R 1403 dokáže podle JŘ ujet Vyškov - Ivanovice až za 6 minut (v Ivanovicích zastavuje)
Omyl, pane. Vyškov na Moravě odjezd 7:04:00, Ivanovice na Hané příjezd 7:10:30. Jízdní doba 6,5 minuty.

(Příspěvek byl editován uživatelem radekedar.)

Orky: Děkuju. Jinak to s tím wolem jsem opravdu myslel v dobrém, ale jistě dobrá příležitost se toho chytit, uznávám.

Opravdu nemám sílu (a je to zjevně házení luštěniny na zeď) tady vysvětlovat relevanci Babitronu a třeba jak se běžně ulhává trochu nepovedené křižování výpravčími v Isoři a jak se to na "analýze" dá objektivně zjistit.

Ale když někomu stačí malovat nesmysly ke štěstí.. Škoda, mohl to být další člověk, se kterým by se tady dalo věcně pokecat.

Ad Nostalgia a spol: A co se třeba podívat se na nákresný jízdní řád příslušné tratě. Je to mnohem lepší než vymýšlet něco od oka. I ty intervaly se dají z plachty vykoukat (jen se pak k tomu nesmí přistupovat stylem "jednou denně tam je interval 0,5 minuty, tak to musí stačit pořád"). Samozřejmě, pokud znám místní poměry, tak si mohu spočíst interval skutečný, ale pokud je neznám, tak nezbývá než konstruktérovi věřit.

Nebuďte na p. Nostalgii tak přísní...

K čemu znát intervaly? Papír snese všechno a pokud ho baví kreslit sci-fi jízdní řády, budiž mu v jeho práci přáno.

Sice občas zalapám do dechu, když píše, jak něco udělá a jak něco bude, ale pořád je s ním diskuze (krom toho, že je zábavná) v rovině slušnosti...
(alespoň zatím)

I toto jsem vyřešil - Brno hl.n. X:00 - Sokolnice-Telnice X:15-X:16 - Křenovice X:27
Jízdní doba Sokolnice-Telnice - Brno hl. n. činí (při minutovém - tzn. "nekřižovacím" - pobytu v žst. Brno-Chrlice) 16 minut, v opačném směru 15 minut.
Zde by vycházel půlhodinový takt jen v případě, že by se protijedoucí vlaky potkaly v X:00 a X:30 někde na mostě přes Svratku.
Další otázkou je, co by na takovou změnu řekl Kordis (otázka návazných autobusů v žst. Sokolnice-Telnice i v Křenovicích).

Za předpokladu příjezdu R-300 do Brna hl. n. v X:54 a odjezdu R-300 z Brna hl. n. v X:06, musely by výše uvedené Os-300 jezdit výhradně k 1. nebo 2. nástupišti v Brně hl. n. To je ale dost omezující podmínka.
Nemusely - za předpokladu, že R z Bohumína odjede v X:59 jako rychlík do Prahy přes Českou Třebovou.
Tady nejde o volnou kolej u 3./4. nástupiště, ale o to, po jaké koleji ten který vlak pojede v tomto úseku.
Ale O. K., odpovědí na tuto otázku je odpověď týkajcí se změn časových poloh Os-300.

Babitronu a třeba jak se běžně ulhává trochu nepovedené křižování výpravčími v Isoři
Já jsem se pro změnu setkal nejméně se dvěma situacemi, kdy předčasný odjezd o (v jednom případě) dvě, resp. (ve druhém případě) tři minuty, byl v Babitronu zaznamenán jako "0 minut zpoždění" (byť "mínusové" hodnoty, znamenající jízdu s náskokem, Babitron zná také).

Peva: Částečně souhlasím.

Otto_pospíšil: A co mám dělat, když ty intervaly křižování nejsou Orky s Mladějovem schopni prozradit? Několikrát jsem se zde na to dotazoval, a dosud jsem nedostal odpověď.

Půlhodina na Sokolnici má jedno řešení: Současný stav. S tím se pak dá posouvat po časové ose, pokud tomu nebrání něco jiného.

A co mám dělat, když ty intervaly křižování nejsou Orky s Mladějovem schopni prozradit?
Já ty intervaly neznám. Ale rozhodně ve většině stanic jsou větší než nula. Váš návrh počítá ve většině případů s časem křižování rovným nule. A to je jádro sporu. Pokud nevíte, otevřete si plachtu grafikonu a najděte si nejmenší interval (bez zahrnutí rušících vlaků, které jsou červeně).

Půlhodina na Sokolnici má jedno řešení: Současný stav. S tím se pak dá posouvat po časové ose, pokud tomu nebrání něco jiného.
Souhlasím; s výhradou (kterou jsem sem beztak už před časem psal a vlastně vše zásadní jsem k tomu okomentoval tady), že problémem je nenulová symetrie (např. křižování spojů základního taktu se koná v X:15 h), kterou by ovšem odstranila výhybna Hostěrádky-Rešov (= přínos v podobě umožnení zavedení půlhodinového taktu až do Křenovic h. n.); tzn. Os-300 (Křenovice h. n. - Brno hl. n. - Letovice) základního taktu by měly přijíždět do Brna hl. n. v X:55 h.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David: Oba víme, jak je to s reálností výstavby výhybny fakticky kdekoliv. Světlou výjimkou jsou snad akorát Silůvky. Kříž v 15 je dán i polohou vlaků na 260 a snahou o průjezdný model.

Oba víme, jak je to s reálností výstavby výhybny fakticky kdekoliv. Světlou výjimkou jsou snad akorát Silůvky.

Jasně, jedna výhybna umožňující zkrácení špičkového intervalu ze 60 min. na 30 min. (= zkrácení střední čekací doby ze 30 min. na 15 min., umožnění zavedení nulové symetrie u vlakových i autobusových spojů; to vše při nulovém nárůstu počtu potřebných souprav) je nereálná; zato... No nic.

Kříž v 15 je dán i polohou vlaků na 260 a snahou o průjezdný model.
Proti tomu kříži v Chrlicích v X:15/X:45 nemám ničehož nic. Jde mi jen o to, aby se tam v těch X:15 nepotkávaly dva spoje základního taktu, ale jeden spoj základního taktu s jednou špičkovou posilou.

David: Záleží, co od svých návrhů chceš, zda aby byly reálné k současní inrastruktuře, tedy odvislé jen od peněz objednavatelů a tedy použitelné a nebo závislé většinou na úpravě infratsruktury, která nehrozí a tedy nepoužitelné. Já si radši vymýšlím na základě první možnosti, sci-fi nemám rád.

aby byly reálné k současní inrastruktuře, tedy odvislé jen od peněz objednavatelů
Infrastruktura nesouvisí s "penězi objednavatelů" (pokud jsou myšleni objedavatelé vlakové dopravy, tzn. MD a kraje).

Záleží, co od svých návrhů chceš, zda aby byly reálné k současní inrastruktuře
Já jsem si v předchozím příspěvku jen povzdychl nad tím nelogickým nepoměrem, kdy jedna výhybna, umožňující vše uvedené (s tím, že k nárůstu počtu vlakových spojů by došlo jen ve špičce) je "sci-fi"; zatímco pumpování stamilionů až miliard Kč do různých dalších staveb (tím mám na mysli hned několik projektů v okolí Brna) není "sci-fi" (= jejich realizace je blíže skutečnosti než výhybna Hostěrádky-Rešov); přitom z principu těch projektů vyplývá potřeba navýšení počtu vlaků (= odvislé od peněz objednavatelů?) osobní přepravy i v mimošpičkovém období + o víkendech.

Orky, Nostalgia a další: Nemělo by se ale postupovat spíš stylem, že se nakreslí nějaký ideální grafikon a do něj se vymyslí nutné stavební úpravy, aby to šlo vyjezdit? Např. 190/197/198 by bylo určitě dobré jezdit nějakými Sp-190 tak, aby se dalo dojet z ČB do Číčenic na XX:30 a dále do Strakonic na XX:00 a do Plzně pak každý druhý jako rychlík na L:57 s tím, že na 198 se to zvládne za 2 hodiny ze Strakonic do Volar a na 197 z Číčenic do Volar za 1,5 hodiny (tj. Číčenice L:33 - Strunkovice S:00 - Volary S:57 a obousměrný přestup směr ST bez čekání 1,5 hodiny ve Volarech - Černý Kříž L:10 - Nové Údolí L:25). Samozřejmě to vyžaduje posun i na 194, a to tak, aby se to zvládlo dojet z Kříže do ČB za 1:45 (třeba i za cenu projetí některých menších zastávek - nějaký Sp-194 s tím, že Os-194 by zůstal jen sezónně mimotaktově). Na stávající infrastruktuře to pochopitelně nejde. Ale dalo by se zjistit, kolik by to stálo a tyhle úpravy navíc mají jasný grafikonový smysl.
Nicméně pokud to shodíte se stolu s tím, že ty tratě mají jen 5 cestujicích a podobně, tak se asi nemá smysl bavit fakt o ničem...

Kotec: Ano, takto by se postupovat mohlo. A řada krajů takové vize má. Bohužel větším problémem je realizace takových opatření, kolik se jich zvládlo realizovat? Viz třeba Bartoušov. Tam dobrá myšlenka skončila nákladnou investicí za stamiliony a z realizace sešlo.

Orky, David: Problém „Hostěrádky-Rešov“ řeší právě přesunutí křižování v X:15 do Sokolnice-Telnice.

Na trati 260 by Os holt musely jet o několik minut dříve - ideálně s příjezdem do Brna v X:58, protože v X:01 dle mého návrhu přijíždí rychlík z Prahy přes Českou Třebovou.

Interval následných jízd mezi hlavním nádražím a Židenicemi jsou 3 minuty.

----

Kotec:

Nemělo by se ale postupovat spíš stylem, že se nakreslí nějaký ideální grafikon a do něj se vymyslí nutné stavební úpravy, aby to šlo vyjezdit?

To je zajímavá myšlenka. Ale obávám se však, že ne příliš reálná.

Např. 190/197/198 by bylo určitě dobré jezdit nějakými Sp-190 tak, aby se dalo dojet z ČB do Číčenic na XX:30 a dále do Strakonic na XX:00 a do Plzně pak každý druhý jako rychlík na L:57 s tím, že na 198 se to zvládne za 2 hodiny ze Strakonic do Volar a na 197 z Číčenic do Volar za 1,5 hodiny (tj. Číčenice L:33 - Strunkovice S:00 - Volary S:57 a obousměrný přestup směr ST bez čekání 1,5 hodiny ve Volarech - Černý Kříž L:10 - Nové Údolí L:25).

Toto řešení není příliš vhodné, křižování R mezi Horažďovicemi předměstí a Strakonicemi (v Katovicích) má ten důvod, aby z Horažďovic města bylo možné přestoupit jak ve směru na Plzeň, tak na ČB, a aby ten přestup netrval příliš dlouho.

Samozřejmě to vyžaduje posun i na 194, a to tak, aby se to zvládlo dojet z Kříže do ČB za 1:45 (třeba i za cenu projetí některých menších zastávek - nějaký Sp-194 s tím, že Os-194 by zůstal jen sezónně mimotaktově). Na stávající infrastruktuře to pochopitelně nejde. Ale dalo by se zjistit, kolik by to stálo a tyhle úpravy navíc mají jasný grafikonový smysl.

To čekání ve Volarech by možná šlo vyřešit hodinovým taktem na jedné z tratí (alespoň ve špičce, kdy by se čekání zkrátilo na 30 minut) a určitě by to bylo levnější, otázkou však je, na které trati zahustit (ne-li na obou) a jestli by se to vyplatilo.

Číčenice v X:30 by se měly řešit hodinovým prokladem R Plzeň - ČB a Švejků, které by v úseku Písek - ČB jely každé dvě hodiny.

Nicméně pokud to shodíte se stolu s tím, že ty tratě mají jen 5 cestujicích a podobně, tak se asi nemá smysl bavit fakt o ničem...

Já jsem byl již mnohokrát kritizován za to, že se pokouším zkvalitnit dopravu na tratích, které nemají příliš vysoký počet cestujících, takže tady souhlasím.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Problém „Hostěrádky-Rešov“ řeší právě přesunutí křižování v X:15 do Sokolnice-Telnice.
Jízdní doba 16 minut. 2x16 = 32 minut. Výsledek: nelze.

Problém „Hostěrádky-Rešov“ řeší právě přesunutí křižování v X:15 do Sokolnice-Telnice.
... s úskalími uvedenými v prvním odstavci tohoto příspěvku.

křižování R mezi Horažďovicemi předměstí a Strakonicemi (v Katovicích) má ten důvod, aby z Horažďovic města bylo možné přestoupit jak ve směru na Plzeň, tak na ČB, a aby ten přestup netrval příliš dlouho.
... což se stejně nedaří, protože ve stanici "na mezi", kterou je právě i žst. Horažďovice předměstí, je velice žádoucí, aby byly těsné přípoje do obou směrů.

Myslím si, že řešení nastíněné Kotcem dává logiku, protože:

Strakonice L:05 (uzel L:00) = Vimperk S:00 = Volary L:00 = Strunkovice nad Volyňkou S:00 = Číčenice S:31 (zde by bylo dost žádoucí, zrychlit úsek Strunkovice - Číčenice nebo alespoň jeho část) = (přestup na R-190) Číčenice S:34 - (se 2 zastaveními navíc - v Protivíně zast. a Čejeticích) Strakonice S:59.

Pěkná čtyřhodinová kružnice tam vychází.

Trať č. 194 (tam se počítalo s nějakou revitalizací, nebo to je pasé?) by měla směřovat k vyjezditelnosti tohoto:
České Budějovice uzel S:00 (= ve špičce Křemže S:30/L:30) = Kájov L:00 = Nová Pec S:00 = Černý Kříž S:20-S:23 - Volary S:36.

otázkou však je, na které trati zahustit (ne-li na obou) a jestli by se to vyplatilo.
Taky je otázkou, jestli není vhodné mít v letní sezóně na t-194 hodinový takt (díky čemuž by tam mohly jezdit motorové jednotky, které budou v mimosezónním - tzn. mimoprázdinovém - období použitelné na posilových vlacích v pracovní dny; na rozdíl od stavu, kdy tu máme X lokomotiv a Y patrových a služebních vozů použitelných fakticky jen v letním období); na druhou stranu je otázkou, jestli je dlouhodobě únosné, aby i ve zcela mimosezónním období jezdily v úsecích jako např. Vimperk - Volary nebo Kájov - Volary (?)

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Jízdní doba 16 minut. 2x16 = 32 minut. Výsledek: nelze.

S těmi 15 minutami by se dalo počítat, pokud by příjezd a odjezd z Chrlic byl ve stejnou minutu (prostoj 0 minut). Pokud ale toto nechceme, tak můžeme dát odjezd z Brna nikoliv v X:00, ale ještě o minutu dříve - v X:59, s křižováním na zhlaví.

... s úskalími uvedenými v prvním odstavci tohoto příspěvku.

S2 by přijížděla ke druhému (3. kolej od budovy) a čtvrtému nástupišti. Pro křižování by byly zabrány dvě krajní koleje (na východní straně) před hlavním nádražím.

Co se týče autobusů IDS JMK, tak by se v případě Křenovic jednalo dokonce o zlepšení (uzel X:30). Dokonce existuje i volná trasa při hypotetické možnosti obnovení Os do Vyškova, ale pouze v hodinovém taktu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Pokud chcete někde na jednokolejné trati půlhodinový takt, musí být mezi místy pro křižování jízdní doba tak 13, maximálně 14 minut (v případě rychlých SZZ a zcela bez vaty). Uvažovat o 15, či snad dokonce 16 minutách, to snad nemůžete ani myslet vážně!

A jinak by si někteří z vás měli zkusit opakovat stále dokola slovo STABILITA, třeba si tím neustálým opakováním uvědomí jeho význam.

Pokud chcete někde na jednokolejné trati půlhodinový takt, musí být mezi místy pro křižování jízdní doba tak 13, maximálně 14 minut (v případě rychlých SZZ a zcela bez vaty). Uvažovat o 15, či snad dokonce 16 minutách, to snad nemůžete ani myslet vážně!

A proč by ne? Za předpokladu, že na jiných sousedních úsecích bude JD kratší než 15 minut a bude splněna podmínka v podobě intervalu křižování 0 minut, tak by to neměl být problém.

A jinak by si někteří z vás měli zkusit opakovat stále dokola slovo STABILITA, třeba si tím neustálým opakováním uvědomí jeho význam.

Ano, souhlasím, že i koncepty, které se pokouším vymyslet, nejsou příliš stabilní a je to špatně. Pokouším se ale vytěžit z minima maximum. Investice do SZZ nejsou tak velké, jako výstavba nové výhybny, to jen tak mimochodem.

Já jsem pro výstavbu výhybny Hostěrádky-Rešov, ale pouze pro přeložení křižování v případě zpoždění. Časové polohy, jak jsem je navrhl, mají výhodu v podobě těsného „vecpání“ Os mezi R do Bohumína a R do Olomouce v případě pokračování z Křenovic na Vyškov.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

To už snad vážně neni možný

Interval křižování 0 minut se sice v praxi sem tam povede, ale rozhodně se s ním nedá počítat při konstrukci GVD, resp. můžete s ním počítat v jedné stanici (příklad třeba Chodová Planá), ale už v podstatě počítáte s tím, že to může ty vlaky zpozdit a proto mají dostatečnou vatu někde jinde.

Zkuste si představit, co se stane, když se jeden vlak (jakýkoliv) někde zpozdí o 2 minuty. Na to není potřeba žádná mimořádnost, stačí když nastupuje větší skupina lidí nebo kol.
Jak to vyjezdíte?

Jak to vyjezdíte?

No se zpožděním, jak jinak? Když tak se přeloží křižování, je-li možnost. Ano, souhlasím s tím, že moje koncepty jsou značně nestabilní, a to je chyba. Někdy ale není jiná možnost.

Já tu prezentuji vizi, která umožňuje 30-minutový takt na úseku do Křenovic bez nákladnějších investic. Tady je ale výhoda, že linka S2 jede na části úseku po dvoukolejné trati = tj. úsek, kde se občas dá něco srazit.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Nostagia: Vy jste skutečně nenapravitelný případ. Zase to Vaše křižování za 0 minut a nápad křižovat na zhlaví zatíženého Brna tomu dává korunu. Brnu a jeho zhlaví je naopak potřeba spíš ulehčit, než tam přidávat další technologické úkony. A zkoumat, zda je to vůbec možné, radši ani nebudu. Všechno tohle by prakticky vedlo k tomu, že první kolo by bylo zpoždění 5 minut, druhé 10 a třetí by se přesunulo křižování do Chrlic. A jak by fungovaly obraty za 6 minut v tomto systému ani nechci domýšlet. A další rok už byste takovou hloupost neudělal, protože by Vás objednavatel dotlačil to vrátit zpátky. Pochopte už konečně, že čím víc uděláte model na krev, tím se Vám bude víc a dřív sypat, většina vlaků pojede pozdě a s tím v ším budou skřípat i autobusové vazby, které v JMK celkem fungují. Já skutečně nevím, jestli má další diskuse s Vámi nějaký význam.

Zase to Vaše křižování za 0 minut a nápad křižovat na zhlaví zatíženého Brna tomu dává korunu. Brnu a jeho zhlaví je naopak potřeba spíš ulehčit, než tam přidávat další technologické úkony.

Ulehčit se mu dá, pokud příjezd a odjezd v Chrlicích bude ve stejnou minutu (tj. jízdní doba Brno hl.n. - Sokolnice-Telnice 15 minut). Pokud ne, musí se vlaky v X:00 vykřižovat na zhlaví.

Všechno tohle by prakticky vedlo k tomu, že první kolo by bylo zpoždění 5 minut, druhé 10 a třetí by se přesunulo křižování do Chrlic.

Zpoždění by určitě byla nejvíc pětiminutová. Jen klid. Něco se dá vykrátit na dvoukolejce do Letovic.

A jak by fungovaly obraty za 6 minut v tomto systému ani nechci domýšlet.

Pokud budou nasazeny jednotky 560 (jako doposud), či RegioPantery, 6-minutový obrat není problém.

A další rok už byste takovou hloupost neudělal, protože by Vás objednavatel dotlačil to vrátit zpátky.

Jsem ochoten se vsadit na to, že objednavatel (za dostatku finančních prostředků) nebude chtít tak snadno obětovat 30-minutový takt, pokud zde nebudou zpoždění větší než 5 minut (můj předpoklad).

Pochopte už konečně, že čím víc uděláte model na krev, tím se Vám bude víc a dřív sypat, většina vlaků pojede pozdě a s tím v ším budou skřípat i autobusové vazby, které v JMK celkem fungují.

Souhlasím s tím, že model na krev není nejlepší. Ale zeptám se jinak - jak je možné jiným způsobem (tedy ne na krev) docílit 30-minutový takt bez výstavby výhybny Hostěrádky-Rešov, která je zřejmě v nedohlednu?

Ulehčit se mu dá, pokud příjezd a odjezd v Chrlicích bude ve stejnou minutu
Pochopte už konečně, že příjezd a odjezd ve stejnou minutu v 99% případů nejde! K tomu musí být ideální podmínky. Mimochodem, dle NJŘ je mezi Křenovicemi a Sokolnicemi telefonické dorozumívání.

Zpoždění by určitě byla nejvíc pětiminutová. Jen klid. Něco se dá vykrátit na dvoukolejce do Letovic.
Ne, zpoždění se budou kumulovat na jednokolené části, protože na jednokolejném úseku dojde k tomu, že zpožděný vlak předá vlaku v protisměru zpoždění svoje. Díky nulovým technologickým dobám k němu přibudou nutné technologické časy. na druhé straně tak předá opět protijendoucímu vlaku ještě větší zpoždění. Až zpoždění bude tak velké, že bude neúnosné, tak prostě dojde ke křižování ve vedlejší stanici - Chrlice.

Pokud budou nasazeny jednotky 560 (jako doposud), či RegioPantery, 6-minutový obrat není problém.
Když přijedou se zpožděním, jak obrat stihnou?

Jsem ochoten se vsadit na to, že objednavatel (za dostatku finančních prostředků) nebude chtít tak snadno obětovat 30-minutový takt, pokud zde nebudou zpoždění větší než 5 minut (můj předpoklad).
Objednatel neobětuje 30 minut takt, protože ho už dnes má. Jen není v symetrii "00".

Ale zeptám se jinak - jak je možné jiným způsobem (tedy ne na krev) docílit 30-minutový takt bez výstavby výhybny Hostěrádky-Rešov, která je zřejmě v nedohlednu?
1. Dnešní stav.
2. Posun na trati 300 o 15 minut doprava (důsledkem je ovšem o 15 minut delší pobyt v Brně)
3. Změna konceptu na trati 260.

Interval křižování 0 minut se sice v praxi sem tam povede, ale rozhodně se s ním nedá počítat při konstrukci GVD, resp. můžete s ním počítat v jedné stanici (příklad třeba Chodová Planá)
Existují i výjimky vymykající se tomuto pravidlu; například žst. Tetčice (interval mezi příjezdem Os vlaku od Zastávky a odjezdem vlaku směrem do Zastávky činí 0 minut). Ale to je specifický případ, protože rozhodná výhybka se nachází cca 740 metrů od nádražní budovy.

S2 by přijížděla ke druhému (3. kolej od budovy) a čtvrtému nástupišti. Pro křižování by byly zabrány dvě krajní koleje (na východní straně) před hlavním nádražím.
Pochopil-li jsem správně, že ke 2. nástupišti by přijížděl vlak jedoucí ve směru Letovice - Křenovice, pak tu je problém v přepravní špičce.
V X:00 h totiž do Brna hl. n. přijíždí Os z Hrušovan u Brna. A jede přesně po té koleji (druhá "zprava" na mostě přes Svratku), po které by potřeboval jet jeden z křižujících se Os-300 (předpokládám správně, že představa počítá s tím, že by šlo o Os jedoucí ve směru od Letovic do Křenovic?).

I při posunu příjezdu toho Os vlaku od Hrušovan u Brna na taktových X:04 by byl problém v případě, že by po té "jeho" koleji měl jet Os jedoucí do Křenovic.

výhybny Hostěrádky-Rešov, která je zřejmě v nedohlednu?
Pokud se budu přísně řídit tím, co stojí v oficiálních materiálech, tak existence výh. Hostěrádky-Rešov se ani nepředpokládá.
Zato má existovat výh. Zbýšov, Křenovická spojka, nové zastávky Sokolnice "obec" a Újezd u Brna "východ" (= podle autorů tohoto návrhu by se dalo stíhat dojet z Chrlic až do Zbýšova za méně než 15 minut, a to ještě ve chvíli, kdy počet mezilehlých zastávek naroste o 2???) a to vše zapojeno do Brna ods. n. poněkud "prasácky" - pomocí této a této spojky.

Pravděpodobně by takové vlaky v Brně hl. n. začínaly/končily jízdu (do Hrušovan u Brna mají - stejně jako dnes - pokračovat Os vlaky přijedvší od Tišnova; zato Os vlaky od Letovic - v případě realizace tzv. Boskovické spojky i od Boskovic - mají pokračovat... no kam asi... do Zastávky ).

Alternativou k tomu "prasáckému" zapojení tratě od Křenovic h. n. (ovšem díky propojení by tudy jezdila i část vlaků od Kyjova - "logika" typu "dále od Brna jezdit po dvoukolejce, ale 25 km před Brnem najet na jednokolejku) je zapojení do případného podzemního patra žst. Brno ods. n. coby budoucí první stanice tzv. Severojižního kolejového diametru.

Jak vyplývá z této tzv. studie, tak do tzv. diametru (= draze postavené tunely pod městem) mají být z jižní strany zapojeny pouze a právě Os vlaky jedoucí od Křenovic (tedy nikoliv Os vlaky od Blažovic, od Zastávky nebo od Vranovic/Židlochovic/Hustopečí)

Orky:

Pochopte už konečně, že příjezd a odjezd ve stejnou minutu v 99% případů nejde! K tomu musí být ideální podmínky. Mimochodem, dle NJŘ je mezi Křenovicemi a Sokolnicemi telefonické dorozumívání.

OK, zařídím se podle toho. V tom případě musí být křižování na zhlaví.

Ne, zpoždění se budou kumulovat na jednokolené části, protože na jednokolejném úseku dojde k tomu, že zpožděný vlak předá vlaku v protisměru zpoždění svoje. Díky nulovým technologickým dobám k němu přibudou nutné technologické časy. na druhé straně tak předá opět protijendoucímu vlaku ještě větší zpoždění. Až zpoždění bude tak velké, že bude neúnosné, tak prostě dojde ke křižování ve vedlejší stanici - Chrlice.

Jak víte, že ten vlak bude mít zpoždění? Když dojede na jednokolejný úsek včas, kde je problém? Jediný problém je v tom, že v Sokolnici-Telnici se budou muset trochu snažit, aby stihli to vykřižovat (jak zmínil Jis - to křižování za 0 minut se může povést).

Když přijedou se zpožděním, jak obrat stihnou?

Jednu minutu je možné v Křenovicích srazit.

Objednatel neobětuje 30 minut takt, protože ho už dnes má. Jen není v symetrii "00".

Stačí se podívat do jízdního řádu - půlhodinový takt je pouze ve větvi S2 ve směru na Blansko.

1. Dnešní stav.
2. Posun na trati 300 o 15 minut doprava (důsledkem je ovšem o 15 minut delší pobyt v Brně)
3. Změna konceptu na trati 260.

Posun o 15 minut nevyřeší nic - pokud budeme mít křižování stále v Chrlicích, nebudeme stíhat Křenovice. Tzn.: Brno hl.n. X:15 (X:45) - Chrlice X:30 (X:00). Úsek Chrlice - Křenovice není vyjezditelný za 15 minut!

Změna konceptu na trati 260 není moc dobrá, obzvláště kvůli fungujícímu uzlu Blansko v X:30, kam je navázáno velké množství autobusových linek. Nové polohy S2 mě také napadly, ale David již vysvětlil, proč to není dobré.

----

David:

V X:00 h totiž do Brna hl. n. přijíždí Os z Hrušovan u Brna. A jede přesně po té koleji (druhá "zprava" na mostě přes Svratku), po které by potřeboval jet jeden z křižujících se Os-300 (předpokládám správně, že představa počítá s tím, že by šlo o Os jedoucí ve směru od Letovic do Křenovic?).

Tak já předpokládám příjezdy těchto vlaků přibližně v X:50 a X:20 (dnešní stav). V opačném směru X:10 a X:40.

K těm projektům, co jste sem dal - postavené na hlavu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Dodatek:

Vzhledem k nevhodné konfiguraci nástupišť v Sokolnici-Telnici (příznivější konstelace je spíše ve směru na Křenovice) bych využil toho, že z Chrlic do Brna trvá jízda o jednu minutu méně (9 minut) a nedával odjezd ze Sokolnice ve směru na Brno na X:45, ale X:46.

Křenovice X:33 - Sokolnice X:44-X:46 - Chrlice X:51-X:52 - Brno hl.n. X:01

Brno hl.n. X:00 - Chrlice X:10-X:11 - Sokolnice X:15-X:16 - Křenovice X:27

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Tak tedy jedna pomůcka pro pana Nostalgiu.

TZZ SZDC TZZ.pdf (139.4 k)

Mapa traťových ZZ na síti SŽDC.

Radekedar: Díky. Nevím ale, jak to úplně souvisí s tou stíhatelností, jak jsem tu psal.

Oprava k dodatku: Brno hl.n. X:00 - Chrlice X:09-X:10 - Sokolnice X:15-X:16 - Křenovice X:27

V návrhu příštího JŘ (http://www.idsjmk.cz/obce/aktualityobce/jrcd14/k300.pdf) je jízdní doba 9 minut Brno hl.n. - Chrlice dosažitelná obousměrně (počítám-li, že v Chrlicích se stojí 1 minuta).

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Nevím ale, jak to úplně souvisí s tou stíhatelností, jak jsem tu psal.

Ježišmarja! Vy opravdu ničemu nerozumíte, nic neznáte, ale taktujete a taktujete.

Takže například: Sokolnice - Křenovice je telefonické dorozumívání. Teď si uvědomte, jaké úkony musí udělat výpravčí od chvíle, kdy přijede vlak od Křenovic, do chvíle, než může pustit do tohoto úseku protijedoucí vlak.

Jinak jízdní doba Brno hl.n. - Chrlice je i v letošním GVD 9 minut v obou směrech. Ale to z knižního jř opravdu nevyčtete. Jenomže vy jste nákresný jř "několikrát viděl" a zjevně nejste schopen se v něm zorientovat.

Nostalgia: Aha, asi jsem nebyl úplně pozorný, ale zřejmě chcete půlhodinu až do Křenovic. Holt jsou případy, kdy půlhodinu nenakreslíte, viz třeba 036 nebo tady. A tak než se trať přizpůsobí, musí se hledat jiné řešení.

David:
Já tedy Boskovické spojce fandím. Neříkám, že je to nejdůležitější, co je třeba v JMK na infra udělat, to určitě ne, ale myšlenka je to dobrá.
Ty jsi to kritizoval, protože by se pak špatně dělal JŘ, že by se buď muselo spojovat nebo tak, ale třeba je v plánu něco úplně jiného, co se v těch ,,oficiálních" materiálech nepíše...
Třeba nějaké Sp vlaky. Ono to nejde donekonečna posilovat Os a na Sp (či ,,pomalejší" R) kašlat.
Příkladem je Třebíč (to jsi dokonce sám kritizoval, že má zůstat 2h takt R).
KORDIS už si tu potřebu částečně uvědomil na trati 340, kde chce ve směru špičky jezdit v 30 min. int. Sp vlaky, a to je zcela v pořádku.
Myslím, že je otázkou času, kdy si to uvědomí tak nějak celkově a bude rozvíjet Sp vlaky.

Stejně tak třeba může vzniknout Sp do Boskovic. To by byla teprve rychlost! Brno-Boskovice za cca 35 minut a přímo to by přitáhlo lidí!

Pokud vám to přijde sci-fi, že by to bylo moc vlkm a tak, podívejte se na JŘ v JMK tak před 10 lety, kolik se od té doby přidalo...

Samozřejmě i kolem Prahy by to chtělo nějaké Sp:
např. Sp Praha - Tábor, které by jely Praha - Benešov bez zastavení (nebo se zastavením v Čerčanech, pokud by tam vyšel uzel na regio tratě) a s následným pokračováním do Tábora se zastavením všude.

Benešov by měl rychlou půlhodinu a obce mezi Benešovem a Táborem přímé spojení do Prahy (v úseku Benešov - Tábor by se nejednalo o nárůst).

A R do Budějovic by mohly přestat zastavovat v Olbramovicích (což bude mít samozřejmě pořádný smysl až po dokončení koridoru, to bude každá ušetřená minuta na rychlících dobrá, vizím o systémové 2vrstvé obsluze Budějovic nevěřím a ani jim nefandím).

Prostě do Prahy i Brna se dojíždí z docela velké dálky a čím víc lidí jsme schopni dovézt rychle (tzn. nikoliv Os), tím lépe.

Ono to nejde donekonečna posilovat Os a na Sp (či ,,pomalejší" R) kašlat.
Naprosto souhlasím, hned z několika důvodů; nicméně existence takových Sp vlaků nezávisí na (ne)existenci Boskovické spojky.

Já tedy Boskovické spojce fandím. Neříkám, že je to nejdůležitější, co je třeba v JMK na infra udělat, to určitě ne, ale myšlenka je to dobrá.
Ty jsi to kritizoval, protože by se pak špatně dělal JŘ, že by se buď muselo spojovat nebo tak, ale třeba je v plánu něco úplně jiného, co se v těch ,,oficiálních" materiálech nepíše...

Pokud by měly existovat přímé vlaky Brno - Boskovice a pokud by tedy měla být elektrizována trať do Boskovic, tak rozhodně ne ve formě spojky ve směru Doubravice nad Svitavou - Boskovice, ale ve formě elektrizace stávající tratě Skalice nad Svitavou - Boskovice. Tím by nedošlo k nelogickému větvení ještě před uzlem Skalice nad Svitavou, nedošlo by k zániku návaznosti ve směru Boskovice - "cokoliv severně od Skalice" a celý koncept by mohl být (zejména co se týče mimošpičkového období) střízlivější.

např. Sp Praha - Tábor, které by jely Praha - Benešov bez zastavení (nebo se zastavením v Čerčanech, pokud by tam vyšel uzel na regio tratě) a s následným pokračováním do Tábora se zastavením všude.
Ano, s tím souhlasím (nad tímto jsem přemýšlel už před nějakou dobou a velmi dobře to zapadá do mých úvah).

Prostě do Prahy i Brna se dojíždí z docela velké dálky a čím víc lidí jsme schopni dovézt rychle (tzn. nikoliv Os), tím lépe.
Ano, ale nemusí k tomu existovat Boskovická spojka.

Případá drátizace Hustopečí jde přímo proti tomuto předpokladu, protože dnes ve většině případů funguje vazba Os-254 - R-250, zatímco oficiální předpoklady počítají s tím, že přímé vlaky by z Hustopečí jezdily do Brna zastávkově.

Jis:

Takže například: Sokolnice - Křenovice je telefonické dorozumívání. Teď si uvědomte, jaké úkony musí udělat výpravčí od chvíle, kdy přijede vlak od Křenovic, do chvíle, než může pustit do tohoto úseku protijedoucí vlak.

Dvě minuty mezi příjezdem vlaku z Křenovic a odjezdem vlaku v opačném směru nestačí? OK, můžeme vlak ve směru na Křenovice posunout o minutu později a zkrátit obrat v Křenovicích na 5 minut. To je ještě možné, pokud bude nasazována 560.

Jinak jízdní doba Brno hl.n. - Chrlice je i v letošním GVD 9 minut v obou směrech. Ale to z knižního jř opravdu nevyčtete. Jenomže vy jste nákresný jř "několikrát viděl" a zjevně nejste schopen se v něm zorientovat.

Mýlíte se - v NJŘ jsem schopen se zorientovat.

----

Orky:

Nostalgia: Aha, asi jsem nebyl úplně pozorný, ale zřejmě chcete půlhodinu až do Křenovic. Holt jsou případy, kdy půlhodinu nenakreslíte, viz třeba 036 nebo tady. A tak než se trať přizpůsobí, musí se hledat jiné řešení.

Ano, půlhodinu do Křenovic chci.

Křižování v Sokolnici-Telnici jsem vymakal tak, aby se dalo stíhat. Přihlížel jsem ke konfiguraci nástupišť, i k tomu, co tu říkal Jis.

Příjezdy a odjezdy:

X:44-X:46 Os Křenovice - Brno
X:45-X:47 Os Brno - Křenovice

X:14-X:16 Os Křenovice - Brno
X:15-X:17 Os Brno - Křenovice

Os na brněnském zhlaví by se křižovaly přibližně v X:00:30 (X:30:30).

Co se týče trati 036, je potřeba zkrátit JD v úsecích Smržovka - Jablonec nad Nisou a Jablonec nad Nisou - Liberec.

40-minutový/80-minutový takt ale nepokládám za příliš dobré řešení.

Křižování v Sokolnici-Telnici jsem vymakal

Ne, nevymakal. Vy jste si akorát vsugeroval, že se to bude stíhat.

Mýlíte se - v NJŘ jsem schopen se zorientovat.

A vy tam vidíte v jednom směru jízdní dobu Brno hl.n. - Chrlice jinou než 9 minut?

Co se týče trati 036, je potřeba zkrátit JD v úsecích Smržovka - Jablonec nad Nisou a Jablonec nad Nisou - Liberec.

Nějak jste zapomněl na úsek Tanvald - Smržovka. Nebo opět předpokládáte v Tanvaldě i Smržovce interval křižování nula?

David: Skalice nad Svitavou jsou uměle vytvořený uzel, protože tam vede trať do Boskovic. Počet obyvatel obce je malý, kolem 600. Novým uzlem se klidně může stát třeba Doubravice. Holt to bude na Třebovou přes ruku, podobně jako to je dneska do Brna.

Nostalgia: Možná jste vymakal Sokolnici, ale nevíte, zda Váš model může fungovat v Brně. Pořád platí, že přijíždíte z jednokolejky na zhlaví, které na křižování musí být konfigurováno. Navíc dělat křižování na takhle zatíženém zhlaví, pokud by to vůbec šlo, Vám asi sotva někdo dovolí. Uvědomte si, že z téhle strany vám přijíždí několik dost zatížených tratí a každý pobyt na příjezdových kolejích může způsobit problém, obzvlášť když byste to praktikoval každých půl hodiny.

Jis: Na 036 by měly proběhnout takové úpravy, aby se tam ta půlhodina vyjezdit dala. Ostatně to je i jeden z důvodů rekonstrukce, která již postupně probíhá.

X:44-X:46 Os Křenovice - Brno
X:45-X:47 Os Brno - Křenovice

X:14-X:16 Os Křenovice - Brno
X:15-X:17 Os Brno - Křenovice

Ta žst. Sokolnice-Telnice je konfigurována tak - s prominutím - blbě, že i toto křižování by bylo dost nevhodné. Docházelo by totiž k jedné z následujících situací:
buď: Os od Křenovic přijede na kolej bližší budově; o 1 minutu později přijede (na kolej vzdálenější od budovy) Os od Brna; ovšem fakticky není možné, aby Os do Brna odjel (z té koleje bližší budově) dříve než Os do Křenovic, protože by hrozilo "vjíždění do lidí".

nebo: Os od Křenovic přijede na kolej vzdálenější od budovy; o 1 minutu později přijíždí (na kolej bližší budově) Os od Brna; "vjíždění do lidí" se koná už v této chvíli.

Mmch. snaha stíhat křižování Brno hl. n. v X:00/X:30 a Sokolnice-Telnice v X:15/X:45 h znamená nemožnost zřízení zastávky Sokolnice obec, protože dodatečné zastavení by se už nestíhalo.

Při křižování Chrlice + Hostěrádky-Rešov by se dodatečné zastavení v zast. Sokolnice obec (a snad i na případné nové zastávce v Újezdu u Brna) stíhalo.

Jis:

Ne, nevymakal. Vy jste si akorát vsugeroval, že se to bude stíhat.

Tak mi tedy řekněte, jak dlouho ty vlaky musí v Sokolnici-Telnici stát.

A vy tam vidíte v jednom směru jízdní dobu Brno hl.n. - Chrlice jinou než 9 minut?

Ne.

Nějak jste zapomněl na úsek Tanvald - Smržovka. Nebo opět předpokládáte v Tanvaldě i Smržovce interval křižování nula?

Když už se má modernizovat trať, proč by se nemohlo modernizovat SZZ?

----

Orky: Z trati 300 je možné vjet na dvě koleje vpravo na mostě přes Svratku (ve směru na sever). Celý systém je promyšlen tak, aby nevznikaly kolize s R do Bohumína, ani s jinými vlaky (proto jsem také navrhl jejich ne příliš dobře vyjezditelný posun, nejen kvůli uzlu Přerov v X:30).

----

David: Křižování v Sokolnici-Telnici mám vymakané tak, že Os z Křenovic přijede na kolej bližší budově, a vyčkává na odjezd protijedoucího vlaku. Také i z toho důvodu je udělán odjezd Os do Brna ve stejnou minutu, jako odjezd Os do Křenovic.

Co se týče těch křižování R na krev na trati 300, jak jsem tu vymýšlel, tak ve všech dotčených stanicích je možné udělat toto:

- příjezd prvního vlaku na kolej bližší budově, zastavení co nejdál
- příjezd druhého vlaku na kolej dál od budovy, zastavit až za prvním vlakem
- po přehození výhybky na zhlaví a vypravení vlaku okamžitý odjezd vlaku, který přijel do stanice první

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Skalice nad Svitavou jsou uměle vytvořený uzel, protože tam vede trať do Boskovic. Počet obyvatel obce je malý, kolem 600. Novým uzlem se klidně může stát třeba Doubravice. Holt to bude na Třebovou přes ruku, podobně jako to je dneska do Brna.
Nejde o uzel uměle vytvořený, ale vcelku přirozený. Nejen z hlediska možnosti jízdy "za roh" (od Boskovic kamkoliv na sever), ale i z hlediska přípojů ve směru Brno - Kunštát nebo Brno - Olešnice (a jejich okolí).

Aby podobnou roli hrála Doubravice nad Svitavou, musel by se u tamní železniční zastávky vybudovat přestupní terminál (čímž by se ale nevyřešily návaznosti s linkou Boskovice - Skalice - Kunštát - Olešnice)+ zavést tam zastavování rychlíků. Obojí považuji za dost nevhodné.

Když už se má modernizovat trať, proč by se nemohlo modernizovat SZZ?

Ani s novým SZZ nebude interval křižování nula. Už to konečně pochopte!

Tak mi tedy řekněte, jak dlouho ty vlaky musí v Sokolnici-Telnici stát.

O Sokolnici nejde. Tentokrát vám vyšel interval nula na brněnském zhlaví, pokud jste si toho nevšiml.

O Sokolnici nejde. Tentokrát vám vyšel interval nula na brněnském zhlaví, pokud jste si toho nevšiml.

Ten interval 0 minut na brněnském zhlaví je v pořádku - jedná se o letmé křižování za průjezdu obou vlaků.

Ten dvoukolejný úsek, kde se vlaky můžou vykřižovat, je dlouhý 850 m - takže se to bude stíhat.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Na toto jsem předtím zapomněl, tak dodatečně:

KORDIS už si tu potřebu částečně uvědomil na trati 340, kde chce ve směru špičky jezdit v 30 min. int. Sp vlaky
... a podle stejné "koncepce" chce v úseku Šakvice - Břeclav jezdit (i ve špičce) jen 1 x za hodinu, a to s rychlíky.
Zatímco v úseku Slavkov u Brna - Nesovice má v období špičky jezdit 5 vlakových spojů ve směru špičky a 4 spoje proti směru špičky...
Podle úplně stejné "koncepce" se předpokládá, že i ve střednědobém horizontu budou R-240 jezdit (i ve špičce) jen 1 x za 2 hodiny...

Ten interval 0 minut na brněnském zhlaví je v pořádku

Co kdybyste zkusil tím, co máte na krku, trochu přemýšlet. Evidentně jste dosud nepochopil, co to ty intervaly jsou.

Nostalgia: A proč, když je křižování na zhlaví Brna tak geniální nápad, proč se nepoužívá (v žádném i starším GVD jsem nenašel). A proč rušící vlak, který přijíždí do Brna minutu po odjezdu pravidleného vlaku, ten pravidlený vlak "ruší" (jeho číslo je v červeném kolečku? Není to třeba tím, že křižování na zhlaví není možné?

Popisované křižování na jižním zhlaví v Brně hl. n. je možné. Vzpomínám si na 16. 8. 2006, což byl první den po skončení dlouhodobější (cca 6 týdnů) výluky úseku Chrlice - Sokolnice-Telnice. V tomto úseku se muselo krátce po skončení výluky jezdit sníženou rychlostí, z čehož vznikala zpoždění, která se dále přenášela.
Jel jsem tehdy jedním z vlaků, který čekal (asi tady) na příjezd protijedoucího (zpožděného) vlaku od Sokolnice.

Nicméně, to že to fyzicky možné je, nemění nic na těch úskalích, které by takové řešení (v pravidelném provozu, v půlhodinovém taktu ve špičce a hodinovém taktu mimo špičku) znamenalo.

- příjezd prvního vlaku na kolej bližší budově, zastavení co nejdál
- příjezd druhého vlaku na kolej dál od budovy, zastavit až za prvním vlakem
Zastavuje druhý vlak v dané stanici pro nástup a výstup cestujících ?¨
Pokud ano, tak jak jste stanovil interval postupných vjezdů (s ohledem na bezpečnost cestujících) ?

Zastavuje druhý vlak v dané stanici pro nástup a výstup cestujících ?

Zastavuje.

Interval křižování je (podle toho, co jsem různě pochytil) doba, která musí uplynout mezi příjezdem vlaku v jednom směru a odjezdem vlaku ve směru opačném. Konkrétně v Sokolnici-Telnici to musí být ve směru na Brno 1 minuta, vzhledem k nevhodné konfiguraci nástupišť - tj. vlak na Brno může odjet až po odjezdu protijedoucího vlaku.

Za standartní situace (kterou jsem zmínil) bych měl to, že ihned po příjezdu protijedoucího vlaku (a provedení nezbytných úkonů) by měl odjet ten první vlak.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Jis:

Co kdybyste zkusil tím, co máte na krku, trochu přemýšlet. Evidentně jste dosud nepochopil, co to ty intervaly jsou.

Interval postupných vjezdů - doba, která musí uplynout mezi příjezdem dvou vlaků z jednoho směru.
Interval postupných odjezdů - doba, která musí uplynout mezi odjezdem dvou vlaků v jednom směru.
Interval křižování - doba, která musí uplynout mezi příjezdem vlaku z jednoho směru a odjezdem protijedoucího vlaku v opačném směru.

Takže vím, co ty intervaly jsou.

----

David: Jistě, že by to ta úskalí v podobě zabrání dvou kolejí přinášelo. Ale nemusíme tam mít dva vlaky ve stejnou dobu - na to pamatuji. Nebo snad ano?

Nostalgia:
Ach jo, kdybyste raději zagooglil a něco si o tom přečetl... Já jsem během chvilky našel dva odkazy k tématu:
http://www.342.vsb.cz/dan10/TD_4_5.pdf
http://dspace.upce.cz/bitstream/10195/37022/1/DusekL_VlivLidskeho _JS_2010.pdf
Netvrdím, že to jsou jediné a ty nejlepší dokumenty, ale pro získání základní představy jsou myslím celkem použitelné...
========
A ke konkrétnímu případu:
Interval postupných vjezdů je doba, která musí uplynout mezi vjezdy dvou vlaků (klidně i z různých směrů). Jak jste vyřešil bezpečnost cestujících vystupujících z vlaku na vzdálenější koleji ?
Nastíním situaci: Zabezpečovací zařízení umožňuje současné vjezdy, výpravčí bude postupovat dle vašeho návodu, tj. vlaky koncem k sobě. A v praxi se klidně může stát, že o něco málo dříve přijede vlak na vzdálenější kolej, zastaví, jak je určeno, začnou vystupovat lidi (třeba výprava hůře pohyblivých důchodců anebo mateřská školka) a v tom vjíždí vlak na bližší kolej "do lidí"... To by mohl být solidní masakr... Brr...

Nastíním situaci: Zabezpečovací zařízení umožňuje současné vjezdy, výpravčí bude postupovat dle vašeho návodu, tj. vlaky koncem k sobě. A v praxi se klidně může stát, že o něco málo dříve přijede vlak na vzdálenější kolej, zastaví, jak je určeno, začnou vystupovat lidi (třeba výprava hůře pohyblivých důchodců anebo mateřská školka) a v tom vjíždí vlak na bližší kolej "do lidí"... To by mohl být solidní masakr... Brr...

Takhle jsem to nemyslel, co se týče postupných vjezdů z protějších směrů, interval by vždy měl být 1 minuta. Takhle rizikové návrhy nedělám.

V případě, pokud se dva vlaky blíží zároveň ke stanici (mimořádná situace při např. zpoždění), jeden z nich by měl být zdržen před stanicí, než zastaví ten druhý vlak na koleji bližší budově.

Mně bylo vytýkáno, že v některých stanicích mám odjezd vlaku, který přijel do stanice jako první, ve stejnou minutu jako příjezd druhého vlaku.

A jinak díky za odkazy.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Orky 9037: Obdivuji vaši výdrž :-)
Moc složité

co se týče postupných vjezdů z protějších směrů, interval by vždy měl být 1 minuta
Tak možná na modelovém kolejišti. Na reálné železnici vyjde ve Vámi popisovaném vždy o dost delší, hrubým odhadem bez místní znalosti bych počítal alespoň 3 min.
Prozradil vám někdo to veliké tajemství, že stanice má vjezdová návěstidla a k nim obvykle předvěsti v nějaké vzdálenosti, že vlak zpomaluje/zrychluje celkem pozvolně ?
Jo, a víte, že GVD by se měl vždy kreslit na to, aby vlak jel vždy bez zastavení nebo zpomalení před návěstidlem? Tj. by v "laboratorních podmínkách", kdy vše 100% funguje podle GVD, neměl jet nikdy kolem návěsti Výstraha? Dřív to platilo skoro absolutně, dnes se možná při sestavě GVD připouštějí nějaké výjimky, ale rozhodně jen málokdy a málokde...

Nostalgia: Mně bylo vytýkáno, že v některých stanicích mám odjezd vlaku, který přijel do stanice jako první, ve stejnou minutu jako příjezd druhého vlaku.
Ano, protože v takovém případě zpravidla nemůže dojít k tomu, že pro první vlak může být připravena vlaková cesta pro odjezd. Na jednokolejné trati je ve většině případů nemožné, aby první vlak odjel před příjezdem (průjezdem) druhého vlaku).

Mladějov: Mě to docela baví, resp. se u toho dobře bavím.

qwe: Tak možná na modelovém kolejišti. Na reálné železnici vyjde ve Vámi popisovaném vždy o dost delší, hrubým odhadem bez místní znalosti bych počítal alespoň 3 min.
To je většinou zbytečně moc.

Tak možná na modelovém kolejišti. Na reálné železnici vyjde ve Vámi popisovaném vždy o dost delší, hrubým odhadem bez místní znalosti bych počítal alespoň 3 min.

A proč tam musí být nutně 3 minuty?

Konfigurace nástupišť v Sokolnici-Telnici na satelitním snímku: http://www.mapy.cz/#!x=16.733765&y=49.108106&z=17&rp=m

1. Vlak z Křenovic do Brna zastaví na 2. koleji (počítám od staniční budovy, ať si to zjednodušíme). Vidíte, kde je nástupiště, předpokládám.
2. Vlak z Brna do Křenovic zastaví na 3. koleji. Vlak na 2. koleji stojí a nic nebrání nástupu a výstupu cestujících u vlaku do Křenovic, který stojí na 3. koleji.
3. Vlak na 3. koleji odjede. Poté může odjet vlak na 2. koleji.

Nevím, proč by (za předpokladu, že vše pojede včas) měl vlak z Křenovic vyčkávat zrovna 3 minuty.

Prozradil vám někdo to veliké tajemství, že stanice má vjezdová návěstidla a k nim obvykle předvěsti v nějaké vzdálenosti, že vlak zpomaluje/zrychluje celkem pozvolně ?

Jistě, ale to by dispečeři a výpravčí měli umět zvládnout, aby oba vlaky nepřijížděly do stanice najednou.

Ano, protože v takovém případě zpravidla nemůže dojít k tomu, že pro první vlak může být připravena vlaková cesta pro odjezd. Na jednokolejné trati je ve většině případů nemožné, aby první vlak odjel před příjezdem (průjezdem) druhého vlaku).

To je samozřejmé. Myslel jsem to tak, že druhý vlak přijede a ihned po příjezdu druhého vlaku odjíždí vlak, který má odjet. Samozřejmě tam musí být provedeny takové úkony, jako přehození výhybky, přestavení návěstidla a vypravení vlaku.

To je většinou zbytečně moc.

Souhlas.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

>to by dispečeři a výpravčí měli umět zvládnout, aby oba vlaky nepřijížděly do stanice najednou.

Jak to konkrétně udělají ? Povídejte..

Už tady mícháme hrušky a jablka, holinky a hodinky :-)
1)¨Když vlaky zastavují čelem k sobě, dá se označit místo zastavení a vejdou se tak k nástupištím, tak když to zab.zař. umožňuje, ať si klidně přijedou oba najednou (jen nesmíme zapomenout, že křižování může někdy být o něco delší než jen jeden interval, výpravčí koná úkony "na obě strany").
2) Když mají vlaky zastavit konci u sebe, pak musí být s ohledem na bezpečnost cestujících zajištěno, aby vlak na vzdálenější kolej nepřijel dříve. A musí na to pamatovat GVD. A zajistí se to tak, že se postaví vjezdová cesta prvního vlaku a teprva až první vlak zastaví (mine přechod), může být dovolen vjezd druhého vlaku. A v tomto okamžiku by druhý vlak měl být na dohled od předvěsti, aby nemusel zpomalovat nebo zastavovat před vjezdovým návěstidlem.

Poslední věta myšlena pro sestavu GVD. V reálu samozřejmě může první vlak přijet o chvilku zpožděný a pak ať si klidně ten druhý u návěstidla zastaví. Ostatně, proto tam to návěstidlo dali :-)