T20305- Co já vím,tak po štrekách na kterých se pohybuju se může rekuperovat všude s vyjímkou úseků označených návěstí "zákaz rekuperace",poslední dobou docházelo k hromadnému osazování těmito návěstmi. Ale nevím jestli je to tak všude,třeba mně někdo doplní.

Pokud je rozumná obsluha, tak je křižování na elmech. rychlejší než na moderním elektronickém SSZ za desítky milionů od žlutomodrých.
To samé platí pro reléovku s číslicovkou, si výpravčí hezky sedí v křesle, jakmile vlak uvolní trať zažádá o souhlas, po uvolnění vjezdového zhlaví zadá dva třímístné kódy a než vjíždějící vlak zastaví, tak má odjíždějicí vlak postaveno. Je to vidět dnes a denně třeba ve Veselí nad Lužnicí. Bohužel, možná za rok nebo dva se tam nasadí zařízení jež spadá do třetího způsobu brzdění, tedy ESA.
Martin

ad Martin2: Ale i na ESE se to dá dělat podobně. Záleží jen na obsluze. Bohužel zácvik při přechodu z RZZ na ESU je malej, prakticky žádnej. Takže se každý učí za pochodu. Styl hození do vody a plav !!! Bohužel taková je pravda !!!

Martin 2 . 3. spôsob brzdenia, už bol vymyslený. Po víťaznom februári, keď sa zaviedol sovietsky systém riadenia vl. dopravy,pred r. 1954, prísne direktívny, kde aj na hlavných tratiach prekladali vlakový dispečeri križovanie a určovali ich miesta. V tom čase sa pomenoval tento systém 3. spôsob brzdenia. Ešte aj profesori na priemyslovke a starší zamestnanci to spomínali, medzi inými aj môj otec a strýko.

Rozhodující není SZZ ale TZZ (způsob zjištění, že vlak vjel celý), pomineme-li samozřejmě ruční obsluhu výhybek.

Martin2: už jsem to tu podrobně rozebíral, tak znovu opakuju elmech. nemůže být rychlejší než čistě elektrická stavědla . Už proto , že předepsané úkony může provádět jeden pracovník a je tu možnost současnýho chodu více prvků zařízení

Zeptám se tady, kdo ví odpoví ;-)

Jsou v D1 expresu v oddílech pro děti do 10 let zásuvky?

už jsem to tu podrobně rozebíral, tak znovu opakuju elmech. nemůže být rychlejší než čistě elektrická stavědla . Už proto , že předepsané úkony může provádět jeden pracovník a je tu možnost současnýho chodu více prvků zařízení

No nevim, jsem videl v jedny stanici u Prahy, kterak vlak vjel, zastavil a doslova par vterin pote uz byl postavenej odjezd do protismeru. Mohlo to zabrat min, nez pul minuty, tj. shodit vjezd, uvolnit zaver, otocit jednu vexl, zavrit a dat odjezd na volno. Zjevne v dany stanici zazita praxe.

mám dotaz: pořeboval bych vysvětlit , jak se postupuje , když ČD cargo " půjčí" ČD mašinu .
Agent: nevín co je tam za TZZ , ale pokud to tak je , tak by si výpravčí v té stanici rozmyslet co děají

Anebo naopak. Cargo si tuším taky půjčuje mašiny na pošťáky... Nebo už ne? Já to viděl z Malešic vždycky vozit rychlé Eso od ČD.

Měl bych jeden takový ehm... menší soubor dotazů k prototypové "Hydrobertě". Tuším teď z hlavy označení T478.4001.
Všechno dostupné na webech jsem už vyčetl, ale zajímalo by mě:

- Jak probíhala technologie jízdy s hydromechanickou převodovkou a tím 15. stupňovým kontrolérem (15. stupeň přímý převod)
- Převodovka řadila automaticky, nebo se spojky řadily manuálně na stupních kontroléru
- Existuje fotka stanoviště s detaily na kontrolér, případně měřicí a kontrolní přístroje?
- Manuál k provozu už sežraly myši, nebo ještě existuje? (hlavně způsob práce s převodovkou)

A dál mě napadla taková polemika, kdyby Hydroberta jezdila dnes po kolejích, jestli by bylo možné ji provozovat s topným alternátorem, ve spojení s hydromechanickým přenosem výkonu...? Podle mého ne, bez úprav převodovky (měniče momentu), případně řízení otáček motoru.
Vzhledem k době, co už Hydroberta nejezdí toho chci asi moc, ale třeba se najde někdo, kdo o tom ví něco víc, než je běžně k dispozici na netu a bude se chtít podělit.

ML: jestli by bylo možné ji provozovat s topným alternátorem, ve spojení s hydromechanickým přenosem výkonu...? Podle mého ne, bez úprav převodovky (měniče momentu), případně řízení otáček motoru.
No, na topnejch otáčkách by asi při rozjezdu docela drbla. Zřejmě by se muselo na rozjezd z nuly na chvíli vypínat topení.

Parmezano: Tam, kde jsem to videl, se jezdi na hubu, bo tam zadny TZZ neni. Ale neni to urcite jediny misto, kde se tohle dela/delalo.

Co znamená NBA-ep brzdový systém? Našel jsem jen, že jde o elektropneumatický systém a dál mi to není jasné. Díky

Nikdy driv jsem si toho nevsiml, ale je nejaka pribuznost mezi DB V200 a DR 118 ?

Ze maji rozdilny diesely vim, ale co prenos vykonu ? Vi nekdo vic ?

Podobnost je dost veliká. BR 118 je okoukaná kopie V200, poskládaná z dostupných prostředků na východě.

Ml636: "kdyby Hydroberta jezdila dnes po kolejích, jestli by bylo možné ji provozovat s topným alternátorem, ve spojení s hydromechanickým přenosem výkonu"

To nikoho ani nenapadlo zkoušet, neboť k vytápění souprav byl v té době určen parní generátor PG 500, který byl na otáčkách motoru nezávislý. Pro budoucnost bert klika, co?

T20305: elektropneumatická brzda je - v podstatě - ovládána elektrickými impulsy přenášenými kabelem, na místo změny tlaku v hlavním brzdovém potrubí.

(Příspěvek byl editován uživatelem Rudolf 33.)

Dobrý den, nemáte někdo fotografii čísla z motorového vozu M295.0? Děkuji.

Pilatus : 1216 vezla do Ostravy kdysi jednu soupravu krámu "RailJet" ... variantou 1216 ÖBB je polská řada 5370 schválená od roku 2010, v současné době je turnusována na vlaky 110 / 541 / 543 do/z Prahy.
Zřejmě si ÖBB Trakce postupně upravila tolik 1216 do verze CZ, že je může posílat i na jiné, než EC vlaky ...

Miroslav Zikmund: díky, ano, je to tak, píší o tom v posledním čísle Žel. magazínu.

Pilatus : Nevím, tuto tiskovinu nečtu - prostě nelze sledovat všechno ...

Miroslav Zikmund: Tak ono sa tak nejak postupne RCA vrhá na trate 330/270, takže požiadavka na ES64-U4C bude asi vyššia a vyššia ...

Už se ví, co bude dál s úsekem Val. Klobouky - Bylnice, na kterém je z důvodu havarijního stavu tratě výluka až do 15.6.? Bude se opravovat (nebo se už opravuje) nebo bude veškerá doprava trvale zrušena?

Bude se opravovat. Jen zvažují různé možnosti financování, což by to mohlo protáhnout.

Miroslav Zikmund: variantou 1216 ÖBB je polská řada 5370
To je značně nepřesné tvrzení, neboť do polské řady 5370 patří i lokomotiva typu ES64F4, která rozhodně není variantou 1216 ÖBB.

Ještě jednou k 1216 OBB: Má v ČR nějaké omezení pod dráty, kam nesmí? Jinými slovy, mohla by (aspoň teoreticky) odvézt např. Excelsiora z Prahy do Chebu?

mohla by (aspoň teoreticky) odvézt např. Excelsiora z Prahy do Chebu?

Mohla, bez jediného problému. Akorát by se nesměla chtít vrátit přes Plzeň.

PŠ: Proč? A s tím souvisí i ta první otázka z předchozího dotazu - kam nesmí?

Nesmí do Plzně, do Kutné Hory a na trať Nemanice - Veselí - Jihlava.

KO 25 Hz v Plzni?
Neplatí tam stejné omezení jako pro pendolino? 10 km/h?

Omezení na 10 km/h pro Pendolíno je z důvodu malých poloměrů oblouků. Důvodem jsou KO 25 Hz.

PŠ: Díky...myslel jsem, že pomalou jízdou (nízký výkon) je omezeno riziko ovlivnění těchto KO. Přes KH snad Taury mohou, ne? Ale asi tedy úplně bez výkonu, výběhem...

Přes KH Taury mohou, ale výběhem. Stejně jako TRAXXy.

A jak je to aktuálně s Pendolinem mezi Prahou a Berounem, stále 50 km/h?

Parmezano:
Martin2: už jsem to tu podrobně rozebíral, tak znovu opakuju elmech. nemůže být rychlejší než čistě elektrická stavědla . Už proto , že předepsané úkony může provádět jeden pracovník a je tu možnost současnýho chodu více prvků zařízení

Teoreticky možná. Prakticky je to tak, jak napsal Martin2 a jak už jsem popsal výše. Není nutné mým číslům věřit, nebudu ani psát datum a přesné údaje, ale prostě to tak je. Kdo nechce, nechť si věří raději svým představám, když mu to stačí. Zeptat se lze klidně i fírů, co jezdili na zdické před dálkovinou předtím a nyní, jak se tam stavění cest "zrychlilo".


Vypravcixy:
Ale i na ESE se to dá dělat podobně. Záleží jen na obsluze. Bohužel zácvik při přechodu z RZZ na ESU je malej, prakticky žádnej.Takže se každý učí za pochodu. Styl hození do vody a plav !!! Bohužel taková je pravda !!!

Ano, to samozřejmě má taky vliv. Ale dálkovina je už na zdickej pár let, lidí se tam točí "pár" a stav je přinejlepším stejný jako za elektromechanik.
Možná by se hodila možnost ovládání číslicovou a písmennou volbou i na zařízení ESA. Funkčně by to byla makra podobající se číslicovce. Oproti ovládání myší by to rychlejší snad bylo.

Ať je to jakkoliv, je nepřípustné, aby s elektronickým stavědlem křižování v dopravně, kde se při něm hází jediná vexle, trvalo víc jak 20 sekund.

Nemáte pravdu s tím, že řada 1216 OBB může odvést vlak např. do Chebu. Seznam tratí, kde muže být provozována, tudíž vyvíjet tažnou sílu jsou uvedené v pokynu provozovatele dráhy (provozní opatření pro řadu 1216 - D). Jsou tam uvedené tratě a úseky (většinou pouze koridor). Všude jinde může pouze jet jako nečinné HV. Například odklon Praha - Kolín přes Nymburk.

MZ: Možná by se hodila možnost ovládání číslicovou a písmennou volbou i na zařízení ESA. Funkčně by to byla makra podobající se číslicovce. Oproti ovládání myší by to rychlejší snad bylo.
Když se dělaly Úvaly, byly hlasy, že má být možné zadávat cesty stejně, jako na číslicovce. Tak se to zkusilo a výsledek byl ten, že drtivá většina výpravčích preferovala myš a i chybovost obsluhy byla menší.

Jinak přínos dálkoviny nemusí být nutně v tom, že se cesty při křižování staví rychleji. Hlavními přínosy jsou úspora pracovníků ve stanicích a možnost řešit mimořádnosti z jednoho místa.
Moje zkušenosti z tratí s DOZ jsou ty, že je skoro vždy postaveno včas.

Jasně, úspora pracovníků, to je přímo modla. Docela by mne zajímalo, jak to vyjde po započtení skutečně všeho - od nákladů za zajištění různých činností u externích firem přes výpadky příjmů od dopravce za komerci až po vyčíslení nákladů za zastavený provoz, když se něco nepovede. Započítat by se měly i vícenáklady za zřizování dálkoviny (včetně CDP, leckdy třeba i výměny dokonce nových "nekompatibilních" elektronických stavědel) a asi by se toho našlo více.

Celkové řízení bývá skutečně pružnější, i když leckde se to dokázalo domluvit i bez dálkoviny. Je fakt, že na dálkovinách i vlastní obsluha zabzař bývá rychlejší, než když někde ve stanici obsluha křižuje "dvakrát za den".



Tak se to zkusilo a výsledek byl ten, že drtivá většina výpravčích preferovala myš a i chybovost obsluhy byla menší.

Takže způsobem obsluhy to není?

Martin_zlivský: V tom prípade ešte k nákladom na miestnu obsluhu pripočítajte to, že v tom prípade musí byť každý taký objekt udržiavaný v "jakžtakž obývateľnom" stave, musí tam byť pre výpravcu funkčné sociálne zariadenie, musí sa tam v zime poctivo kúriť, výpravca musí mať nejaké tie pracovné pomôcky, pričom niektoré treba pravidelne aktualizovať, tiež musí absolvovať periodické školenia a lekárske prehliadky, treba k nemu aj nejaký pomerný diel práce nejakého personalistu, ...

Vysvětlí mi někdo ze zastánců CDP, jakých úspor se dosáhlo CDP?
Já bych řekl, že všechny úspory dosáhly už DOZ. Pak už jsou jen vícenáklady na budovu a technologii CDP, operátorku a taky vyšší mzdu dispečerů. O vedení CDP, naprosto mimo jakoukoliv strukturu SŽDC, nemluvě.

S200 (13. dubna 2013 - 23:08:07) - v Malém atlase lokomotiv 2013 jsou lok 1216 ÖBB a 5370 PKPIC uvedeny společně ... Předpokládám, že autorský kolektiv je natolik fundovaný, že tohle je správně. Ty lokomotivy jsou prostě derivátem rakouského Taurusu, tuším, že první byla řada 1016 ÖBB.
Pokud máte za to, že když se lokomotivy od sebe liší v jednom šroubku, pak máte pochopitelně pravdu ...

Miroslav Zikmund x S200
On už si dal s tím někdo práci:
http://cs.wikipedia.org/wiki/Siemens_EuroSprinter
http://pl.wikipedia.org/wiki/Siemens_EuroSprinter
a odkazované ...

MZ: úspora pracovníků, to je přímo modla
Spíš ekonomická nutnost.

Docela by mne zajímalo, jak to vyjde po započtení skutečně všeho
Jasně, v Rajchu i ve Švajcu jsou úplně blbí a spočítat si to neuměj...

leckdy třeba i výměny dokonce nových "nekompatibilních" elektronických stavědel
Které konkrétní máš na mysli...?

Hajnej: Napr. z odb. Parník sa v rámci nasadzovania ETCS bude demontovať K-2000 a nahradí sa "rozprestrením" ESA z Dlouhé Třebové.

Prípadne keď to vezmeme odtiaľ a odtiaľ, v takom Švajci ide urobiť diaľkovina nad stavadlami bez ohľadu na to, ži je zrovna v stanici technika SIEMENS, Lorenz->Alcatel->Thales alebo Alstom. U nás ide akurát namontovať AŽD DOZ1 nad K-2000. Nad K-2002 to nejde a diaľkovinu Starmon tiež najskôr nepôjde namontovať nad ESA.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Miroslav Zikmund: Původně jste psal o "polské řadě 5370" nikoli o 5370 PKPIC. A taková lokomotiva polské řady 5370 se může od lokomotivy rakouské řady 1216 lišit mnohem výrazněji než jen o šroubek - viz porovnání na fotce:

Vidím, že tu žádný zastánce CDP vlastně není, nebo je ale odpověď na ekonomický přínos CDP nemá.
Žádná odpověď taky odpověď.

CDP se vyplati do chvile, nez se neco vysere... Pak se to musi predat na mistni obsluhu, pokud tam nikdo neni, tak nepojede nic.

Amper : já jsu , ale vím , že o výhodách tohoto systému haldu lidí nepřesvědčím

Amper: Tak skúsim: Lepší technologický dohľad a plánovanie údržby, menej pracovníkov na plánovanie údržby, úspory a zvýšenie operatívnosti "rezervného" personálu a zastupiteľnosti (napr. sa oplatí, aby sa niekto, kto je navyše prípadne "zašíval" na CDP a bol hneď k dispozícii, páč je 1 na celú Moravu, prípadne je možné vypožičať pracovníka "od susedov"), menšia spotreba optických káblov (od dispečerského sálu k staniciam treba menej vlákien než od nadradenej infraštruktúry k sálom a medzi sálmi), odpadajú náklady na výstavbu resp. úpravy v rámci zriaďovania dispečerských sálov v rôznych staniciach, možnosť centralizácie určitých celkov (diagnostika, prevádzkové aplikácie a služby, výukové pracoviská), ...

Uvážte tiež, že v dobe, kedy vznikali CDP patrili budovy ČD bez výhľadu na zmenu (=nájmy, zmluvy, ...).

DOZ rozsáhlejší celků by také mělo přinést větší plynulost a propustnost tratí, což se dost těžko vyčísluje. V této souvislosti by mě zajímal názor strojvedoucích, zda nějak pocítili zavedení dálkového řízení na plynulosti dopravy, či zda mohou porovnat řízení dopravy na tratích řízených místně a dálkově.

Provoz na DOZ je jednoznačně plynulejší.
Já akorát nechápu úsporu, když dispečeři pro trať Plzeň - Žatec nebudou sedět v Blatně, ale v Praze. (kde jsou větší náklady na bydlení a dojíždění)

S200 - Podle mých zkušeností je provoz na DOZ v pohodě,v noci když se nemotají osobáky to jde jak po másle.

Provoz na DOZ je jednoznačně plynulejší.

To jo.Jízdy proti správnému směru v delších úsecích,když není postaveno,je pro to nějaký důvod.Strojvedoucí se domluví o dopravní situaci s výpravčím(dispečerem) na dlouhém úseku.

Já akorát nechápu úsporu, když dispečeři pro trať Plzeň - Žatec nebudou sedět v Blatně, ale v Praze.

Já také ne.Za pár let budeme všichni bydlet v Praze(protože jedině tam bude práce) a do Blatna,Chebu,Liberce,Jihlavy,Tábora .... budeme jezdit "na chatu"

Asdf - opáčím se stejně podloženými argumenty: kydy; nepatrně; není rozdíl; to nevím ale v řídících stanicích jsou zcela provozuschopné technologie, takže si myslím, že není pravda; totéž ("sály" už jsou); nevšim jsem si změny po změně podmínek.
Taky jsem kdysi zaváděl něco, co nemělo v korunách oporu, takže jsem používal řeči typu "lepší operativní řízení atd". Ale všichni jsme věděli, že kecám, stejně jak se dnes kecá o CDP. Efektivnější to není. Myslím pro dráhu, nemyslím pro AŽD a pár zaměstnanců. Pro ty to určitě efekt má.

Vidíš, zastupitelnost jsem vynechal.
Tvoje hypotetická výhoda by ve skutečnosti byla jen snadnější práce pro komandujícího. Komandovals někdy? Víš jaký je rozdíl, shánět narychlo chlapa, když bydlí v místě nebo ve vedlejší vesnici anebo když dojíždí 2 hodiny se 2 přestupama?
Prostě nesmysl, personální potřeba je stejná.

Amper: No ale ty stále hovoríš len o doprave (navyše, kde na trati napr. Přerov-ČT je sál z ktorého by sa dala riadiť celá trať?). Ale áno, doprava funguje v rámci jednoho sálu autonómne a to či sú všetky sály v Přerove, alebo sú v Přerove 3, 1 v Brne a 1 v Ostrave, na tom už prakticky nezíde. Ale CDP neni len o doprave, ona je tu ešte aj tá údržba, technický dohľad, a ďalšie súvisiace činnosti, potom rôzne serverovne a komunikačné uzly, a tie už s CDP získávajú. A aj investičné náklady, keď na dispečerské sály chceme niektoré "high availability" veci (redundantné napájanie, redundantná vzduchotechnika, redundantné privádzanie kabelových trás, ...) tak je lepšie a mnohonásobne lacnejšie to robiť na 1 novej budove, ako sa snažiť sa vpasovávať do existujúcich nevyhovujúcich (a častokrát pamiatkovo chránených) budov UŽST.

Jedno se CDPčku musí nechat uznat: Vždy jak jedu kolem, tak vím, že se mám obléct a že mám pozdravit svoje kolegy na stavědle číslo čtyři. Sorry za OT, ale my dole k sobě máme prostě blízko...

ASDF: Ano, mluvím především o dopravě protože při ekonomickém zdůvodňování CDP jsou v ní uváděné úspory výpravčích. Při tom lehce opomíjejí fakt, že stejné úspory už byly dosaženy při DOZ. Dále ty zase stále mluvíš o jednom sále ale při DOZ nepotřebuji jeden velký sál ale malé kanceláře, které už v řídících stanicích jsou (včetně plně funkční technologie a včetně pohotovostního výpravčího, který periodicky řízení přebírá).
Co se týká údržby, to skutečně není můj šálek ale logicky vyycházím z toho že máš dvě varianty, první varianta DOZ a druhá DOZ+CDP. Chceš tvrdit, že varianta s více zařízením (CDP je navíc) je na ůdržbu levnější?

Amper: Aby malo to dispečerské riadenie nejaký významnejší zmysel, musí byť v dlhšom úseku. To znamená, že sa proste z jednoho miesta musí riadiť kus koryta dlhý aspoň tých 60-70km. V prípade že to rozdelíš po 2-3 staniciach do malých kancelárii, medzi ktorými sa musí za účelom organizácie dopravy telefonovať tak je prínosom tak kulové, resp. akurát ušetríš toho 1-2 výpravcov.

Takže porovnávanými variantami musia byť DOZ+sál niekde na trati a DOZ+CDP.

V této souvislosti by mě zajímal názor strojvedoucích, zda nějak pocítili zavedení dálkového řízení na plynulosti dopravy, ....
Ono také záleží, kdo má zrovna na CDP směnu. Jedna šichta se snad nákladní dopravě za něco mstí Na denní různé odstavování po stanicích chápu, ale že se to samé provádí i v noci mi hlava moc nebere. Dají se vypozorovat rozdíly i mezi dispečery jedné směny.
Většinou je však cesta na jih v pohodě. Občas se najde i jedinec, který má dost odvahy poslat náklad proti správnému směru, aby předjel osobní vlak nebo pomalejší náklad.