pleju len: Pokud byste to tu alespoň poslední rok četl, věděl byste, že odsunuté nádraží Brnu vážně uškodí a bude stát město peníze navíc za zhoršené služby. Vše už tu zaznělo a nemá smysl to znovu opakovat.

Jestli se kvůli idiotské myšlence odsunu zpozdí reko uzlu o další desítky let, bude to vina lidí jako vy. Co mají iniciativy dělat jiného, než to blokovat na formalitách, když na veškerá odborná vyjádření politická reprezentace nereagovala a lže trvale všem?

pleju len: Kdyby se postavilo odsunuté nádraží, nezbudou příštích 100 let žádné peníze na diametr. Když se postaví diametr, zjistí se, že odsun je zbytečný. Protože náklady na diametr jsou srovnatelné s náklady na výstavbu odsunutého nádraží, přičemž přínos diametru je několikanásobně vyšší, je zřejmé, na co by se reprezentace měla zaměřit.

Goldfinger: až tak jednoduché to není, protože diametr neřeší ani mizerný technický stav uzlu, ani nepoužitelné zapojení tratí od východu. Navíc diametr by byla investice kraje + města (i když s přispěním státu a EU).

Zjednodušeně řečeno, pro nové nádraží v centru by stačilo, kdyby ho město přestalo blokovat územním plánem. Na diametr by si museli navíc někde sehnat peníze, což je komplikace nikoli nepatrná

Diametr mizerný technický stav uzlu neřeší, ale vytváří podmínky pro jeho snadnější řešení.
Nepoužitelné zapojení vláry a přeroffky částečně řeší zanoření v Chrlicích (nebo až v Komárově? - podle studie JMK to není až tak zřejmé).

Zanoření podle studie by bylo až v Komárově, Svitavu by trať od Chrlic do diametru překonávala ještě vrchem. Jenže to řeší jen osobáky od Sokolnic (v případě křenovické spojky od Slavkova). Vlaky od Blažovic diametr nevyřeší, a po zdvoukolejnění + zrychlení přerovské trati tu mají přibýt vyškovské osobáky, R do Zlína, Ex do Ostravy. To se komárovskou spojkou neprotáhne (když pomineme ten detail, že současné fungování komárovské spojky a diametru podle studie není možné).
Druhý problém diametru je jeho podzemní rozplet na Chrlice / Heršpice, původně navržený jako úrovňový a posléze zcela opuštěný, když se úrovňové odbočení ukázalo jako nesmysl. Jenže diametr přístupný jen od Chrlic prakticky vůbec nepomůže uvolnit kapacitu na povrchu. Jediný důvod pro takový diametr je nevhodné uspořádání odsunutého nádraží s nedostatečnou sudou skupinou a chrlickou tratí zaústěnou "do ztracena" do slatinských kolejí (což by se dalo podstatně levněji a užitečněji řešit jiným uspořádáním kolejiště). Do diametru musí jezdit v první řadě vlaky od Vranovic a Zastávky, kterých bude min. 2x více než těch od Chrlic, jinak z něj bude jen drahé metro, které si "největší město v ČR" IMHO stejně nemůže dovolit.

Ten rozplet na Heršpice je skutečně zapeklitý. Nejlépe se pro trať od Zastáffky jeví tzv. zadálniční varianta, která by mimoúrovňově překřížila 250 a napojila se v komárově ještě před portálem na přeroffku. U Avionu by mohla být stanice za předpokladu provrtání podchodu pod D1 (možná kombinace terminál šalina-vlak v případě prodloužení d12).
Komároffská spojka ale zůstává úplně mimo a v této variantě je nemožný mimoúrovňový rozplet diametr-250 na Vranovice.

To už by bylo lepší na zapojení chrlické do diametru úplně rezignovat a napojit diametr na Střelice ve stopě nákladového průtahu. Vnitřní koleje Modřice - Židenice, vnější koleje Střelice - diametr, na souběhu spojky: nekříží se protisměry, jen souběžné trasy Střelice - Židenice, kterých je minimum, vs. Modřice - diametr (a naopak).

Co mají iniciativy dělat jiného, než to blokovat na formalitách
Nelhat, že je projekt "nerealizovatelný".

... že je projekt "nerealizovatelný"
A jak se tedy říká projektu, který je pro všechny zúčastněné důležitý, bóchajó na tým fest už asi osmdesát let, a výsledek je stále nula? Není nejvyšší čas přestat si rozbíjet hlavu o zeď a přiznat si realitu?

Z pohledu ostatních je celkem OK, že se v Brně pořád jen dohadují o nesmyslném odsunu nádraží. Aspoň zbydou finance na jiné, na rozdíl od této opravdu potřebné stavby.Kdyby se prachy utopené v nesmyslných projektech povedlo vrazit do aspoň základní údržby stávajícího nádraží/vietnamské tržnice/smradlavých podchodů před nádražím, bylo by to lepší pro všechny.

KPtrain: ostatními myslíte autobusové dopravce a prodejce automobilů? Protože nikomu jinému současný stav železnice v Brně neprospívá. A aniž bych chtěl snižovat význam jiných staveb (namátkou třeba Velký městský okruh), tak potřebnost rekonstrukce železničního uzlu je minimálně srovnatelná. Vlakem jezdí do Brna desetitisíce lidí denně, navíc použitelnější železnice => méně aut (i na tom VMO), takže pomůže i řidičům.
Základní údržbu nádraží SŽDC dělá, problém je ve stávající nekoncepci, kdy nevědí, jak dlouho má nádraží ještě vydržet funkční. Vietnamskou tržnici a smradlavé podchody si naopak město Brno koncepčně udržuje ve stávajícím stavu, jako hlavní argument proč se nádraží musí odstěhovat

Zapojení diametru do nákladového průtahu vypadá velmi rozumně. Vyřešila by se tím obsluha bájného jižního centra a uvolnila kapacita pro vlaky od východu a od 260 včetně možnosti rozšíření nabídky v relaci BK - Sokolnice.
Od Vranovic a od Střeli by na druhé straně nebylo možné vystoupit u Bauhausu. Ono vždycky je něco za něco.

Racek 1367: Podle této logiky na tom bóchajó 80 let i přisunovači, protože na každou odsunovací studii jistě vznikla reakce podobná té vaší. Ve skutečnosti je ten skluz asi sedmiletý, tehdy se mělo reálně poprvé kopnout do země. Za skluzem stojí nesmyslné obstrukce. Pokud jste si, pánové, přece tak jistí, že projekt v unii shoří, měli byste mít snahu mu tam co nejrychleji pomoci. Čím dřív unie řekne NE, tím dřív bude po odsunu. Jenže vy se toho Bruselu nejspíš bojíte jako čert kříže, dokonce snad i teď, kdy máte k dispozici aktivistického úředníka na SŽDC.

Podle této logiky na tom bóchajó 80 let i přisunovači
Máte na mysli nějaké alternativní Brno, kde je oficiální městskou politikou už desítky let rekonstrukce nádraží v centru? Tam jsem asi nikdy nebyl ...

Pokud jste si, pánové, přece tak jistí, že projekt v unii shoří, měli byste mít snahu mu tam co nejrychleji pomoci. Čím dřív unie řekne NE, tím dřív bude po odsunu.
V praxi vyzkoušeno s dálnicí D8: komise řekla ne a 60 % stavby už stojí. Takže se zaplatí z národních zdrojů - a jiné projekty, na které by se peníze z EU získat daly, se budou muset stopnout, prachy zůstanou v Bruselu. To je dost blbý na to, abychom to mohli nadšeně opakovat ...

Máte na mysli nějaké alternativní Brno, kde je oficiální městskou politikou už desítky let rekonstrukce nádraží v centru? Tam jsem asi nikdy nebyl ...

Ne, mám na mysli naši krásnou realitu, ve které měli přisunovači "80 let" na to, aby přesvědčili město o správnosti jejich politiky. Nebo snad taková Fuchsova Tangenta neměla oponenturu? Btw. co pořád máte s tou rekonstrukcí, když podstatou je novostavba u Nových Sadů?

Co se týče unie, ono to k ní snad stejně dojde. Řekl bych, že Děti už pomalu vysřílely munici a pokud vím, na SŽDC se připravuje jakási analýza pěti variant, která se bude posílat do Bruselu na posouzení. A bude jasno. Tedy možná...

Jestli bude jednou variant výstavba SJKD, tak nemám vůbec nic proti.

Racek 1370:
V praxi vyzkoušeno s dálnicí D8: komise řekla ne a 60 % stavby už stojí.

Trošku nepřesné; u D8 komise ještě definitvní ne neřekla (i když brzy asi řekne) a nejde tu o (ne)smyslnost projektu jako takového, na kterou v případě ŽUBu narážíze, nýbrž o zmršenou přípravu stavby.

Děti: Fuchsovu Tangentu si oponoval sám autor, když v následující soutěži vrátil nádraží do centra. Podle stránek Ing. arch. Josefa Myslivce http://www.nadrazibrno.wz.cz/omyly.htm navrhnul v roce 1934 hlavní nádraží pod Petrovem, v místě dnešní křižovatky Úzké s Trnitou (cca jak je Katastrální úřad).

A co máte pořád s tou novostavbou? Většina nového kolejiště bude na ploše stávajícího kolejiště, nástupiště se na severním konci cca o 50 m zkrátí a na jižním o něco více prodlouží a narovnají. Mezi stávajícím příjezdovým a novým jižním podchodem se s nástupišti bude hýbat jen minimálně, o pár centimetrů (pro srovnání - v Přerově se s nástupišti hýbe o několik metrů, také se na severu zkracují a na jihu prodlužují, a novostavba tomu nikdo neříká). Výrazněji se pohne jen s kusými nástupišti: o 60 metrů k Petrovu a několik metrů níž, takže už nebudou vedle tramvajové zastávky Nové sady, ale pod ní.

Podle mých informací mají být ty varianty jen tři (odsunutá, v centru a tzv. nulová, což je jakási koncentrovaná údržba stávajícího stavu). Podklady mají být poskytnuty JASPERS (http://www.jaspers-europa-info.org/), což zaručuje, že vybraná varianta bude financovatelná z EU.

Zghk: žádost na D8 je oficiálně vrácena k dopracování, ale ŘV OPD už s novým předložením nepočítá. Někdy stačí naznačit ;-)

A v případě ŽUBu jde taky o zmršenou přípravu. Nutnost rekonstrukce uzlu jako takovou taktéž nikdo nezpochybňuje ...

Rozhodnutí o Zastávce podruhé, to K. A. F.ovo z Rosic zdá se smazali: http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=197167&TypeID=7

Stránky p. Myslivce zdají se být mírně demagogické. Nejen že ještě roku 1933 Fuchs dokončoval detaily Tangenty, ale i ten uvedený návrh z roku 34 byl přece pouze jednou ze tří variant (dolní, Uhelná, současné), které do té soutěže předložili. Navíc když píšete "vrátil nádraží do centra" - severní zhlaví mělo sice začínat cca tam kde dnes, ale výpravní budova měla být opravdu v místě KU (asi 500m od plánované výp. b. odsunutého nádraží) a jižní zhlaví mělo končit až u Svratky - tedy v bezprostřední blízkosti plánovaného ON. Čili tam už se začínáme dostávat k těm komickým výkladům a slovním tahanicím, čemu se ještě (dle vás) smí říkat centrum a čemu už ne ;o)...

Ale k tomu můj původní příspěvek vůbec nesměřoval. Šlo mi o nesprávnost tvrzení, že se "na odsunu bóchá 80 let". Až do schválení vládou v r. 2002 šlo jen o žvanění, plánování a o souboje variant (s případným promítnutím výsledku do ÚP). Až v r. 2006? se mělo reálně začít "bóchat". Kromě toho samotná délka snahy o nějakou investici nevypovídá nic o (ne)správnosti té snahy. Sál pro filharmonii se plánuje 100 let, obdoby SJKD desítky let...

Každopádně doufám, že to unie rozetne a začne se něco konečně dít. A pokud by vyhodnotila variantu u Nádražní jako proveditelnou a lepší, tak doufám, že se (za 10+ let?) automaticky nebude realizovat architektonické řešení té skupiny kolem Chybíka (v některých detailech ne zcela dle mého gusta), ale vypíše se řádná soutěž. Předpokládám, že ten letitý van Egeraatův návrh je finančně mimo realitu a jeho technické řešení nikdo nerozpracoval...?

A ještě poznámečka k těm kolejím "několik metrů níž" pod Nádražní/Novými sady. Do jaké hloubky pak klesají pro VRT pod Zelňák? Prověřoval tam někdo - fyzicky (vrty, sondy...) - proveditelnost? Navíc v synergii se SJKD? Prakticky celý Zelňák by měl být podvrtán železničními tunely... Jak na to zareagují třeba historické sklepy zachráněné před poškozením opuštěním záměru stavby podzemních garáží?

šly udržitelně: "Každopádně doufám, že to unie rozetne a začne se něco konečně dít"

Unie nic nerozetne, nemá peníze. Tohle si prostě musíte rozhodnout v Brně a peníze na cokoliv sehnat. Expresy Praha - Wien nemusí přes Brno jezdit (přes Tábor je to kratší a bude rychlejší) a jiný zásadní zájem Unie tu skutečně není.

A podíváte-li se na efektivnost současných EC a nutnost jejich dotací, pak bych se celou věcí skoro nezabýval a spor považoval za kvákáni o ničem.

(Příspěvek byl editován uživatelem Rudolf 33.)

Rudolf: No tak unie chce především přes Brno vést dva multimodální koridory core network ten-t, které chce mít hotové do roku 2030. Takže Váš příspěvek by mohl mít smysl jen za předpokladu, že unie ve skutečnosti neví, co chce.

šly udržitelně: souhlasim.
Je mozne, ze se v CR stane zazrak a do roku 2030 se pohne s VRT a pak to bude pres Brno rychlejsi :-)

No VRT Brno - Praha v core network není (aspoň tedy pokud dokážu rozlišit tenkou od tlusté čáry), je v comprehensive (do r. 2050). Zato je v core celý 1. koridor (s úpravou podstatné části Brno - Břeclav na 200) a Brno - Přerov (taky 200). A trasa přes Budějovice je kratší o kolik, o 10 km? Rychlejší tak max. po hypotetickém dokončení iv. koridoru, který ovšem v core network není. A zase, o kolik, o pár minut? Pochybuji, že by tudy nějaký dopravce jezdil a dobrovolně nácestně obsluhoval nesrovnatelně menší aglomeraci. A aktuálně bylo Brno EP výslovně zařazeno mezi "železniční uzly ten-t" (technicky asi core node). Čili se dá jen zopakovat, že pokud by unie ve skutečnosti neměla mít zájem na rekonstrukci ŽUBu, chovala by se navýsost schizofrenně.

No hurá, konečně bude spojení na Wien nesrovnatelně rychlejší, než do cajzlárny.

Racek:
Zghk: žádost na D8 je oficiálně vrácena k dopracování, ale ŘV OPD už s novým předložením nepočítá. Někdy stačí naznačit ;-)

No vždyť to říkám (jinými slovy)

A v případě ŽUBu jde taky o zmršenou přípravu. Nutnost rekonstrukce uzlu jako takovou taktéž nikdo nezpochybňuje ...

Já to myslel malinko jinak, u D8 je zmršená příprava ve smyslu EIA, ÚR apod., kdežto v Brně považujete za zmršenou přípravu zvolení varianty rekonstrukce

Podklady mají být poskytnuty JASPERS (http://www.jaspers-europa-info.org/), což zaručuje, že vybraná varianta bude financovatelná z EU.

Tahle Vaše interpretace by mohla někoho zmást. Jde o to, že u každého velkého projektu ucházejícího se o spolufinancování z evropských peněz je (vedle spousty dalších dokumentů) potřeba předložit i posouzení variant řešení daného problému, který má příspěvek z EU pomoci řešit, a najít variantu optimální (MCA a následně pak CBA).
Dámy a pánové z JASPERS mají za úkol posoudit, zda předložená dokumentace nejen prokazuje proveditelnost a ekonomickou účelnost zvoleného řešení, ale i to, zda jsou splněny i další podmínky, které EU pro spolufinancování požaduje (typicky problémy s posouzením vlivu na životní prostředí či zapojení veřejnosti do schvalovacích procedur - tedy bohužel i kverulanti typu Děti Země apod.).
Tedy to, že se něčím vůbec začne JASPERS (v období 2014-2020 případně i někdo úplně jiný) zabývat, ještě zdaleka neznamená, že na to pak EU prachy automaticky dá. A to ani v případě, že akci JASPERS odsouhlasí (byť jejich souhlas značně zvyšuje pravděpodobnost přidělení eur).

ad zelňák: vzhledem k tomu, že dotyčné tunely by byly asi 20 m pod úrovní garáží, tak by už měly být bezpečně pod úrovní sklepů, základů i kolektorů, navíc je šance, že už budou zasahovat i do skály (viz geoinfo).

hezký nový článeček o nádraží:

http://brnensky.denik.cz/zpravy_region/mesto-nadrazi-brzdi-nova-s tudie-20130116.html

Akorát ta informace "Ministerstvo dopravy ČR ustoupilo aktivistům" je tak trochu Radio Jerevan. Ministerstvo dopravy pochopilo, že Komise se nenechá opít rohlíkem, a potřebuje vybranou variantu (ať to bude kterákoliv) podepřít důvěryhodnou studií proveditelnosti.

Nechápu, proč se pořád přete, u kterého vchodu do Vaňkovy bude nádraží stát.

freddie: Zeptej se Jančury, proč nejezdí na Zvonařku (jeden vchod do Vaňkovky), ale na autobusák u Grandu (druhý vchod do Vaňkovky). Kilometr je v tomto případě docela velká konkureční výhoda...

Freddie: U zadního vchodu do Wannieckoffky není a nikdy nemůže být 8, vlastně teď už jen 7 šalinových linek.

Stale pokracuje spor Deti Zeme o nahradni vysadbu drevin za vykacene stromy pri prestave odstavneho nadrazi
http://zpravodajstvi.ecn.cz/index.stm?apc=zzvx1--&x=2368994

Děti Země... Bože, proč ???

Protože u nás platí povinnost investora zajistit náhradní výsadbu stromů, za ty co padnou kvůli nějaké stavbě. Není důvod, aby státní organizace měly z tohoto pravidla výjimku.

Racek:Ano, protože u nás platí pitomé zákony, které nerozlišují pokácenou alej lip, nebo náletové akáty v katastrofálním stavu, částečně zlikvidované bezdomovci - případ Heršpic. Každý pitomec má možnost libovolně kazit cizí záměr, prodlužovat donekonečna soudy. Něco jako obecný zájem už neexistuje. Dost se divím, že se nepřihlásili památkáři. Ulice Severní byla jistě z urbanistického hlediska perlou.

Něco jako obecný zájem už neexistuje.
Naopak, krajský soud už dvakrát potvrdil, že obecný zájem na přiměřené náhradní výsadbě existuje. Zarážející na tom naopak je, že to už skoro šest let nejsou schopní pochopit úředníci, kteří to mají v popisu práce.

Taková malá otázka do zde odborného pléna: Údajnou výhodou nádraží v odsunuté poloze má být fakt, že lze plynule projíždět Brno v trase Vídeň - Varšava. Druhým argumentem je, že lze zapojit VRT z Prahy levnější jižní variantou. To by se pak jako jezdilo Praha - Vídeň přes úvrať? By mě zajímalo, co je na tom směru Vídeň - Varšava tak lukrativního, když už teď existuje koridor v podstatné (a kratší) trase na 160 km/h (Břeclav - Přerov) a jezdí zde celé 3 (slovy tři) páry přímých vlaků. Zatímco Praha Vídeň 8. Není to spíš takový argument pro argument???

Klim: Odpověděl sis sám. Někdo má holt potřebu vychvalovat tuto údajnou výhodu až do nebe. Ale to bezúvraťové uspořádání směru Wien - Warszawa je vykoupeno úrovňovým křížením nákladového průtahu.A kvůli tomu, že jižní zapojení VRT (na odsunutou rolu) je levnjší, tak už by se do skonání světa jezdilo z cajzlárny do hlavního města úvratí. No nekup to za ty love.
Osobně bych za nejlepší považoval trojúhelník, aby šlo jezdit všemi směry bez úvratě.

GF: vzhledem k tomu, že směr Vídeň/Blava-Polsko přes Brno těžko uživí víc než pár náhodných výstřelů denně (čti úvrať nedělá problém s kapacitou) a že úvrať jednotky se dělá běžně za 4 minuty (tedy není problém s rychlostí), nevidím důvod, proč by v tomhle směru měla úvrať jakkoliv vadit.

Pokud by to bylo z Přerova do Břeclavi časově stejné přes Brno jako přes Otrokovice, tak by se samozřejmě jezdilo přes Brno. S VRT Brno - Přerov a Brno - Vranovice by to bylo reálné.
Pokud si srovnáme ty tři relace Praha - Vídeň / Praha - Ostravsko (Varšava) / Vídeň - Ostravsko (Varšava), tak vnitrostátní Praha - Ostravsko je jasná jednička, taky je v obou variantách přímo. Rozdíl je v tom, jestli jezdit z Vídně (a Bratislavy) přímo na Prahu + Berlín, nebo na Ostravu + Varšavu. Při zhruba stejných vzdálenostech se mi jeví Praha jako významnější cíl než Ostrava a Berlín jako významnější cíl než Varšava, takže nejslabší (= úvraťová) by měla být relace Vídeň - Ostrava.

Trojúhelník moc smysl nedává, to by znamenalo, že jedna relace v Brně vůbec nezastavuje, nebo dvě různá nádraží a problémy s přestupy ... leda ho trochu deformovat a tu spojovací větev vést v kolmém směru o patro níž ... což je poněkud mimo realitu. A vysokorychlostní jednotky jsou dvouhlavé, takže úvrať nepředstavuje nijak zásadní problém.

Problém jižního zapojení pražské VRT je mj. v tom, že je dobastlené do projektu, který s ním původně moc nepočítal, takže se VRT koleje napojují na nákladový průtah a spojovací kolej do odstavného, nevedou až k perónům. Existuje sice i alternativní návrh (IMHO mnohem lepší řešení) pro zapojení tratí do odsunutého nádraží, kdy v jedné skupině je směrově vedená doprava Břeclav - ČT, Střelice - Tišnov, včetně nákladní dopravy, a ve druhé skupině (vzdálenější od budovy) VRT - Blažovice bez křížení s nákladní dopravou. Jenže se nikomu nechce zahodit ten hotový špatný projekt, který je objektivně jedinou výhodou, kterou odsunuté nádraží proti nádraží v centru má.

Vícero: Pánové, já se jen obávám, že než vyřešíte, kudy mají rychlíky nebo VR vlaky na Berlín jezdit, tak už žádné přímé vlaky Brno - Berlín jezdit nebudou a rameno od Vídně bude ukončeno v Praze, ať již na stávajícím koridoru či na vysněné VRT. Němci totiž nic reálného v oboru VRT směrem na Prahu nechystají. A do Varšavy jezdí z Prahy jeden vlak denně, ten VRT Praha - Brno nespasí.
Ale nic proti snění.

Varšava je za hranicemi a navíc pekelně daleko, takže očekávat od ní nějakou významnější poptávku je nereálné. VRT je hlavně pro vnitrostátní dopravu - dneska jedou 1-2 vlaky za hodinu Praha - Brno, 2 - 3 vlaky za hodinu Praha - Ostrava, a dá se předpokládat nárůst poptávky, až VRT výrazně srazí cestovní časy (někam zhruba na polovinu).
Studie SUDOPu z roku 2010 předpokládá na příjezdu do Brna od Prahy (Jihlavy) tento rozsah dopravy:
Praha - Vídeň/Bratislava 1x za hodinu > odpovídá současným EC
Praha - Ostrava rychle 1x za hodinu > odpovídá současným SC + LE
Praha - Zlín/Ostrava pomalu 1x za hodinu > odpovídá současným Ex
České Budějovice/Havlíčkův Brod - Brno 1x za hodinu > odpovídá současným R
To mi nepřipadá nereálné, odpovídá to současné frekvenci rychlých spojů a přestože vypadnou cestující z/do Pardubic a Olomouce, budou bohatě nahrazeni novými cestujícími, které přitáhne zkrácení cestovních dob. SUDOP počítá s 15 - 19 tis. cestujících (za den v obou směrech; v tom jsou kromě současných vlakových cestujících i cestující z autobusů na D1 (prakticky všichni), cestující z aut na D1 (menší část, pro řadu spojení to bude rychlejší i se započtením MHD z/na nádraží) a noví cestující, kterým se dosud časově nevyplatilo na této trase jezdit.

Racek: ovšem všechny tyhle "Vzdušné zámky, s.r.o." stojí a padají také v cenou za takové rychlé spojení, protože když to bude moc drahé (a to nejspíš bude), tak tím nikdo jezdit nebude a vyřeší problém jinak (přece jen teleprezence se stále zlepšuje a kdo je třeba na místě fyzicky, tak pokud na delší dobu => ubytuje se a nebude jezdit denně, pokud výjimečně => pojede buď autem a nebo při sporadické poptávce nějakou VRT nespasí...)

Rudolf: Berlín je zhruba tak relevantní jako Varšava - téměř nijak.

X-Host: viz Tranzitní železniční koridory, vysokorychlostní tratě a už postarší celosvětové srovnání cen na VRT. Tedy: jízdné na VRT může být drahé jen tehdy, když ho někdo chce mít drahé.

Racek, David jaša: takže se Vám podařilo z kontingentu cestujících eliminovat téměř veškeré (s vyjimkou Vídně) mezinárodní cestující a nahradit je cestujícími spěšňáku (rychlík to není ani náhodou) z Budějovic. Kontingent cestujících z Hradubic (200 tis. obyv) a Olomouce (100 tis. obyv.) nahradí Jihlava (50 tis. obyv.)?? A cenu jízdného určíme tak, abychom konkurovali autobusu (skutečné náklady nás přeci nezajímají). Šotosen, kdyby nebylo ráno, tak Vám popřeji dobrou noc.

Pokud se v ČR něco bude muset řešit novou výstavbou tratí, pak to bude dnešní tvrdý konflikt mezi místní a dálkovou (osobní a zejména nákladní) dopravou v okolí Prahy. Tam je ten špunt, který brání rozvoji železnic v celém státě (tratě 011, 091,171,221). Otázka trianglu vysokorychlostních tratí v Brně? No, snad někde v desáté řadě. Abych Vám ty iluze nebral.

Už jsem to tady někde napsal: Prošvihli jste dobu, kdy byla možnost do Brna a jeho uzlu něco dát. Ono heslo, že kdo chvíli někde stál, už stojí opodál má něco do sebe. Jiní ale hovoří o vrabci v hrsti...a spoléhají na to, že holubi zase přiletí.

Vyse je clanek o nadrazi a soucasne situaci kolem nej,tady je vyjadreni Kotziana k nemu:
http://www.parlamentnilisty.cz/zpravy/Kotzian-ODS-Odpurcum-noveho -nadrazi-v-Brne-jde-jen-o-zdrzovani-259917

a tady je naopak rozhovor s Hollanem,kde mimo prezidentskych voleb take mluvi o nadrazi:
http://brnensky.denik.cz/rozhovor/umim-delat-i-neco-jineho-nez-je n-borit-a-nicit-haji-se-sef-brneni-hollan-2013011.html


Je vůbec ve vedení města někdo, kdo tam podle vás patří?
Jediný výše postavený brněnský politik, se kterým je možné jednat, je náměstek primátora Robert Kotzian. Na rozdíl od ostatních umí o problémech mluvit a neutíká před lidmi. Naše názory sice nepřijímá, ale poslouchá je. Pochybuji ale, že ho někdy přesvědčíme, že třeba nádraží v odsunuté poloze je pro město nevýhodné.

Stejně jako on vás nikdy nepřesvědčí o opaku?

Za námi stojí řada odborníků, včetně učitelů železničního projektování. Brno tvrdí, že má mnoho odborníků, které ale nikdo neviděl. Projekt hájí jen inženýři ze společností, které odsun nádraží už řadu let projektují. Město také uvádí, že má mnoho studií dokazujících výhodnost nádraží v odsunuté poloze.

A to popíráte?

Ne, jenže se s odsunem nádraží srovnávaly varianty, které byly schválně špatně naprojektované. Odsun měl zvítězit. Jediné porovnání s naším návrhem nádraží v centru vzniklo v roce 2007 na objednávku města a nádraží v centru jasně zvítězilo. Představitelům Brna se to ale nelíbilo. Na základě našeho počínání ale loni zadalo ministerstvo dopravy, jako hlavní investor stavby, nezávislé porovnání obou variant. Teď čekáme na výsledek šetření.
Proč podle vás město variantu nádraží v centru stále odmítá?}

Přestože návrh zpracovali uznávaní odborníci, magistrát dokola tvrdí, že nádraží v centru chtějí „aktivisté". To nám bohužel často zavírá dveře. Můžete mít kolem sebe armádu profesorů, ale když vás jednou označí za aktivistu, už s vámi konstruktivní dialog nikdo nepovede. Pokud se město s občany bude bavit z povýšenecké úrovně, asi nikdy k výsledkům nedojdeme.

Charles K.: Tohle všechno mělo být vyřešeno a rozhodnuto tak před čtvrtstoletím. Nebylo. A tak máte dalších padesát let na diskuzi o ničem...

Rudolf 33: Řekl bych, že ještě daleko dříve - přesněji řečeno v době výstavby nové 250 přes Vysočinu. Už tehdy mělo být rozhodnuto, kde bude jaké nádraží, a v rámci této stavby mělo být realizováno. Všechny pozdější návrhy už jsou řeči - zdá se, že ani za pozdějších dob "všeho všech" nebylo dost prostředků a vůle na tak monstrózní akci. A diskuse o zaústění VRT do jakéhokoli nádraží v Brně (tj. ať současného, nebo odsunutého) mi přijde jako vrcholný nesmysl.

Rudolf: typický cajzlovský přístup, už nemáte čím překvapit.
Je zajímavé, jak se z jedné zprávy o zahájení výstavby VRT rozvinula taková vášnivá diskuse.
Než se ale zárodek něčeho takového postaví (třeba jenom do toho Benešova), mohla by se zvýšit Vmax aspoň na 200, kde to půjde. Z cajzlárny do Chocně to chce eliminovat všechny úrovňáky a údolím Orlice prokopat tunel. Z Brna do Břeclavi je to úplně nejjednodušší - stačí zrušit dva úrovňáky.
No a pak s čím tam jezdit - třeba by se to stihlo do railjetů.

takže se Vám p A diskuse o zaústění VRT do jakéhokoli nádraží v Brně (tj. ať současného, nebo odsunutého) mi přijde jako vrcholný nesmysl.odařilo z kontingentu cestujících eliminovat téměř veškeré (s vyjimkou Vídně) mezinárodní cestující

To píšu kde? Případně kde to píše Racek?

Píšeme jen, že mezinárodní relace jsou zanedbatelné oproti vnitrostátním co se frekvence týče, a to se nezmění ani s výstavbou VRT na českém území. Co se s VRT výrazně změní, jsou vnitrostátní frekvence.

(skutečné náklady nás přeci nezajímají)

Viz to, co jsem napsal do jiné diskuse a odkazoval výš.

Tam je ten špunt, který brání rozvoji železnic v celém státě (tratě 011, 091,171,221

oprava: brání rozvoji železniční nákladní dopravy v ...

Rozvoji dálkové osobky by nepomohlo ani jejich pozlacení.

Prošvihli jste dobu, kdy byla možnost do Brna a jeho uzlu něco dát

další oprava: politici prošvihli dobu, kdy se dalo z cizích peněz postavit v krátké době odsunuté nádraží

Opravy stávajícího stavu i NvC se dají ufinancovat salámově, tudíž prošvihnutí jednoho dotačního programu jejich realizovatelnosti neublíží ani zdaleka tolik, jako realizovatelnosti odsunu.


J.U. Ray:
Řekl bych, že ještě daleko dříve - přesněji řečeno v době výstavby nové 250 přes Vysočinu. Už tehdy mělo být rozhodnuto, kde bude jaké nádraží, a v rámci této stavby mělo být realizováno.

V té době bylo zcela jasné, že novým hlavním nádražím je Královo Pole.

A diskuse o zaústění VRT do jakéhokoli nádraží v Brně (tj. ať současného, nebo odsunutého) mi přijde jako vrcholný nesmysl.

Zaústění VRT je prakticky jejím nejdůležitějším úsekem, tzn. pokud je šance na její postavení alespoň trochu nad nulou, mělo by se o něm přemýšet.

David jaša:
1)"Co se s VRT výrazně změní, jsou vnitrostátní frekvence"

Směj se, paňáco... Obvyklá šotopředstava, že když máme koleje, cestující se už najdou. Ale nebudu se hádat, věřte si, čemu chcete.

2)"brání rozvoji železniční nákladní dopravy "

Ale kdeže. Podívejte se např. do KJŘ tratě 221 a všimněte si, že je tam interval ve špičce 10/20 minut. Nikoli logických 15 min. A víte proč? No protože tam někde musíte protáhnout rychlík...který nebude poskakovat za elefantem. A že nákladní doprava má svůj význam snad nebudeme pomíjet. A podobná situace je i jinde, byť ne tak nápadná.

3)"politici prošvihli dobu, kdy se dalo z cizích peněz postavit v krátké době odsunuté nádraží"

Souhlas. Za vydatné podpory těch, kteří sice tvrdí, že politiky nejsou, ale politiku (bez jakékoli odpovědnosti) hlasitě provozují. A myslíte, že "Evropu" bude zajímat to, co má pouze vnitrostátní význam? No, možná nějaký ROP, ale ty mají klesat...

ad 1) vazba mezi kvalitou nabídky a velikostí poptávky není šotopředstava, ale reálný fakt. Stejně jako by (hypotetické) prodloužení jízdní doby na dvojnásobek mělo za následek masivní útěk cestujících, tak jejich zkrácení na polovinu bude znamenat jejich příliv. Pokud nepovezu tunu zavazadel, tak nebude důvod jezdit autem, když v cíli můžu být stejně rychle vlakem + MHD a nemusím řídit. Stejně tak autobus zůstane (pokud se vůbec udrží) jen pro největší socky, když vlak pojede poloviční dobu o pár korun dráž (zastávkový rychlík) nebo dokonce pod hodinu s příplatkem (VR).

ad 2) VRT, která z příměstských tratí stáhne rychlé vlaky, má pro nákladní dopravu význam. Kapacitu snižuje právě vedení různě rychlých vlaků po stejných kolejích, při rovnoběžném grafikonu se toho na trať vejde výrazně víc.

ad 3) kdyby se odsunuté nádraží dalo za nějaké dostupné peníze postavit, tak by bylo postaveno. Viz jiné stavby, kde občanské iniciativy protestovaly, ale úřady je s klidem ignorovaly. Např. územko bylo v mezidobí mezi potvrzením odvolacím orgánem a zrušením soudem platné, bylo možné podle něj vydat stavební povolení, která by zůstala v platnosti i po zrušení územka soudem a jsou ze strany občanů nenapadnutelná. Tímto způsobem je postaven např. Kaufland v Židenicích, několik úseků D8 a další stavby. V případě nádraží se tak nepostupovalo, zjevně z toho důvodu, že s platným stavebním povolením by měl máslo na hlavě investor (smí stavět, ale nemá za co), zatímco takto se dá svalovat vina na Děti Země.

Racek:
1) "vazba mezi kvalitou nabídky a velikostí poptávky není šotopředstava, ale reálný fakt"

To si myslely ČD při zavádění D1 expressů taky.

2) "VRT, která z příměstských tratí stáhne rychlé vlaky, má pro nákladní dopravu význam"

Vůbec ne. Nákladce překážejí především zastávkové vlaky (S-Bahn), neboť nákladka se dnes svými rychlostmi blíží a nebo rovná rychlíkům. Zkuste si dát do vyhledavače Petra Šimrala, už se k tomu tady vyjadřoval mnohokrát. Pravdu byste měl tak před třiceti lety, ale technika se změnila.

3) "kdyby se odsunuté nádraží dalo za nějaké dostupné peníze postavit"

Kdyby p. Patrik a spol. (a ten pán, co je dnes stíhán v LT pro vyděračství v souvislosti se stavebními řízeními) se starali o něco jiného, tak D8 už také stojí, a to za evropské peníze (takhle postavíme dálnici, která má skutečně mezinárodní význam za své, dráže a pomaleji). A popření mezinárodního významu VRT Praha-Brno už zde provedli jiní, takže...

1) Jak s tím souvisejí D1 expresy? Neliší se od dosavadní nabídky ani jízdní dobou, ani komfortem, ani cenou, je to pár náhodných výstřelů během dne (takže ani efekt půlení intervalu není) a jediné, co nabízejí navíc, je wifi. Takže akorát přetáhnou cestující ze stávajících vlaků, potenciál na získání nových cestujících je blízký nule.

2) Šimral je v nákladní dopravě spíš výjimka, jiní dopravci jezdí výrazně pomaleji. Navíc i pro rychlý kontejnerák je v příměstské oblasti lepší, když může jet pořád (byť třeba jen 70 - 80 km/h), než když poskakuje od stanice ke stanici kvůli předjíždění, nebo ho nechají někde vyhnít po celou dobu špičky.

3) Jinými slovy říkáte, že kdyby se přestaly dodržovat zákony, tak by to bylo lepší? Nejsem si jistý, experiment se zrušením státu provedli v Somálsku a ty výsledky se mi moc nezdají ...
A k té druhé půlce: mezinárodní význam VRT tu nikdo nepopřel (a s výjimkou vás se o to ani nepokoušel). Stejně jako D8 má v první řadě význam pro spojení Ústecka a Teplicka se zbytkem ČR, a až potom mezinárodní, tak i VRT má význam primárně vnitrostátní. Čili mezinárodní význam v obou případech existuje, ale je až druhořadý.

Racek:
1) Tak jo, jste přesvědčen, že mezi Prahou-Brnem a Ostravou je potenciál na násobný růst osobní dopravy. Já ne. Nevidím důvod. Vlak ještě nikde na světě dálnici nevyprázdnil a protože růst počtu obyvatel nelze očekávat, nula od nuly pojde i kdyby se cestovní doba poněkud zkrátila. Myslím, že na tom můžeme zůstat, neboť definitivní placet dá výsledek.

2) Šimral není výjimka. Fa Metrans, zdá se, sleduje celosvětový trend. Jinak by neměla šanci kvůli kamionům. Komu hrozí zánik, to jsou ti, kteří spoléhají na svých 70-80 km/h (s kopce). Jenomže ty zastávkové osobáky ani tolik trvale nejedou, byť využívají maximální zrychlení a odrychlení!

3) Nevím, proč sem pletete Somálsko. Lidé, o kterých jsem se zmínil, odtamtud nejsou. A práva se dají nejen využívat, ale i zneužívat. Zejména, když to druhé umím a chci, nemaje žádnou odpovědnost za škodu, která tím jinému vzniká. Tím, že najdu formální chybu, která skutečně zúčastněným ve věci nevadí, nestal jsem se ještě ochráncem spravedlnosti. Asi tak. Ale to už je O.T.

David Jaša: Podle mého názoru by bylo nejlepším řešením vybudovat stanici VRT jižně od Brna (například v prostoru tuřanského letiště), a spojení z centra na VRT udělat pomocí klasické železnice (kolejová alternativa a-76).

Když počítáme s tratí o rychlosti nad 200 km/h s minimálním počtem zastávek, stává se nám z Brna obdoba Pardubic nebo Olomouce. Ano, je to významný uzel, ale ne tak významný, aby to muselo zbytečně prodlužovat cestu Praha - Brno/Ostrava/Slovensko/Rakousko a dále (samozřejmě, u vlaků typu Ex a výše). Zajíždět v Brně na hl. n. a pak se z něj zase vymotávat přes nákladní a "pomalou" osobní dopravu by znamenalo zbytečné zpomalení.

VRT by měla být ekvivalent dálnice. U dálniční sítě taky nikoho nenapadlo, že by postavil čtyřpruh pro 130 km/h přímo na Mendlák, odtud se celá dálnice "smrskla" do Pekařské, Zámečnické a přes Svoboďák a Kobližnou ke Kolišti, odkud by byl další čtyřpruh směrem na východ. Ano, sice by významná komunikace procházela přímo centrem města, ale nebylo by to příjemné jak pro projíždějící, tak pro místní.
Proto si myslím, že kdo bude potřebovat jet VRT, nějaká čtvrthodina dopravy z centra na stanici VRT jej nezabije, a VRT vlaky budou v Brně trávit jenom nezbytně dlouhý čas, daný provozní situací a výměnou cestujících, týkající se jen VRT.

Kdyby p. Patrik a spol. (a ten pán, co je dnes stíhán v LT pro vyděračství v souvislosti se stavebními řízeními) se starali o něco jiného, tak D8 už také stojí, a to za evropské peníze (takhle postavíme dálnici, která má skutečně mezinárodní význam za své, dráže a pomaleji)

Miroslav Patrik z vyděračství stíhán nebyl, to si ho pletete s Lubomírem Studničkou, který s Dětmi Země nemá nic společného. Ale chápu, že pro fundamentalisty vašeho formátu, považující dálnice za posvátnou krávu stojící nad zákonem, to asi bude bezvýznamná prkotina.

J.U.Ray: tuřanské letiště jižně od Brna? To mi připomíná našeho dirigenta ve sboru, který popisoval místo letního soustředěn: Je to blízko Bratislavy u Malacek...
Nezlobte se, ale jet hodinu na nějaké rychlonádraží a pak ještě dalších 15 min., což bude s dobou na přestup a čekáním spíš půlhodina, někam do centra je pěkná broskvovina. Proč asi jezdí Thalys z Bruselu na Paris Nord? Každý přestup navíc je vopruz. Půvab rychlovlaku je v tom, že mne na rozdíl od letadla zaveze z centra do centra. V tom je jeho konkurenční výhoda.