tom budú nové verzie AŽD LS), by bolo kódovanie iných úsekov ako úsek 1000m pred predzvesťou a od predzvesti po hlavné návestidlo skôr dosť kontraproduktívne.

Asdf: Tak ono by se teoreticky (i když je to trochu divné) mohl od odjezdového náv. až po vhodné místo před předvěstí natvrdo vysílat kód zeleného světla, a až pak kód odpovídající návěsti na předvěsti - tak jak to funguje nyní Citice-Cheb při jízdě proti srsti (ale tam je to vnitřně normální AB jen bez návěstidel). Ale jinak chápu problém s délkou kódovaných úseků - pro výše popsané chování by se stejně asi musely dělit, čili pak už asi není moc finanční rozdíl oproti plnému AB.

Sonic: Takto. Neviem teraz presne, aký je dosah kódovacieho obvodu. Lebo je treba si uvedomiť, že v takýchto prípadoch najskôr na trati nebudú koľajové obvody, ale detekcia voľnosti bude prebiehať počítačmi náprav a nainštalované budú len tie časti výstroja koľajových obvodov, ktoré sú relevantné pre kódovanie.

No nevím nevím, ale z mého pohledu nyní platí: není kód = Vmax 100km/h. Takže kdyby na trati část úseku nekódovala, tak musím snížit rychlost na 100km/h. Na druhou stranu nechápu co chtěl autor DŘD říct těma 7 sec... Jako, že stačí mít kód 7 sec před předvěstí?

A par. 9 říká, že tratě s rychlostí nad 100km/h musí být vybavené traťovou částí.

Oficiální návrh ke kódování u AHr zmiňoval možnost, že hned za stanicí chytnu zelený kód a u návěsti Začátek úseku s přenosem kódu VZ podle návěsti samostatné předvěsti se kód změní podle té předvěsti (abych nebyl zaskočen případnou změnou zelené na žlutou).

Holt se uvidí, až se přenos kódu mimo tratě s AB začne používat.
Martin

Jeste me napadla dalsi blbost - prevliknout AB na AHr (papirove.) Netusim ale, cemu to muze pomoct, bo takto se leda obejdou normy, nic dalsiho se tim neziska.

Dobrý den,Měl bych dotaz k jízdě posunového dílu na traťovou kolej který se vrací hned po zajetí za vjezdové návěstidlo zpět do stanice.Je možné v případě kdy je na traťovém souhlasu bezsouhlasový stav uskutečnit takovou jízdu?(Vím že je to proti předpisům provozovatele dráhy) jde mi o zabezpečovací zařízení.ZZ nemá traťový klíč a ve chvíli kdy postavím vlakovou cestu-vyšle se žádost o souhlas a předhláška do sousední stanice ale vlak do sousední stanice nepřijede.Je možné jet na AH v základním bezsouhlasovém stavu a postavit posunovou cestu s návratem vlaku zpět do stanice?

Jaké je SZZ a TZZ?

Třeba když je TZZ Automatické hradlo v základním bezsouhlasovém stavu,můžu jet posun.dílem v případě kdy je AH v bezsouhlasovém stavu?Myslel jsem jestli je to u ZZ 3.kategorie možné popřípadě jak takové zařízení funguje.

Martin2: Podľa môjho názoru autor tými min. 7 sekundami mal na mysli práve použiteľnosť signalizácie pri reálnom pracovnom zaťažení zmyslov rušňovodiča, aby vôbec došlo k zaregistrovaniu prenosu návesti na pulte rušňovodičom, resp. konkrétne na zariadení vlakového zabezpečovača. Samozrejme, čím dlhší prenos, tým lepšie. Ináč veľmi zaujímavý nápad s tým kódovaním AHr, už som celkom zvedavý, čo to vznikne na trati do Znojma, snáď bude nielen zabzar riešený tak veľkoryso.

Dobrý den,
Nevíte prosím jak přesně je definován přestavný obvod elektrického přestavníku?Chápu správně, že se jedná o část přestavníku která zabezpečuje přestavení výměny?Děkuji.

H.Z.: pod pojmem přestavný obvod bych si představil dráty, kterými běhají 3 fáze v době přestavování - na rozdíl od dohlédacího obvodu, po kterém se kontroluje poloha výměny.

Pojem elektrický obvod elektického přestavníku je použit v TNŽ 34 2620 Železniční zabezpečovací zařízení – Staniční a traťové zabezpečovací zařízení. Přestavný obvod elektrického přestavníku musí splňovat požadavky: povel k přestavení se nesmí provést, jestliže: technickými prostředky nebyla vyhodnocena předepsaná volnost úseku a nebyl vydán povel k nouzovému přestavení. Přestavný obvod elektrického přestavníku musí splňovat požadavky: při nouzovém ručním přestavování musí být znemožněno ohrožení zaměstnance motorickým přestavováním (např. odpojením motoru při zasunutí kliky).