Qěcy: Predpokladám, že sa tak stalo v súvislosti so zavedením zabezpečovača Mirel VZ1, u ktorého je to nutná prevádzková podmienka (a možno aj s prispením AŽD, vtedy sa, čo viem, plánovala nová verzia LS, ktorá tiež mala krivky vedieť).

Asdf: Predpokladám, že sa tak stalo v súvislosti so zavedením zabezpečovača Mirel VZ1, u ktorého je to nutná prevádzková podmienka
Až potud je předpoklad správný.

a možno aj s prispením AŽD, vtedy sa, čo viem, plánovala nová verzia LS, ktorá tiež mala krivky vedieť.
Ale tady už ne. V době, kdy se zaváděl Mirel, se uvažovalo pouze se STM-LS.

Kasme: Koukám, že už se začala kopat přeložka oblouku hned za dálnicí. Zářez je to slušný. Jen doufám, že tam také nenaleznou nějaké archeologické cennosti. To by byl další problém na střeše. Na druhou stranu, kdyby se ten tunel nezačal stavět, tak bychom se už nikdy nedostali k odkazu našich předků.

jj, zářez je zatím vykopán cca metr nad pláň, překládaj se kabely

archeologové řádí u tunelu a to velmi důkladně a intenzivně

v lednu by mělo dorazit zakládání a začít vrtat piloty jámy u portálů
a začne trhání první koleje...

Archeologové na RoPlu:
http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/252385-drive-tam-bylo-pr aveke-sidliste-dnes-stavba-koridoru-za-plzni-stoji/
http://plzen.idnes.cz/archeologicke-vykopavky-pri-stavbe-zeleznic e-u-kysic-pfp-/plzen-zpravy.aspx?c=A131128_152251_plzen-zpravy_pp

http://www.tyden.cz/rubriky/zahranici/evropa/nemecku-hrozi-zaloby -kvuli-dalnicnimu-mytnemu-cesi-v-klidu_290492.html#.UpmXxtJFX1A

To mýtné by mohlo pohnout s realizací vizí železnice do SRN...

Archeologové oznámili, že na hloubený portál budou potřebovat více času, tedy Zakládání staveb na pilotové stěny nastoupí pravděpodobně až na jaře. Výluka Rokycany-Ejpovice není zatím ohrožena, Klabavský zářez "roste" před očima :-)

Máme úžasnej třetí koridor
Praha hl.n. - Plzeň hl.n. 113 km 1h 35m koridor
Praha hl.n. - Hradec Králové hl.n. 116 km 1h 40m nekoridor
opačné směry P-P 1h 36m HK-P 1h 38m

3xtroll, všiml jste si té kroucené Berounky na začátku?

3xH: 113 km ... koridor
Já tam tedy vidím toho koridoru ani ne půlku - z Králováku do Rokycan je to cca 45 km.
Pak taky vidím již zmiňované rozdíly v geografii (lautr placka vs. kroutící se údolí). Nebude pes zakopanej v tom...?

pes je zakopanej prave v tom ze ten nejpotrebnejsi usek neni a v dohledu nakejch 20 let tezko bude (i pripadne reko podle vody to neresi). Tedy bude koridor Popovice-Cheb s tunelem u Plzne a Chrastem obsluhovanym busama...

Petr vlček: Koridor mezi Prahou a Berounem přinese zkrácení jízdních dob jak moc velké??? Pět minut? Kvůli tomu tady kolovrátkovat nemusíš......

Jeho hlavní přínos bude někde jinde - kapacita trati se zvětší a ubyde mimořádností z důvodu špatného stavu trati v současnosti.........

Škoda že se nebude rovnat to esíčko za Radotínem včetně silničního nadjezdu.

Neví někdo, jestli je v plánu někdy v blízké budoucnosti zrušení pomalé v Kozolupech? Vždyť už to tam bude pomalu roky?

No já sem zvědavej na ten úbytek mimořádností.

Dráty totiž padaj všude - koridor nekoridor a na bábobloku nenastává fialová smrt při každý druhý bouřce. V tomto moc přínos nevidím. Snad jedině by mohlo ubejt mrazovejch lomů...

A s kapacitou to bude asi tak že ve výsledku bude S stejně (ne)spolehlivý díky předjíždění R na kratičkým úseku kol Radotína což povede k čumění i při pár minutách seklýho R.

Modernizace a zakonzervování oudolu je srovnatelný s prasečinama na 260 typu Letovice bez i poloperonu.

Vlčoun: díky předjíždění R na kratičkým úseku kol Radotína
Úsek se třema zastávkama až zas tak krátkej není...

No tak za nějakých 10 let když to půjde dobře a ne jako Praha - Kolín bude krom klikatice oudolem kus čtyřkolejky na předjíždění. N a druhou stranu - ono to na dalších 5-10 let bude stačit. To se totiž tak začnou vracet cestující který spolehlivě vyžene několikaletý totální chaos při korytorizaci (viz 090, viz 221). No a snad budou ipeníze na hodinovej takt R aspoň v dnešním rozsahu - vzhledem k tomu že trend "není na nic" je stále se rozšiřující a ani dnes nejsou love aby jelo něco do Plzně po devátý večer v sobotu ("dopravní klid" 21.15 - 5.15) tak za nějakých 15 let se začne řešit co s tou zmrveninou. Nebo se taky už řešit nebude a nechá se dožít. No a u Plzně budou drandit tunelem R/Os - ve špičce 60/60.

No a u Plzně budou drandit tunelem R/Os - ve špičce 60/60.

No na nic jinýho není poptávka ani dnes.

Tak on měl PV zřejmě na mysli to nechávání 171 "až úplně na konec, až to nepude/nebudou peníze/legislativa/protesty občanů/betonové stěny všude".

Jak se jen mohla postavit třeba 011 bez metráků betonu ?

Jasně, že to pořadí vyplynulo z nějaké situace, přesto mi třeba docela velkorysé zdvojkolejňování 220 "v pustině" připadá jako vcelku luxus pro R jednou za hodinu tam a jednou zpátky, když třeba ta 171 a hlavně tunel jsou v nedohlednu, to sorry.A dálnice D3 nejkritičtějšími místy hotová.
Nákladka na 220 šla do velmi brutálně.

Mladějov: Nákladka na 220 šla do velmi brutálně.
Mimo jiné i proto, že co chvíli nickolejný provoz - i to se tím zdvojkolejněním zlepší.

Ale jo, já nemám nic proti zdvojkolejnění a modernizaci páteřních tahů a důležitých (náhradních) tratí k nim, ba naopak, jen to pořadí a časové rozložení je poněkud nešťastné.

Co že tam bude jezdit za náklady ? Jednou denně bedny, jednou denně Pn/Vn s uhlím do Lince a možná jedna směska ?
Ono jde i o tzv. brněnský lobbing aneb třeba snahy ještě cca před 10 lety tahat 2400t vlaky Ova - Linz (Timmelkam atd.) třema-čtyřma laminátkama s přepřahy a úvratěmi přes Tišnov-HaBr-Jihlavu, než přes Prahu dvěma esama i v bezvýlukovém stavu.
Dneska už skoro nic nejezdí.

Co že tam bude jezdit za náklady ? Jednou denně bedny, jednou denně Pn/Vn s uhlím do Lince a možná jedna směska ?
Ono jde i o tzv. brněnský lobbing aneb třeba snahy ještě cca před 10 lety tahat 2400t vlaky Ova - Linz (Timmelkam atd.) třema-čtyřma laminátkama s přepřahy a úvratěmi přes Tišnov-HaBr-Jihlavu, než přes Prahu dvěma esama i v bezvýlukovém stavu.
Dneska už skoro nic nejezdí.

Takže tu nákladku zařízneme tím, že jí nedáme infrastrukturu?

Nákladka je zaříznutá především tím, že firmy zařízly vlečky, protože je prostě silnice z řady důvodů , o kterých píšu furt dokola (státní podpora silniční dopravy, neschopné vedení unitární železnice a MD do roku 2003, nesmyslná a úchylná modernizace koridorů z hlediska nákladní železnice, nedobrý zákon o drahách, šílené územní plánování v tomto státě, podpora osobní železniční dopravy, faktická likvidace ČDC v červnu 2010, nevyřešený volný vstup kohokoliv na zbylé existující vlečky, Duškova stávka 1997 a neblahé působení odborů dodnes, likvidace průmyslu, polské kamiony apod.... můžu pokračovat), levnější než železnice. Když nejsou potůčky, nejsou ani řeky.

Ohledně nákladní dopravy, proč to neuděláme jako ve Švýcarsku a nezdražíme mýto kamiónům na takovou hranici, že z toho bude možné financovat nejen údržbu silniční/dálniční sítě, po které zatím jezdí, ale i rozvoj potřebné železniční infrastruktury? Vždyť to, co nyní za silnici platí, je naprosto směšné. Ta částka za kilometr by měla být minimálně 5x vyšší. Jenže to by idiot Felix z Česmadu asi podělal.

Kamióny si ve Švýcarsku vlastně kopou svůj vlastní hrob. Ale tam je to společensky přijatelné - Švýcaři si to odhlasovali v referendu. Z výtěžku z mýtného se financuje výstavba základnových tunelů pod Alpami a dalších drobných vylepšení na síti, která budou sloužit jak nákladní, tak částečně i osobní dopravě.

Rail2005:
proč ... nezdražíme mýto kamiónům na takovou hranici
Že by proto, že železniční nákladní dopravci nemají ani zdaleka tak silnou lobby jako silniční? Já jsem třeba asi ještě nikdy na veřejnosti neviděl zástupce železničních nákladních dopravců ... jako je vidět právě p.Felixe. A nejde samozřejmě zdaleka jen o veřejnost.

Hroch:
Jedna věc je železniční lobby, která u nás opravdu chybí, ale druhá je zakopaná částečně v politickém systém a částečně v neschopnosti českých občanů jasně říci, co vlastně chtějí.

V tom Švýcarsku tomu v 90. letech 20. století předcházela rozsáhlá veřejná diskuse, která vedla k tomu, co budují dnes. Moje předpověď je taková, že tam těžké kamióny až na izolované výjimky přestanou po roce 2025 zcela jezdit a místí rozvoz se bude uskutečňovat pouze vozidly do 6 tun navíc splňujících přísné imisní limity a pochopitelně náležitě platících.

>částečně v neschopnosti českých občanů jasně říci, co vlastně chtějí.

No tak on není nikdo schopen ani prezentovat nějaké varianty. A ani o to není z hlediska vlády a politiků zájem, ti jedou jak za socíku + všimné = v tomhle první republika jako přes kopírák.

Rail2005, Hroch: Ano, něco jako železniční ČESMAD tady není a kým o tom z dopravců mluvím, tomu chybí. Byl to původní nápad Jardy Richtra, když teď skončil u ARRIVY, tak to třeba opráší. Budu s ním mluvit, tak o tom s ním dám taky řeč.

S tím Švýcarskem si nedělejte žádné iluze - tam jde hlavně o tranzit a kombinovanou dopravu. Vozové zásilky tam jdou do kopru podobně jako jinde v Evropě - možná jen s mírným zpožděním. Za to nemůže ani tak neschopnost státního aparátu nebo managerů na železnici, ale prostě fakt, že kamion je prostě ve většině případů výhodnější - i když se mu osolí dopravní cesta víc než na železnici. Tak aspoň maj dost peněz na tunelování Alp

Jenže my jsme také tranzitní země! Těch kamiónů, co přijedou k nám po D5 a D8 a pokračují po D1 k Brnu a následně na Vyškov a Bratislavu jsou kvanta. Ačkoliv to mají z Norimberka na Balkán kratší po německé A3 a rakouské A8/A1, jedou přes nás, protože v Rakousku je to drahé.

Navíc ČR je (zatím) silným automobilovým výrobcem, ale většina klíčových komponent a materiálů se dováží. Tyto masové přepravy by šly také po železnici.

Dovoz zemědělských produktů ze Španělska, což je také masová záležitost, my měl jít rovněž na železnici.

Již dnes není problém v relaci Barcelona - Luxembourg, protože je to na UIC rozchodu a rovněž ošetřeno mezivládní dohodou Španělsko-Francie-Luxembursko a zjednodušení formalit v nákladní dopravě.

Problém nastává v Německu, které má své západo-východní směry nedostatečně kapacitní, aby ta zakázka mohla jet expresně a neskákala mezi osobní dopravou. A upřímě řečeno naše napojení na Německo ze západu - co comment. Ale kdybychom se s Němci dohodli a utvořili skutečné podmínky pro dálkovou nákladní dopravu, tak řady kamiónů v relaci Mulhouse - Freiburg - Karlsruhe - kr. Walldorf - Heilbronn - Norimberk - Praha - Brno, radikálně prořídnou.

Rail2005: jo. Jenže naše koncová infrastruktura na to není stejně připravena. Prakticky všechny chladírenské sklady na banány jsou na auta. Proto kritizuju územní plánování, neboť podmínkou stavebního řízení jakékoliv bedny u dálnic by měla být i vlečka. Jenže není a hned tak nebude.

Ono se taky v rámci EU nedá zdražit mýto jen zahraničnim kamionům, musíte ho stejně zdražit i domácim, byť třeba jedou jen z Jihlavy do Humpolce.

Quenya:
Je tedy pravda, že i kde vlečka je, tak její využití jde do kopru - viz třeba co (ne)vídám mezi Ruzyní a Hostivicí.

Asi tak. Průser je, že logistika už dnes s dráhou v podstatě nepočítá.
Je dráha vůbec schopna nabídnout služby v kvalitě srovnatelné se silničními dopravci? A jestliže je schopna, je i ochotna?

Kamiony, co jen projíždí tímto státem by měli jet po železnici a nebo nejet vůbec. Kamion, co tu nemá vykládku ani nakládu by neměl u nás na silnici nic pohledávat.

3xhonzík: No tak se udělá nakládka a vykládka třeba jednoho banánu a pojede se skrz dál. Ochcat jde všechno.

Pánové, absolutně není možné provézt tranzitní kamiony po železnici víc než v objemu max. do 7-10%, na to nejsou prostě kapacity, ani lidí, tratí ( tras) ani vozů apod.
Ono jde spíš o to změnit "pocitově" vnímání logistiky, dneska, po výměně generací v logistických útvarech , si v obchodních firmách nebo fabrikách, když se řekne doprava, okamžitě všem vybaví kamion. Dráha je pro ně španělská vesnice, kuriozita. Jediná šance, kromě převozu surovin a těžkých výrobků a chemie, představují do budoucna kontejnery, a zjm.tankontejnery. Tohle nahradí jednotlivky. Vozit mrtvé železo (kamiony) na dalším železe (železniční vůz) je prostě drahá a neefektivní sranda.

Vozit mrtvé železo (kamiony) na dalším železe (železniční vůz) je prostě drahá a neefektivní sranda.

Tady nikdo nemluví o mrtvém železe. Pokud se docílí toho, že se klimatizovaný kontejner plný rajčat, mandarinek a pomerančů z Valencie doveze do Uhříněvsi (k další distribuci pomocí malých automobilů do Prahy a Středočeského kraje) rychleji než po dálnici kamionem, je vyhráno.

Problém je jak už jsem řekl, v Německu a západní části ČR.

Pánové, absolutně není možné provézt tranzitní kamiony po železnici víc než v objemu max. do 7-10%, na to nejsou prostě kapacity, ani lidí, tratí ( tras) ani vozů apod.

Za současného stavu opravdu ne. Ale pokud to není možné, tak je sakra něco špatně. Proto je potřeba masivně investovat, zejména na uzlů (segregace dálkové, osobní a nákladní dopravy) a kapacitní na napojení na Německo, aby to možné bylo.

Pokud se docílí toho, že se klimatizovaný kontejner plný rajčat, mandarinek a pomerančů z Valencie doveze do Uhříněvsi (k další distribuci pomocí malých automobilů do Prahy a Středočeského kraje) rychleji než po dálnici kamionem, je vyhráno.
Když bude přímý vlak, bude to i dnes rychleji nebo zhruba stejně rychle. Problém je jinde, musí to být hlavně levněji, což je ten největší problém. Zakopaný pes je v technických omezeních (řekl bych spíše technické zaostalosti) evropských železnic. Délka vlaku a ložná míra, to jsou zaklínadla, které by mohly pomoci. Zkuste si z toho Španělska přivézt kontejner o výšce 3 m., zkuste si zvýšit efektivitu vlaku tak, že ho prodloužíte na 800 m (či ještě lépe o trochu více). Nepůjde to bohužel ani za dvacet let, politici mají zjevně jiné starosti a odborníci na to ani nepoukazují , SŽDC bude vytrvale budovat předjízdné koleje o délce 650 m (a tvrdit že to stačí a že to tak dopravci chtějí). Všimněte si, o kolik se zvětšily silniční soupravy za posledních 50 let a o kolik za stejnou dobu nákladní vlaky... Další problém je v malé spolehlivosti železniční sítě, pokud se vyskytne problém, lze dopravu jinudy protlačit jen velmi obtížně a nákladní vlaky stojí. Pokud je problém s tratí přes Děčín, možná jsou jen velmi krakolomná a drahá řešení, jediná další normálně použitelná trať na "Západ" je až na východě naší republiky v Břeclavi (prakticky stejná situace je ale také mezi Německem a Polskem/Belgií/Holandskem) Jak zde všichni moc dobře vědí, 3. a 4. tranzitní koridor vlastně v reálu ani neexistuje, třetí do Německa nevede a čtvrtý má v úseku koňky takové parametry, že tudy jezdí nákladní vlaky jen ze zoufalství (případně ze zvyku).

Osasco: Ta využitelnost železniční sítě a její spolehlivost by se velmi zvýšila, kdyby se trolej natáhla i mezi Vojtanovem a Zwickau. Ale pořád tu budou ty krátké dopravní koleje ve stanicích mezi Chebem a Plzní, respektive mezi Lipovou a Pňovanami, jak by podotkl Petr Šimral........

Dodám k probíhající debatě dva odkazy:
1) Výsledky sčítání tranzitní dopravy v ČR (vývoj 2000 - 2010)
2) Diplomová práce: Možná řešení tranzitní dopravy přes ČR s využitím kombinované přepravy

ad 1) Z toho si lze udělat představu o množství tranzitujících kaminonů.
ad 2) Tím jsem si jen rychle zalistoval, ale jsem poněkud skeptik ohledně reálnosti ekonomických propočtů. Např. náklady na vedení vlaku, tj. mašina, fíra, trakční elektřina jsou v práci stanoveny na základě sdělení ČD cargo paušálem ve výši 11 € na vlkm. Autor ale zároveň uvažuje nad tím, že by naopak bylo pro silniční dopravce dobré, kdyby cesta Břeclav - Ústí nad Labem-Trmice (případně do Drážďan) trvala místo cca 6 hodin přes 9 hodin, aby se tak řešily povinné přestávky řidiče. Nechci těch 11 € na vlkm zpochybňovat (= jsem línej si to i jen na hrubo propočítat), ale s ohledem na debaty občas probíhající na k-reportu ohledně sazeb ČD-C si nedovolím tyto uvažovat jako a priori reálné. V práci navržený čtyřhodinový takt Břeclav - Trmice by v případě plné obsazenosti dokázal v součtu obou směrů přepravit cca 420 vozidel/24 hodin, tj. cca 40 % nákladního tranzitu D8-D2. Samofinancovatelné to není. A to jsem si nikde v práci nevšiml zahrnutí nákladů na vybudování terminálů v Břeclavi a Trmicích.

ad Rail2005:
Nevíte někdo, zda funguje linka KD Ludwigshafen - Španělsko? Já před časem někde četl o pilotním provozu. Dokáže mnohem větší německý trh uživit linku do Španělska?

Bram:
Dráty by měly chybět jen mezi Vojtanovem a Plauen. Náklady na elektrizaci se odhadují zhruba srovnatelné s tím, co u nás stálo zadrátování Velenic. Dle německé wiki se ji Sasko snažilo/snaží(?) prosadit do spolkového plánu investic. Zdrojový text bohužel zmizel v placeném archivu. Četl jsem ho před časem a nic zásadního kromě zálohy za trať údolím Labe v něm však nebylo.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Ono už existuje toto http://www.lorry-rail.com/home/#ClipyardEnd Autotoute Ferroviaire Le Boulou - Bettembourg (1050 km). Každých 6 hodin 850 m vlak, 48 vozů. To je řešení pro kamióny.
Zájem o to silně roste. Aby se to mohlo dále rozvíjet, tak budou muset Francouzi mezi Perpignanem a Nîmes urychleně segregovat TGV a zbylé vlaky.

Navíc v této relaci už jezdí několik 750 m vlaků z barcelonského přístavu do jižního Švédska.

Španělé letos změnili priority rozvoje sítě a budou přednostně investovat místo do radiálních tratí z Madridu na všechny strany do urychleného dokončení Středomořského koridoru v UIC rozchodu, který spojí přístavy Almería, město Murcía, přístav Alicante, přístav Valencia a přístav Barcelona a stane se dalším napaječem této linky na území Francie.

Takže ono to jde, když se chce.

Kombiverkehr do Španělska jezdí už pár let. Problém nějaké větší atraktivity bych viděl obecně v nutnosti tranzitu přes Francii. Vemte si už jen tu oblibu stávek v tomto prostoru, když už se nějak vypořádáme s infrastrukturními omezeními. Takže pak není divu, že třeba od nás se kombinovaná doprava do Španělska odehrává spíš formou vlak - přístav - feeder - Španělsko.

Ta lorry-rail se mi strašně líbí!

Jsem stavař a ne dopravák, ale...
přijde že podobný terminál by mohl být vybudován např v každém krajském městě a ty kamiony by jeli po svém fakt jen nejposlednější kousek.

2trainspot
a k tomu si připočtěte ne zrovna malý mýtný..
a pohonný látky taky něco stojej

Davos: a ten vlak by do toho krajského města přijel odkud? Myslíte, že třeba Liberec uživí vlak ze Španělska (o němž byla řeč) s dostatečnou frekvencí (jeden denně)?
Já bych to viděl na max. vybudovat terminál v Praze, odkud by ty kamiony jezdily po dálnici do místa určení.

Kolegove. Bylo by to zlate vozit vsechno vlakem. Jenze zapominate krome nedostatecne kapacity zeleznice na dalsi PODSTATNY problem, ktery resi i politici. A tim je ZAMESTNANOST. Na zeleznici v CR maka necelych 30 tis lidi. A v autodoprave a pridruzenych souvisejicich aktivitach? 150 000 lidi? Nezapominejte, jak jsou vsichni podelani s rizika zavreni jednoho dolu a vyhazovu 5 tis lidi /plus souvisejicich 10 tis zamestnancu/. Kdo za to muze? Rotschildove a dalsi vlastnici FED, kteri presli na kryti dolaru ropou od roku 1971. A v realnem svete maji politici radsi prijem ze spotrebni dane a myta, nez vydaje za dotaci zeleznice. Bohuzel. Ze je to o zdravi nikoho nezajima, protoze je nas moc a probiha snaha o regulaci populace na planete.

Ta lorry-rail se mi strašně líbí!
Není důležité, zda se to někomu líbí, ale zda se to vyplatí. Čtěte zde zajímavé srovnání - studie nebo prezentace ve vám bližším jazyce vlevo dole. Nutno podotknout, že tato studie vyvolala značnou kontroverzi. Já si myslím, že však odpovídá skutečnosti zcela přesně.

ad Brr:
Já bych to viděl na max. vybudovat terminál v Praze, odkud by ty kamiony jezdily po dálnici do místa určení.
Taky myslím, že to není a nebude na každé krajské město. Jen by možná Nymburk byl s ohledem na železniční i silniční dosažitelnost lepší než Praha.

A rozpojovat to a převěšovat jednotlivé vagóny na náklady do regionů je asi už moc velká šílenost (rozuměj drahá a pomalá)?

V případě ČR to chce udělat tak, aby ten vlak, co pojede přes 2000 km ze Španělska, přijel do jednoho, maximálně 2 logistických center (jedno u Prahy třeba ten Nymburk a druhé někde východně od Brna, možná Přerov?) kde se to už rovnou rozebere na drobné zásilky pro jednotlivé supermarkety a další obchodníky a bude se to rozvážet místně, nikoliv velkými těžkými kamiony, ale nákladními auty do 6 tun do vzdálenosti max. 150 km. Taková železniční přeprava může být konkurenceschopná, pomůže odlehčit nejpřetíženějším evropským dálnicím, mezi které patří i naše D1.

Rail2005: no, to je určitě dobrá vize, jen si myslím, že 2 centra jsou pořád málo, podle mne aby byla dodržena max. vzdálenost 100 - 150 km (kterou považuji za rozumnou), mělo by být center cca 7-8, tedy 1 na dva kraje: Ostravsko (MS kraj), Přerov (Olomoucký + Zlínský kraj), Brněnsko (JM + východ Vysočiny), HK/PU, Ústecko (včetně Libereckého kraje), Plzeň (včetně KV kraje), střední Čechy (vč. Prahy) a ČB (vč. západu Vysočiny - tohle centrum je o diskusi, jako regionální centrum jsou ČB jednoznačně nejmenší, ale zase jsou dost daleko od čehokoliv jiného...)

Mibl: to už je jen detail. Prostě v StČ kraji u Prahy.
Petr Šída: přesně tak.
Kotec: a fakt si myslíte, že UL+LB nebo PL+KV uživí aspoň jednou denně vlak ze Španělska (Itálie, Velké Británie,...), protože na nižší frekvenci se přepravci vybodnou? Mimochodem, za ekonomickou vzdálenost pro kombinovanou přepravu se považuje, myslím, 600km. Pak je otázka, zda by pro nás nestačilo pokrytí Čech z Berlína, příp. Norimberka a Moravy a jižních Čech někde od Vídně.
A ti obchodníci jsou zařízení tak, že mají jeden centrální sklad pro celou republiku. I když jim zavedete vlak do Olomouce, tak stejně budou pomeranče do krámu v Přerově vozit ze skladu u Prahy kamionem.

Kotec: To už zase považuji za sci-fi já. Ten vlak by se pak někde musel dělit na mnoho kusů, což by prodlužovalo dodací lhůty a zdražovalo provoz. Navíc je otázka, zda kromě Prahy a přilehlé části Středočeského kraje a řekněme ostravské aglomerace jiná část republiky pravidelně zkonzumuje 1 vlak denně čehokoliv. V případě těchto dvou center to ale nebude 1 vlak denně, ale hned několik. Jiná centra si vystačí s 1 vlakem třeba na 3 dny. Takže poptávka by byla v případě více než 2 center značně nerovnoměrná.

Uvedu příklad. Můj kamarád pracuje v jednom ze tří největších řetězců supermarketů v ČR, pro který nakupuje ovoce a zeleninu. Docela mě překvapilo, když mi říkal, že za rok dovezou cca 2 tisíce kamiónů ovoce a zeleniny ze Španělska. V zimě jsou to citrusy a rajčata, v létě zejména broskve a melouny. V ČR ale mají jen dvě distribuční centra (okraj Prahy a Haná), ze kterých se to dále distribuuje po celé ČR. Ani jeden ze skladů není připojen na vlečku. Problém zřejmě bude i v tom, že si každý řetězec nakupuje sám u více dodavatelů, kteří zajišťují i dopravu. Pokud by vziknul nějaký mezičlánek, který by ovoce a zeleninu nabízel a dovážel do ČR pro více řetězců, tak by zavedení nějaké železniční linky smysl mít mohlo. Ale stejně si to nedokážu představit.

Já si to představit dovedu. Nedoprovázená přeprava návěsů například z logistického centra ve Valencii do logistického centra v Nymburce, řekněme 2 krát denně. Ten dotyčný, co zajišťuje i dopravu, pojede svým kamiónem pouze několik desítek /stovek km do Valencie, kde svůj návěs nechá a za 24 hodin ten supermarket svým kamiónem doveze z Nymburka na místo určení v ČR.

Ušetří se ohromné množství paliva a nákladů na zaměstnance, resp. fakturaci, protože u kamioňáků je to Švarc systém.

Rail2005:
Já se dost obávám, že tohle fungovat nemůže. To byste totiž potřeboval to, aby vám správný mix mandarinek, rajčat, paprik a pomerančů pro každou prodejnu namíchal do konkrétního návěsu rovnou Španěl v logistickém centru ve Valencii nebo aby to udělal rovnou dodavatel. A když jsem viděl, jak to ve Španělsku funguje tak bych se dosti obával řekněme kulturních rozdílů. Navíc by mi to v této podobě přišlo i nepraktické, neb to stejné auto v ČR by nebylo schopno tam zavést banány, neb ty přece nekupujeme ze Španělska.

Rail2005: kde svůj návěs nechá a za 24 hodin ten supermarket svým kamiónem doveze z Nymburka na místo určení v ČR
A kdy a jak se mu ten návěs vrátí zpátky, aby mohl přivézt další zboží do logistického centra?

Nedoprovázená přeprava návěsů například z logistického centra ve Valencii do logistického centra v Nymburce, řekněme 2 krát denně.

Proč návěsy? Nestačily by bedny? 24 hodin ze Španělska do Nymburka? Nevypadlo vám tam náhodou X2?
Osobákem to jezdím za 14, v srpnu za 18 a to je Barcelona - Sokolov. Kamiónem to bude za 24 a na vlak v jednom dni opravdu zapomeňte. Nevíte, že ani TGV, ani ICE není schválené v CZ?