Němec:
GSMR už používám několik měsíců a mohu říct, že je to super. Jak kvalita hovoru, tak to, že se nemusí furt měnit stuha.

Je to jednoznačný přínos. A z některých vysílaček se dá volat do o2 sítě.

ad GSMR: Smutné je, že se to naše vedení dozvědělo "už" týden před spuštěním akce.

trska- když jí ukouší vzták v depu, tak práskne asi do 3s od vyslání stop kodu. a jak už se tu psalo: jediná možnost je pak shodit jistič. a fíra se musí zeptat, jestli to bylo na něj a jestli může jezdit.....

Proč se ten adresný nebo generální stop na TRS neruší JINOU posloupností tlačítek? Který myslitel toto mohl navrhnout, když jde o tak důležitou funkci...

Snížit rychlost vlaku před havárií nešlo, řekl španělský strojvedoucí

Myslím, že co se přesně stalo, už se asi nedozvíme...

Byla už provedena zkouška všech brzdných systémů? Pochybuju, že u takhle šíleně rozhadrované soupravy byla, případně jestli vůbec bude možné ji ještě někdy provést. Každopádně než to slepí dohromady, zapojí, pokusí se to nafoukat, vyzkouší alespoň vzduchové brzdy a jejich brzdič; být představitelem Renfe, zatím bych na nikoho moc prstem neukazoval.

mI 636 - Tvé úvahy jsou skutečně fundované a skvostné. Myslíš, že to, co se se soupravou dělo se dá zjistit jen podle znovu sestaveného brzdového systému ???

A ty si myslíš že ne? Marťani to neunesli, čert z elektriky taky nevyletěl, tak se zkouškou funkčnosti brzd může po technické stránce prokázat nebo vyloučit výrok z článku, že "zabrzdit nešlo".

TRS a GS na Sk.
U nás je na RDST Mesa. RDST príjme signál GS, digitálny výstup z RDST do VZ prejde z úrovne log 1 do log 0 a VZ "sfúkne" ako NZ4. Opätovné zavretie šupátka VZ je možné len pri nulovej rýchlosti a zresetovaní RDST.
Podľa môjho názoru môže výpravca stláčať GS opakovane - GS tým nezruší minimálne do zastavenia vlaku, pretože inak sa nedá vybaviť NZ4 na mireli.

Zlámalík
jasně novináři..
Dal jsem to sem, protože se mi nelíbí tendence v tom nechat fíru.
Pokud s tím souvisí ten megatendr v Brazílii, tak by to byla pěkná prasárna

Tak stát (Španělsko) to hodí JEN na strojvedoucího, odsoudí ho na 6 let (polovina zmiňovaného možného trestu). Získá zakázku, strojvedoucímu při první příležitosti udělí milost.... Vlk se nažere, koza zůstane celá a stát získá zakázku ( za cenu 78 životů)

Nejmenoval se ten strojvůdce předtím nějak jinak? Tuším Amo nebo tak nějak. A prej tam byli dva, a pořád píšou, jako by se bavili jen s jedním...

Pokud jsou černé skříňky alespoň z poloviny takové jako v letadlech tak registrují vše co šlo a co ne. A rozhodně mají větší vypovídací hodnotu než blábol fíry v šoku. Takže myslím že ne. Stačí brzdič a jiné dochované části -. v kabině to bude stejně OK jako fíra, co myslíš rozume ? Nebo že by fíra cestoval v pancéřovém smokingu ?

Byla snaha, aby ten papír měli všichni výpravčí než nastoupí do stanice s JOPkou.

Najivita,mi se to učili tzv. "za pochodu" ..každý den jiná ..pak nás frkli jednoho do nové,druhého do staré .....a poraďte si ... Někdo ještě v Trenčíně a většina pak v Brně jsme byli po víc jak pěti letech služby na JOPce ..letos /po 18 letech/ znovu v Brně na "poruchy" ... A taky jsme to zvládli ...

Zajímavý článek k nehodě ve Španělsku se objevil dnes i na RK.:
http://www.rynek-kolejowy.pl/46882/ostre_luki_czyli_dlaczego_dies el_wykoleil_pociag_talgo.html
Autor se mj. také pozastavuje nad tím, proč ETCS neohlídalo nejkritičtější část trasy.

Ivo, nechť se autoři zamýšlejí nad čím chtějí, důležitá jsou fakta, a ta jsou dosud nedostupná a nezveřejněná.

ad GSMR:Je to jednoznačný přínos. Skutečně? Mohl byste zasvětit, co tedy nastavujete, když jste druhá,třetí, čtvrtá lokomotiva odstupující od vlaku. Mám na mysli, když odstupuje přípřež a i vlaková samostatně, případně postrk a druhý postrk a totéž opačně na vlak? Jak je vyřešené, jede-li vlak ve dvou částech své trasy? Jede-li v jednom dni vlak včerejší, dnešní a zítřejší?
Jakpak je udělán GS?
Jak je vyřešené odhlašování při přechodu na TRS? Po vypnutí napájení? Je automatické? Nebo ručně a když se strojvedoucí neodhlásí, tak se druhý nepřihlásí, jak je to vyřešené?

ad Láďa: Já na žádným "trenažéru", ani před, ani během služby na JOPce, nebyl. A ani nikdo z kolegů od nás a sousedních stanic. Sice byla nějaká snaha před asi dvěma lety nás tam poslat, zjišťoval se zájem, ale měl ho skoro každý, tak z toho sešlo .... Nejvíce rad a "fíglů" jsem se dozvěděl od tvé bývalé kolegyně .....

Oldcerry:
Při zahlášení je možnost 4 lok na vlak. Ale u osobky je to v 99% k prdu.
Dvě části trasy, vlak včerejší, dnešní i zítřejší ... ad osobka. Nám to nevadí. Bo jsem se s tím za ten čas nesetkal.
G stop:Nerozumím otázce. Na mašinách je máme už od TRSky.
Při přechodu na TRS se ručně odhlásím z GSMR a po přepnutí do TRS se nadétestuju. Když je můj vlak opomenutím jiného zapomnětlivého kolegy odmítnut, lze nuceně (mnou) odhlásit..

Opakuju. Mně přijde lepší než TRS.

Mad nudle:
Ta jednotka má stejně jako Pantery a 380 kabinu vyztuzenou tak, aby byla zona pro přežití. Proto z toho vyvázl tak lehce.

A přístroje vyvázly těžce protože jsou ze železa... A o čem teď mluvím ? ČELO JEDNOTKY VYPADÁ ZACHOVALE, Ergo předpokládám, že vyjma fíry to přežil i zbytek obsahu kabiny strojvedoucího.....

asi dvěma lety nás tam poslat

Nás se neptali a rovnou nás tam prostě poslali .. A za ty rady se nedivím,jsme s tím tady snad i začínali ...

Nudle, asi jste si nevšimla, že vám přitakávám.

GSMR - nevšimla, to bude tím vedrem.

Gsmr - omlovám se, ale poněkud mě nadzvedly nekonečné konstrukce a úvahy, jedna lepší než druhá a všechny od znalců z oboru havárií. Obzvláště pak Ml 636, který už se stává asi tři roky fírou a dokáže vyplodit děsivé věci. Jestli nás má potom cosi takového vozit tak budu cestovat zavařen v pancéřové rouře a snad se dožiju důchodu.....

Nekdo tady este porad nezminil to sprosty slovo: Pro RENFE a vseobecne VRT spanelskej prumysl je to hodne zla reklama: Kdyby to fira neprezil, tak by to na nej asi zkusili hodit taky a jiste bez nemensiho nejen medialniho ramusu. O rozboru registru zatim nikde ani slovo, jen to, co jsem tady napsal predevcirem. Ale na tomhle portalu (spanelsky) se mj. objevila narazka na (zrejme ?) prilis nizkou vahu, ono to vazi asi jen 350 tun a nejlehci je prave ten "prostredni kus," co se v nem vozi substrat. Jestli pak je taky tak tvrdej, jako masiny ?

Dalsi spekulace jsou o chybe nektery casti VZ, ted je otazka, jestli toho ASFA kramu, nebo ETCS. O nejakym vyrobnim zmetku nebo udrzbe sice nic, ale obcas se dejou veci. Pak se jeste zminuje jakasi pro me ne zcela pochopitelna moznost nejakyho problemu stability vlaku na kolejich. ALe dost kategoricky se vylucuje problem brzd.

Mj. se zminuje taktez nebezpeci ztrasty zakazky pro VRT trat v Brazilii pro tyto firmy: Adif, Renfe, Ineco (statni) a Talgo, Elecnor, Cobra (ACS), Abengoa, Indra, Thales, Bombardier y Dimetronic - ostani privatni sektor.

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Co dělal druhý fíra v kabině před a během nehody? To s kopytama na pultu chrupkal v líném koutě a bylo mu tím pádem šumák, co řídící provádí?
Když jsme jezdili ve dvou fírech, tak jsem stejně nedokázal jako někteří kolegové omdlít vlevo a byl jsem stále ve střehu. ( Brouk Pytlík z DPP nechť se vůbec se svými převratnými a duchaplnými teoriemi nepokouší vstupovat do debaty. Děkuji.)

Video som pozrel hadam aj 5x, no rychlostnik 80 i predzvest na ten rychlostnik som tam nepostrehol. Viete povedat v akej minutazi (km trate) sa nachadzaju?

Kedze sa tam ma brzdit z 200 na 80, dal by som tam osobne zltu tabulu o rozmere minimalne 6x8 metra a hned aj tri po sebe.

Napr. v 32:43 (za inkriminovanym oblukom) sa nachadza rychlostnik(?) na 60, no predzvest (u nas zlty trojuholnik s cislom 6) som opat nepostrehol.

Mad noodle: ...Zatímco tvoje narážky (urážky) jsou velmi profesionálního charakteru. Možná nejsem znalec, ale aspoň, když už nic jiného, si zachovávám dostatek slušnosti vůči druhým. Což se o podobných (a samozřejmě nesmyslných) řečech říct nedá.

Dotaz: Ty si taky vyliž.

(Příspěvek byl editován uživatelem ML636.)

Mi 636 - ne slušnej nejsem a k tobě nemám být proč. Alespoň neprodukuju bláboly, čekám co řeknou povolaní, hňupe. A přečti si po sobě ,co píšeš. To není autobus ale zařízení poněkud složitější.

Jasně, ty jsi slušný jen k lidem, ze kterých může něco ukápnout, nebo je ke svému životu jakkoliv potřebuješ, že... Já nedělám rozdíly. Stejně jako tebe jsem schopen poslat do nevytřené p*dele každého bez ohledu na šarži. A to teď právě dělám.
Aby jsi se z toho zařízení nepobřinkal. Všechno chce svoje. Až budeš potřebovat vytáhnout z průseru protože z jakéhokoliv důvodu ti nepojede tvůj dokonalý vláček, bude ti ten "jednoduchý" autobus ještě dobrý.

PŠ (4900): Systém, který umožní, aby strojvedoucí jel na novostavbě rychlostí 200 km/h dozorovaný zabezpečovačem se spojitou kontrolou rychlosti a před úsekem s omezením ho přepne na méně sofistikovaný systém, který pravděpodobně hlídá pouze volnost návěstidel je dle mého názoru obrovskou bezpečnostní dírou v systému železniční dopravy. Naprosto nechápu, jak někdo dokázal postavit novostavbu tvaru šikany, utnout vyhovující zabezpečovač před ní a do šikany nově nainstalovat původní zabezpečovač bez kontroly rychlosti. Asi tuším, že to bylo kvůli nevyhovujícímu zabzař v Santiagu, ale pokud tomu tak bylo, tak již nyní můžeme směle říct, že ta úspora byla hodně drahá, hlavně pro ukázku nebezpečnosti evropských vysokorychlostních železnic.
V tomhle naprosto souhlasím. Pokud se potvrdí, že ETCS bylo ukončeno takto brzy, pak má velký podíl viny projektant.

Ne, že by to u nás bylo jinak. Kdo čte mé příspěvky, asi již zaznamenal, že podobnou bezpečnostní díru máme i u nás. Je to úsek Dlouhá Třebová - Ústí nad Orlicí. Pokud je vjezdové návěstidlo žst. Ústí nad Orlicí na volno a strojvedoucí nebude dostatečně bdělý (únava, mikrospánek, zakecání se s kolegou), nic nezabrání jím vedenému vlaku, aby vjel rychlostí 160 km/h bez obsluhy zabezpečovače do úseku s rychlostí 50 km/h a pravděpodobně s podobnými následky, jako ve Španělsku.
Tady už s Tebou tak úplně nesouhlasím - nedá se tvrdit, že tou dírou je ausgerechnet úsek DTř-ÚnO. Taková díra je buď všude, kde se snižuje traťová rychlost, a nebo nikde, protože ten systém prostě od začátku nebyl na takovýto úkol navržen.
}

Když se dívám na to video /viz Rosi/, tak při odjezdu ze stanice Orense a najetí na širou trat /VRT/,tak je označení ASFA. Jak to teda je? ASFA platí pro tu stanici a pak začíná ETCS nebo je nakonec ASFA po celé trati až do Santiaga? A co potom začíná za tím neštastným obloukem směr Santiago? Díky.

Espańol: Doslovny preklad tej tabulky je "Zmena rezimu ASFA". V tomto pripade ze ASFA sa meni na? Neviem.

ETCS na tej trati podla vsetkych zdrojov je. I je ho tam vidno. Tie placate krabicky v kolajisku (podla jednej spanielskej grafiky).

edit: Podla tohto prispevku na skyscrapercity vlaky Alvia rady 730 zatial na tomto useku nepouzivaju ETCS. Namiesto toho tam pouzivaju ASFA digital, ktora nesleduje rychlost, nieje teda schopna vlak zastavit/zbrzdit pri prekroceni povolenej rychlosti.

Niektore zdroje uvadzaju, ze dokaze len pri prekroceni rychlosti 200km/h. Mozno preto ta rychlost dotknuteho vlaku medzi 190 az 200km/h(?).

(Příspěvek byl editován uživatelem RoSi.)

Taková díra je buď všude, kde se snižuje traťová rychlost, a nebo nikde, protože ten systém prostě od začátku nebyl na takovýto úkol navržen.

Souhlasím s Tebou. Ale nejhorší rychlostní propad v kombinaci se zeleným světlem na zabezpečovači je právě tam, tedy i následky by byly největší.

ad Rosi: na videu z celého úseku každopádně pípaly balízy obou systémů. ETCS dvojitý krátký tón, ASFA hluboký delší tón a dle mého názoru ASFA byla v celém úseku, ostatně trať byla osazena i návěstidly. Poslední balíza ETCS byla na výjezdu z tunelu před obloukem. Otázkou je, jestli ASFA neumí pracovat s balízami ETCS?
Podobně je to i na německých rychlodráhách, alespoň na těch starších, kde je jak PZB, tak LZB.

Petr_Šimral: Video je natocene na inej suprave ako ta co havarovala (preto tam ma aj signaly z ETCS). S730 (havarovana) sice ETCS ma, ale nehomologovanu pre trat Ourense - Santiago cize sa tam nepouziva.

Takisto podla tohto obrazku ETCS konci na km 80,149 cize obluk je nechraneny a je to tam 100% na rusnovodicovi aby pred oblukom spomalil, co je uz podla mna absolutny hazard.

Info k nehode v Santiagu z dnesnich zprav ve spanelske televizi: Strojvedouci je u soudu, soudni vysetrovani oficialne zacalo. Z trati odstranili lokomotivy, rano chteji mit sjizdnou i vnejsi kolej oblouku. Z 31 kritickych pacientu jedna pani rano umrela a 8 (z toho jedno dite) se jich zlepsilo natolik, ze jsou na normalnim luzku. 22 je jich nadále v kritickým stavu. Roli RENFE v procesu jsem moc nepochopil, mam pocit, ze tam figurujou nebo se snazej figurovat jako poskozena strana (ale rikali to nejakou pravnictinou a tomu ja nerozumim). Policie dokoncila identifikaci poslednich 3 obeti (jeden byl z Francie). V katedrale v Santiagu se bude slouzit zadusni mse za obeti.

Petr Šimral:
Systém, který umožní, aby strojvedoucí jel na novostavbě rychlostí 200 km/h dozorovaný zabezpečovačem se spojitou kontrolou rychlosti a před úsekem s omezením ho přepne na méně sofistikovaný systém, který pravděpodobně hlídá pouze volnost návěstidel je dle mého názoru obrovskou bezpečnostní dírou v systému železniční dopravy.

Moje řeč! Udělat z jedince obětního beránka jde docela snadno, ale podchytit systémovou chybu, to už je horší.

Oldcerry: S tím tvým "zabili jste fíru", bych brzdil. To je výrok, který patří do mediální žumpy typu TV Noha. Stejně tak bych já mohl říct: Ne, panáčkové, zabili jste si ho sami odfláknutou údržbou pískovače. Kolejové obvody, byť by je konstruoval génius, tak logicky nemůžou detekovat vlak, který je od jedné z kolejnic zcela odizolovaný. To zaprvé. A za druhé: Díky dementně realizované EZŠ tady za chvíli budeme mít všude počítače náprav, takže pak ztráty šuntu opravdu hrozit nebudou. Nikoho už ale nezajímá, že PCN jsou velmi zranitelné možnou chybou výpravčího při resetu (ZSKU). Až kvůli tomu bude jednou hromada, tak to zas budou všichni chytří, jak jsou ti zabezpečováci blbí, že nejsou schopni tohle ošetřit. P.S.: Uvolňovat úsek až po projetí prvního vlaku, jako se to dělá v některých jiných státech, to by sice bezpečné bylo, ale nelíbilo by se to dopravákům.

Signalman_77: Ale zase PN nezastaví provoz při každé prkotině jako dnešní aplikace čl 4020 D1 (oponent by zase řekl,že neidikují lom).
Rosi: Z tvého odkazu naopak vychází, že ECTS končí tak těsně před obloukem, že snížení rychlosti by tedy mělo pokrýt. (Pokud ovšem se s touhle soupravou vůbec používá.)

Amper: Dobře nastavený KO, s rozumnou asymetrií zpětného trakčního proudu, nemůže padat kvůli každé prkotině.

Počítač náprav oproti kolejovému obvodu:
1) Se po skončení poruchy sám nevzpamatuje -> je nutné, aby dopravní zaměstnanec provel reset (ZSKU), a tím potvrdil volnost úseku -> to bývá docela problém zejména v neobsazených dopravnách DOZ.
2) Nedetekuje lom kolejnice.
3) Nedetekuje vozidlo nakolejené do úseku mimo prostor čidel (což bývá téměř vždy).
4) Standardně neumožňuje přenos kódu LVZ.
5) Musí se resetovat po každém částečném najetí na čidlo -> problém při posunu nebo u SK dělených cesťákem.
6) Musí se resetovat po průjezdu některých kolejových vozidel typu Mamatěj, apod.

Toto jsou nevýhody počítače náprav, na které se často zapomíná, a to zejména v případě, když se proti KO vytáhne strašák ztráty šuntu nebo nesmyslný požadavek na jejich odolnost proti rušení v řádu několika A.

Signalman_77: Ona asi nakoniec bude predsalen najlepšia Hajného metóda "pásek+kšandy", kde sa do celej stanice osadia počítače náprav a na všetky
- koľaje prechádzané vyššou rýchlosťou ako 50km/h
- koľaje vybavené nástupišťami
- delené dopravné koľaje
- všetky úseky zhlaví vedúce na uvedené koľaje

sa umiestnia ešte koľajové obvody, ktoré budú do logiky ZZ zapojené tak, že
- ZSKU PN je možné vyvolať len keď KO hlási volnosť
- Pri správnej činnosti PN nebude pri uvoľnení KO hlásená EZŠ

Oldcerry 5298:
Mohl byste zasvětit, co tedy nastavujete, když jste druhá,třetí, čtvrtá lokomotiva odstupující od vlaku.
GSM-R umožňuje 5 mašin pod jedním číslem vlaku (vedoucí, druhá, odstup, nástup a postrk). Pokud jich mám víc (to bych chtěl někdy vidět), tak se ostatní jednoduše odhlásí. (viz níže)

Jak je vyřešené, jede-li vlak ve dvou částech své trasy?
Přihlásí se, odhlásí, ve druhé části přihlásí, odhlásí.

Jede-li v jednom dni vlak včerejší, dnešní a zítřejší?
Ten dnešní počká s přihlášením, až včerejší dojede a odhlásí se.

Jak je vyřešené odhlašování při přechodu na TRS?
Vysílačka se sama odhlásí a pak přepne.

Po vypnutí napájení?
To už je horší, to zůstane přihlášena. Ale při dalším přihlášení se dá ta první nuceně odhlásit.

když se strojvedoucí neodhlásí, tak se druhý nepřihlásí, jak je to vyřešené?
Ten druhý dostane chybové hlášení a jsou tam tři možnosti:
1. Změnit data
2. Opakovat přihlášení (tomu prvnímu se objeví hláška "nucené odhlášení - potvrdit Enter")
3. Zavolat mu

Pokud vysílačka není přihlášena, dá se z ní stále normálně volat. Normálně se dovolám výpravčímu, normálně se dovolám na jiný vlak, na libovolné GSM-R číslo, a samozřejmě nouzové volání. Jenom mě se nikdo nedovolá pod číslem vlaku, ale může se mi dovolat číslem přístroje nebo skupinovým voláním (obdoba generální volby u TRS).

Já si GSM-R nemůžu vynachválit.

ad Mikulda: "Jede-li v jednom dni vlak včerejší, dnešní a zítřejší?
Ten dnešní počká s přihlášením, až včerejší dojede a odhlásí se." ......................Bohužel se běžně stává, že "včerejší a dnešní" vlak jede těsně za sebou. Dokonce jsem zažil, že se dva vlaky steného čísla (včerejší a dnešní)ve stanici předjížděly .....Ja se toto GMS-R řeší ?

Hajnej:
Taková díra je buď všude, kde se snižuje traťová rychlost, a nebo nikde, protože ten systém prostě od začátku nebyl na takovýto úkol navržen.
Proč je třeba na odjezdu z Hranic n/M směr Valmez návěstěna snížená rychlost i do rovna, a na vjezdu do Úno nikoliv? A jak na takovou návěst snížené rychlosti reagují LS90 a Mirel?

Ja se toto GMS-R řeší ?
Přečíslováním vlaku. Je povoleno 3 hodiny s náskokem a max. 20 hodin zpoždění.

Tak to jsem zvědav, jak to bude fungovat .....

ad PŠ: Můžeš poslat, třeba na meil, odkaz kde to je "černé na bílém" ? Od našich nadřízených se to asi nedozvím. A jestliže budou jezdit dva stejný vlaky za sebou, jak je znám, jim vadit nebude .....

Petr_Šimral: A jak to pomůže v případě, že trasa vlaku je dlouhá dejme tomu 12 hodin - např. nějaké Pn?

Tak to vám chlapi nepovím. Nám to tolik za sebou nejezdí. Mikulda možná napíše, jak to chodí v Německu, jestli se stává, že se jeden vlak hlásí před Bádem a druhý ještě není v Emmerichu.

Mikulda:
Bavíte se o GSMR tady, nebo v Německu? Tady se při přechodu na TRS ty naše musí odhlásit, přepnout a zadétestovat ručně. Pouze to pípne ztrátu signálu.

První větu předchozí reakce škrtám. Už z toho vedra tady melu nesmysly.

Co to máte za rádio, že se umí samo přehlásit?

V dohledné době se to bude řešit článkem v D1 č.
2790. Zatím se to týká jen dálkoviny a ohledně GTN, ale chtějí předejít těmto problémům i ohledně GSM-R... bude nějaká změna..

Přátelé, kteří máte s rádiem v systému GSM- R více zkušeností!
Od 1.1.2014 má být spuštěn systém naostro pro všechny vlaky na vybavených tratích se nalézející. Proto tedy i na některých tratích vycházejících z Brna. Bude tedy asi nutné stále se do systému přihlašovat , z něj se odhlašovat a to asi taky při obratech vlaků. Jakou časovou náročnost to bude představovat? Předpokládám, že vše se bude odehrávat za pobytu (prodlouženého), nikoli za jízdy, viz článek 26 předpisu ČD D2. Aspoň u našeho dopravce je to tak. Děkuji za Vaše zprávy. P.

Mé reakce ohledně GSM-R ve Všeobecné železniční, přesuňme se tam.

Asdf:
Ona asi nakoniec bude predsalen najlepšia Hajného metóda "pásek+kšandy",

No jistě, pokud SŽDC neví, co s penězi, tak proč ne.

sa umiestnia ešte koľajové obvody, ktoré budú do logiky ZZ zapojené tak, že
- ZSKU PN je možné vyvolať len keď KO hlási volnosť
- Pri správnej činnosti PN nebude pri uvoľnení KO hlásená EZŠ

Ještě by bylo potřeba domyslet, jak se bude detekce volnosti chovat při poruše nebo výluce KO / PN. Nejjednodušší je oba výstupy volnosti zapojit jako prostý logický součin. To však nepokládám za optimální řešení.

K potlačení falešné detekce EZŠ by zřejmě stačilo v logice SZZ připozdit přechod obsazení / volnost, řekněme na 2 - 3 sekundy. Takhle EZŠ vyvolá každá poskakující 810-ka a pak z toho mají dispečeři těžkou hlavu. Přeci jen, volnost koleje v neobsazené dopravně se ověřuje těžko - to se týká i počítačů náprav.

Sorry za offtopic
K článku z Rynku Kolejowego z nedělního příspěvku Unipulse:
Krásné a zvukomalebné označení osobního auta, jako my máme gumokol, tak poláci mají blachosmród. Musel jsem utřít poprskaný monitor...

dle mého názoru ASFA byla v celém úseku, ostatně trať byla osazena i návěstidly

Podle tohoto clanku (spanlesky) se na trati Santiago - Ourense ETCS nepouziva a neni ani nijak vysvetleno proc. Teda... Osobne si myslim, ze pokud nemusim jet nad 200, tak na co ETCS, hlavne ze jeho instalace stala pres 160 mil. €... No nekdy myslenkovy pochody sefu v nekterejch podnicich fakt nepobiram: Proc se nejezdi nad 200, kdyz to trat dovoli ? Ze by energeticka stranka veci ? Jizdni nerad ? A zabezpecovaci infrastruktura s tim ma spolecnyho jako co ? na ETCS se da jezdit 80, 160 i pres 200.

Se zeptam jeste na jednu vec - pokud jedu v Rajchu na PZB/LZB a ETCS je pritomen (jak na vozidle, tak na trati,) vresti to taky pri nacteni balizy ETCS, i kdyz nema v tu chvili ETCS do rizeni co kecat ?

Jeste jsme se mrknul na jeden detailnejsi popis ASFA (spanelsky,) kde se pise, ze se pouziva celkem 5 signalu, lze i vice, ale nejsou definovany: Volno, vystraha, jizda pres PZS, stuj a error. Pred navestidla, ktera nejsou predvest (resp. maji vyznam nasich cervene opruhovanych navestidel.) se dava jeste opakovaci baliza ve vzdalenosti 300 metru pred timto navestidlem a v zasade se nesmi prejet tato rychleji, nez 60, jinak to strili ventilem (pokud je vysilano stuj.) Takze se to ve vysledku chova podobne jako nemecky PZB, ale ponekud primitivnejsiho charakteru. Fira ma asi 3 sec. na potvrzeni prijmu signalu, s vyjimkou prenosu navesti volno, jinak taktez bude strilet ventil. ASFA nejde zresetovat predtim, nez je vlak zcela zastaven (to ale u starsich ceskych VZ typu LS provest lze.)

Jinak na zminene trase je naistalovana ta nejstarsi verze ASFA, jeste existuje ASFA digital, ale to je ponekud sofistikovanejsi zarizeni (dneska uz se neinstaluje, bo ETCS) a vyzdauje ponbekud vice baliz. Umi ale napriklad predvestit pomalou jizdu a dohlizet na dovolenou rychlost, mj. tez diky aplikaci brzdnych krivek. Nejaky informace jsou tady (spanelsky.)

Agent: Dle příspěvku - ETCS se nepoužívá na konkrétním vlaku Alvia 730, protože tam nemá homologaci. Nad 200 se tam nejezdí kvůli tomu, že ASFA víc nedovolí, a pokud se má, tak se musí mobilní část vypnout (WTF?).

Signalman_77: S tím tvým "zabili jste fíru", bych brzdil. To je výrok, který patří do mediální žumpy typu TV Noha. Aha, ono se vlastně nic nestalo, že... Stejně tak bych já mohl říct: Ne, panáčkové, zabili jste si ho sami odfláknutou údržbou pískovače. Jen věc na kterou se všichni vykrucují. Že selhal ventil, není ani tak údržbou. Kolejové obvody, byť by je konstruoval génius, tak logicky nemůžou detekovat vlak, který je od jedné z kolejnic zcela odizolovaný. A co kdyby to byla 810 a jen vykolejila? Na co by se konstruktéři vymlouvali? Nene, už jsem to psal, v tomto se neshodnem nikdy. Tady byl zkonstruván nedodělek a nikdo nepřišel na tuto obrovskou chybu, kdy zab zař neřeší stav, který byl znám mnoho let (ztráta šuntu).
Všichni, kdo s tímhle mají dočinění, mají na svědomí kolegu a to už jim nikdo neodpáře...
Fíra je tam sám a přehlédne,se, neměl by, ale dá se to pochopit. Tady bylo desítky hlav a nikoho to netrklo...smutné a stálo to fíru život...