Ad Hroch, Hajnej - plná dvoukolejka.
- Půjde využít 160 km/hod? Budou ve Stéblové a Rosicích výhybky na 160 nebo se na tuto rychlost rezignovalo?
- Vyjezdí se 15 minutový takt i při případném zpoždění? (asi není nutné a vhodné, aby všechny 4 vlaky dojížděly v celou a půl, ne? Z Pardubic odjíždí přípoje po celou hodinu různě a velké množství cestujících končí v Hradci a přípoje nepotřebují)
- Zastávka v Březhradu je definitivně pasé?

Naopak by bylo potřeba doplnit dvoukolejné vložky i na ostatní tratě kolem Hradce (Slezské předměstí - Třebechovice, Smiřice - Jaroměř, Dobřenice - Káranice).
Souhlas hlavně se Smiřice-Jaroměř, na Týniště by pro začátek stačila snad výhybna Blešno a neuvažovat HK-Chlumec rovnou jako budoucí VRT Praha-Wroclaw?

ad Hroch a dvojkolejka:
Protože vlaky současně do uzlu v HK buď přijíždějí nebo odjíždějí. K potkávání vlaků, kdy jeden odjel z uzlu v celou a druhý míří na uzlu v půl (nebo opačně) dochází cca mezi Čeperkou a Semtínem (dle toho, zda jde o spoje zastávkové nebo zrychlené).

Tedy druhou kolej Rosice - Stéblová považuješ za správnou?

Pokud by se jezdilo systematicky rychle v půhodinovém taktu, nevycházely by už jen při dvojkolejce Stéblová - Opatovice kříže 15 a 45 až do Rosic? Už dneska tomu asi moc nechybí, pokud by se to v Hradci postavilo úplně na těsno (= přestupní dobu mají v sobě ostatní linky).

Ono taky dost půjde o definici cílového rozsahu dopravy: "odjezdíme zhruba to co dneska" vs. "2x za hodinu rychle a 2x za hodinu pomalu, neb přece spojujeme 2 stotisícová města a vedle vede čtyřpruhová kapacitní silnice, takže prachy na to ježdění po kolejích musíme časem najít".

K.A.F.:
Děkuji. Je to ale čtení na dlouhé zimní večery ...

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Rail2005:
Itálie i Švýcarsko už jsou příliš daleko
Jsou podobně daleko jako to Porýní.

Pasažér:
Nejsem si jistý, zda-li na interval 15 minut kdy v dohledné době dojde (vyjma jednoho dvou účelových spojů které dvoukolejku moc nezdůvodňují). I Kdyby, přesah dvoukolejky do Opatovic (případně Rosic) to, stejně jako případné rezervy na zpoždění, pokryje.
Považuji za podstatnější řešit stávající problémy (pobyty libereckých rychlíků v Jaroměři, nestíhání uzlů od Jaroměře a Týniště, vyčerpanost kapacity pro nákladní vlaky od Týniště) před do značné míry hypotetickým případem I=15 (navíc pouze při určité poloze).

S ohledem na to, že jak Slezské, tak zejména Třebechovice jsou krátké, tak i s ohledem na určitou rezervu bych byl spíš pro dvoukolejnou vložku} namísto výhybny.

Mibl:
ad 1) Spíše ano, minimálně někam k Semtínu.
ad 2) Nemyslím si, že je reálné a i správné jezdit pouze bezzastávkové spoje.
ad 3) Ano, vedle vede kapacitní silnice a když připočteš polohu nádraží v obou městech, tak zjistíš, že se silniční dopravy (autobusů i IGK) stejně nezbavíš. I=15 po podstatnější část dne vidím jako pro střednědobý výhled jako chiméru. Viz též minulý příspěvek - jiné problémy vidím jako výrazně aktuálnější než plná dvoukolejka.

Jsou podobně daleko jako to Porýní.

Jenže z Norimberka vede do Porýní VRT postupně stlačující jízdní dobu ke dvěma hodinám, zatímco z Mnichova (po)vede rychlodráha maximálně do Innsbrucku, což není žádné terno, další cíl je až Verona, kam sice také povede nová trať pro 230 km/h, jenže Verona také není extra cíl. Další směr z Mnichova je Lindau a Zurich, což už zní lépe, jenže žádná rychlá trať.
Srovnání cílů "za Mnichovem" a "za Norimberkem" je dost jednoznačné pro norimberskou variantu. Cíle jsou srovnané ne podle kilometrické vzdálenosti, ale podle jízdních dob na příslušných tratích.
Navíc pokud by už mělo dojít na investování (rozuměj utracení) peněz za novou trať na západ, tak raději za klasickou VRT do Norimberka, než nějakou pseudorychlodráhu do Mnichova.

Hroch ad 2+3:
A co 2x za hodinu rychle (Rosice 15+45) a 1x za hodinu zastávkově (Rosice asi 00)? Když už tam ta kolej navíc bude. Přece jen k tomu, aby se odjezdilo to, co se odjezdí dnes, není druhé koleje třeba.

pobyty libereckých rychlíků v Jaroměři
Co kdyby konečně někoho napadlo prohodit časové polohy linek Praha - Trutnov a Hradec Králové - Trutnov? Je to fakticky zadarmo a dá se to udělat od příštího GVD. Nějaké problémy to asi přinese, ale ty by snad měly být řešitelné.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Hroch: Po šesté ráno jsou 4 vlaky/hodina realitou prakticky už dnes a to jsou jízdní doby špatné a rozložení odjezdů nerovnoměrné.
ale ještě zpět Chrudimi. V článku z roku 2010 se píše, že Medlešická spojka padla a že se počítá že se místo toho postaví v Rosicích druhý most. Já si myslím, že je to reálnější varianta a maximum čeho se dosáhne. Dále se psalo o tom, že by některé vlaky jezdily z Chrudimi přímo do Hradce bez zajížďky na hlavní. Je to stále aktuální?
Vzhledem k tomu, že dost lidí dojíždí z Chrudimska do Hradce za prací a k obtížnému průjezdu silnic v Pardubicích, mohla by být jízdní doba Chrudim - Rosice - Hradec cca 22 minut, což by jistě zatraktivnilo spojení. Samozřejmě se nabízí mnoho modelů spojování a rozpojování vlaků apod.

Hroch:
Itálie i Švýcarsko už jsou příliš daleko
Jsou podobně daleko jako to Porýní.

Jenže to nelze brát vzdušnou čarou. Jen cesta Mnichov - Verona dnes zabere 5h30. Budoucí bázový tunel pod Brennerem to zkrátí na 4h00. Nicméně Verona je asi tak významná jako Würzburg. Takže je třeba jít ještě dále, hlavně směr Milano. To už je úlet. Do oblasti aglomerace okolo Curychu také v blízké době rychlá trať nepovede, takže čas 4h10 se o moc nezlepší ani elektrifikací tratí v Allgau.

Nord-Rhein-Westfalen a aglomerace okolo Frankfurtu to je potenciál o hodně větší a navíc by se stavělo do hotového s okamžitým efektem.

Bonn - sídlí tam Deutche Telekom akcionář T-Mobile. V každém letadle do DUS nebo CGN sedí alespoň 5 zaměstnanců T-Mobile CZ/DE. Dále DHL a různé globální elektronické firmy.
Krefeld - Siemens, to samé.
Leverkusen - Bayer, to samé.
Duisburg - ropný a další strojírenský průmysl.

A to vše jen 3h15 až 3h45 z Norimberku již nyní. Ta obchodní výměna je oboustranná a pokud bude existovat VRT Praha - Norimberk jako alternativa k letadlu PRG-DUS/CGN, tak se najde polovina lidí, kteří toho využijí. Proto jsem také zdůrazňoval, že ten přímý vlak by měl pokračovat z Norimberku dále na severozápad. Na jih a sever postačí rychlý přestup.

"Budoucí bázový tunel pod Brennerem" to se fakt plánuje? V Itálii by to asi vylezlo u Vipitena?

To se staví

Sem by bylo již dnes nejlepší jet přes Domažlice - Norimberk - Stuttgart - Schaffhausen, kdyby to cestou navazovalo (nedej bože jelo aspoň Zürich - Nürnberg přímo). Takže taky žádná výhoda pro Mnichov, to leda lyže v Davosu. :-)

Mibl - dík, tu pevnost znám.

Ministerstvo dopravy zveřejnilo dokument "Dopravní sektorové strategie, 2. fáze", schválený minulou středu Vládou ČR.
http://www.dopravnistrategie.cz/
Mimo jiné je z něho patrná současná představa MD o tom, které stavby by měly být postaveny v letech 2014 - 2020(2022) z prostředků OPD2 nebo CEF. Nakolik je realistické očekávat v letech 2014, 2015 nebo 2016 zahájení staveb, které nemají územní rozhodnutí nebo případně ani ujasněnou koncepci, si každý může zvážit sám :-)

K. A. F.:
Je to opravdu zábava. Ponechám-li stranou, že to je letos nejméně třetí zveřejněná verze této tabulky, tak jsem se trošku pousmál nad jinak chvályhodnou snahou zahájit v roce 2015 stavby, které původně měly být zahájeny v roce 2016 a i o tom byly pochyby, že se to stihne.
Na druhou stranu z hlediska rychlých tratí je pozoruhodné historicky snad první zmínění rekonstrukcí (prakticky novostaveb) Plzeň - Furth im Wald, Brno - Blažovice a Nezamyslice - Přerov (oboje s dokončením cca 2022).
Fajnšmekry upozorním třeba na stavby Boskovické spojky, či elektrifikace Olomouc - Uničov a Tišnov - Nedvědice.
(Jinak si dovolím podotknout, že web SŽDC by si zasloužil nějakou aktualizaci a jiný přístup. Jako "veřejnost" bych docela ocenil možnost na jednom oficiální místě dozvědět se rámcový obsah projektů ve vyšším stádiu připravenosti, abych si nemusel jinde zjišťovat, jestli třeba obsahem II. stavby uzlu Přerov je i úsek Dluhonice - Přerov.)

Bkp
Položka Modernizace a zdvoukolejnění tratě Brno - Přerov s termínem 2008 - 2014 je i v "Gepardech" (Generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktury) z dubna 2006. Včera na konferenci zmínil tuhle trať pan ředitel odboru strategie MD jako příklad záměru, kde se zatím nenašla koncepční resortní shoda na řešení.

V jedné Slamečkově prezentaci z roku 2010 lze najít tuhle mapku:


Když už jsem zmínil konferenci na Olšance, zaujalo mne v příspěvcích ředitelů odboru drah MD a odboru strategie SŽDC, že kvůli VRT je nutné se již nyní zabývat i přechodem na jednotnou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz. A dnes jsem našel v prezentaci z jiné konference, že možná je i elektrizace 25 kV, 50 Hz ostrovním způsobem, tj. v severní (stejnosměrné) části železniční sítě SŽDC.

(Informace na webu: souhlasím. ŘSD je v tomhle lepší.)

K.A.F.:
V odkazovaném materiálu se píše (mj.):
V oblasti provozu železničních vozidel bude potřebné vyhodnotit klady, zápory a finanční náročnost možného sjednocení napájecí soustavy na celém území ČR se zohledněním napájecích systémů v okolních státech.

Mibl:
K tomu, co tam jezdí dnes to bezprostředně potřeba není, ale opět se dostáváme k pobytům z dopravních důvodů a diskutované již stabilitě.
Mimochodem vývoj jde v tuto chvíli opačným směrem.
Co kdyby konečně někoho napadlo prohodit časové polohy linek Praha - Trutnov a Hradec Králové - Trutnov?
Tím se míní co?

Hroch:
ad druhá kolej: Tak nepředpkládám, že pro dva páry vlaků za hodinu vyjde ekonomické hodnocení pro úplnou dvojkolejku z Hradce do Pardubic. Jinak samozřejmě, že to co předvedl Dušek, je krok zpět. Redukce celkové objednávky. Přidání pomalých vlaků na úkor rychlých. Zrušeny protrasy od Trutnova v Hradci ... Za něco může on, za něco asi ne, ale každopádně je u toho přítomen.

prohodit časové polohy linek Praha - Trutnov a Hradec Králové - Trutnov
Sp HK - Trutnov nepřepřahají v Hradci, a tedy jedou z Hradce těsnějí po celé a tím pádem jsou dříve v Jaroměři a tedy by rychlík z Liberce mohl zkrátit pobyt v Jaroměři o nějaké 3-4 minuty. Rychlíky Praha - HK - Trutnov by pak byly v Hradci v lichou a v Jaroměři by si s ničím nepřekážely.

K. A. F.:
Včera na konferenci zmínil tuhle trať pan ředitel odboru strategie MD jako příklad záměru, kde se zatím nenašla koncepční resortní shoda na řešení.

To se ani nedivím. Jakkoli i já jako "veřejnost" jsem rád, že SŽDC konečně upustila od modernizace ve stylu "kde to půjde, tak 160, stačí pro naklápěcí vlaky", ale dosavadní návrh pro trať Brno - Přerov skutečně budí rozpaky. Snad nikdo nepochybuje, že hlavní význam trati je pro na české poměry dálkovou dopravu, regionální jen u Brna, nákladní spíše doplňkově. Proto se rychlost 230 km/h může zdát správná, ale...
...ale průjezd Vyškovem na 110 km/h to docela bortí, některé vlaky zde budou zastavovat, ale jiné ne, proto to chce jiné řešení. Řešením může být "obchvat" Vyškova, nejspíš mezi městem a dálnicí.
...ale vidím-li že nejpozději i Nezamyslic mi přímo samo vyjde mnohem více, ostatně mám-li desetikilometrový úsek jak podle pravítka, potom oblouk velmi velkorysého poloměru a dalších pět rovných kilometrů, a dále nutnost tak jak tak překládat až az Vyškov, tak už můžu alespoň trasování udělat na víc. Přece jen příklad trasy Havlíčkův Brod - Brno by si měl každé ráno při příchodu do práce prohlédnout každý projektant, stejně jako každý zodpovědný úředník SŽDC a MD.

Přece jen příklad trasy Havlíčkův Brod - Brno by si měl každé ráno při příchodu do práce prohlédnout každý projektant, stejně jako každý zodpovědný úředník SŽDC a MD.

Co je na tom špatného? Směrově pro nákladní dopravu ideální . Jen doladit sklony, rekuperaci a úsek HB - Kolín

Co je na tom špatného?

Ano, na svoji dobu slušná trať, žádné úrovňové přechody a přejezdy, autoblok, elektřina atp.
Na druhou stranu ve dvacátém století vymyslet trasu, která se kroutí jak může (takže je to paradoxně z Kolína do Brna blíž přes Českou Třebovou, výborný je zejména vjezd do Brna) a přesto se téměř všem významnějším místům vyhne, sklonově je na tom tak, že bez postrků pro nákladní vlaky a mimořádných opatření pro dálkové osobní vlaky to nejde hned od počátku, rychlost 100 km/h byla běžná snad tehdy, ale už tehdy muselo být také jasné, že budoucnost je rychlejší atp...
Na druhou stranu, pokud by někdo přišel za rozumnou cenu na způsob, jak i za cenu nějakých přeložek vyřešit alespoň problém se sklony, tak proč ne, rozhodně by to bylo přínosnější, než taková elektrifikace z Olomouce do Uničova.
Doladit HB - Kolín? Golčův Jeníkov - Kolín určitě, i za cenu narovnání šikany mezi Čáslaví a Kutnou Horou, možná i za cenu obchvatu Kutné Hory, ale mezi Brodem a Jeníkovem buď Novostavba v oblasti hlavní silnice, anebo nic.

k několikrát tu omílané rekonstrukci Přerov -Brno,
několikrát jsem tu hájil názor , že se má realizovat podle současného projektu 200 km a popřípadě více , je posunutí této trati o čtyři třídy výš. Dále se získají tyto výhody :
1.) máme trať , která nám dost dobře"zazálohuje" tratiPřerov- Č. Třebová a Přerov - Břeclav a snad v budoucnu klasickou VRT Brno- Ostrava (už delší dobu je na ni v územním plánu územní rezerva)
2.) budeme mít kapacitní trať pro předměstkou dopravu mezi Brnem a Vyškovem.
3.) nepřekládat stanici Vyškov "někam k dálnici"do Křečkovic nebo Brńan(pro neznalé místní části Vyškova)

Mibl: Rychlíky Praha - HK - Trutnov by pak byly v Hradci v lichou
Jasně, už se s jízdním řádem dlouho nekvedlalo, to je trestuhodné zanedbání, které musíme co nejdřív napravit...

Bkp: Přece jen příklad trasy Havlíčkův Brod - Brno by si měl každé ráno při příchodu do práce prohlédnout každý projektant, stejně jako každý zodpovědný úředník SŽDC a MD.
Ono se už zase chystá obsazení Sudet? Něco mi uniklo...?

a snad v budoucnu klasickou VRT Brno- Ostrava (už delší dobu je na ni v územním plánu územní rezerva)

To mi připadá jako další z nových pověstí šotoušských. Kromě postupně opouštěného uctívání tranzitu (a k tomu příslušejícímu banalizování vnitrostátní dopravy) se připravují kompromisní modernizace s odůvodněním, že rychlou dopravu stejně jednou přinese nějaká VRT. Obávám se, že dojde-li k zásadní modernizaci trati Brno - Přerov a budou na ní rychlostníky s hodnotami i 230, tak nějaká souběžná VRT prostě nikdy nevznikne.
Proto mi i připadne správné stavět obchvat Vyškova, samozřejmě se zachováním úseku stávající trati na stávající nádraží jako odbočky.

Bkp: Obchvat Kutné Hory? A kudy? Už jsem to tady jednou rozebíral (a osobně prochodil). Tam prostě místo není (Malín, Nové Dvory, Jakub a hlavně vojenské letiště Chotusice). To už o málo reálnější je, vzít to po západním okraji Čáslavi (zhruba od Lochů). Ovšem i tak by penízky jen létaly, bez tunelu by to asi nešlo.

D-laik:
Obchvat Kutné Hory jsem řekl fakt už jako lehkou provokaci. Na druhou stranu, vždycky když jedu po silničním obchvatu KH, tak mne napadá, že hned vedle je místo pro železniční, jenže tam je rezerva nejspíš pro rozšíření na čtyřpruh.

Parmezano: ad 2) právě, že nebudeme mít kapacitní trať. Kombinace příměstských couráků (60 km/h), dálkové (200 km/h) a nedejbože ještě nějaké nákladní dopravy (80 - 120 km/h) tu kapacitu dost spolehlivě sežere.

Hajnej:
Jasně, už se s jízdním řádem dlouho nekvedlalo, to je trestuhodné zanedbání, které musíme co nejdřív napravit...
A co si napřed otevřít KJŘ 2014 a podívat se, co vše by to "zaqedlání" obnášelo (na cestující z kolika stanic/zastávek to dopadne) a o kolik by to umožnilo zkrátit pobyt rychlíků z Liberce v Jaroměři. Pak se nad tím zanmyslet a říct si jestli to stojí za to. Shodit to rovnou s odvoláním na časté kvedlice není moc kontruktivní přístup.

Mibl: no tak zrovna doprava z Prahy za Hradec tím dostane na prdel, protože na šestou se na Wilson dostanu celkem v poho, ale na pátou ne a na sedmou už zase dojedu pozdě (třeba na vejlet na běžky ta hodina bude chybět).
Takže hurá autem - a z něj mě zpátky do vlaku už nikdo nedostane.

Může někdo vysvětlit toto?:

http://www.uppraha.cz/uploads/assets/dokumenty/zur/azur_dokumenty /priloha_oduvodneni_c_1e_vykresy.pdf

Jedná se o aktualizaci ZÚR HMP a táži se proto, že tam chybí zcela koridor VRT Praha - Benešov - Brno. Přitom tato varianta je ta poslední dobou praferovaná...

Dále žádná zmínka o tunelu začínajícím za Radotínem...

Vím, že soud ty ZÚR v místě vedení VRT Praha - Benešov zrušil, ale toto je přeci nová aktualizace...

Pro jednodenní výlet na běžky je odjezd v 7 kamkoliv naprosto nejdřívější přijatelný. Nějaký vlak v 6:10 jako by ani nejel, po tak krátkém spánku je sport to poslední, na co bych měl náladu. Zato 8:10 už je opravdu pozdě. Bavíme se o Praze, ne menší obci na Ostravsku... takže takový názor bude mít 80% obyvatel, zejména s dětmi.

Bkp:
Souhlas, stávající Přerovku ponechat pro potřeby JK a Kordisu, pokud se tam vejdou i pro náklady a jinak postavit zcela novou VRT na 350 km/h v souběhu s dálnicí, u Vyškova spojky (jako v Rakousku na Západní dráze) a bude to postavené rychleji a věřím i levněji než navrhovaná dlouholetá přestavba (v ní vidím prsty soudruhů až z Brna).
Pokud bude tato trať dost rychlá, nebude třeba pak dělat drahé rychlé odbočky do Olomouce nebo Zlína a z Přerova do Ostravy nám ještě dloouho a dobře poslouží Ferdinandka.

výletník: Asi závisí taky na tom, jak daleko se na ty běžky jede. Když to beru z Prahy do Kérkonoš, asi předpokládám vyjetí dřív, než když jedu z Prachatic do Nového Údolí. Zatímco v tom prvním případě je 7 asi tak nejpozdější rozumná doba (a 6 bych asi radši), v tom druhém holt i ten (jediný víkendový) spoj v 8:33 je tak nějak OK.

Rzecz.:
Pořizování 1. aktualizace pražských ZÚR bylo zahájeno ještě předtím, než Městský soud zrušil v ZÚR trasu rychlé trati směr Benešov. Do 1. aktualizace se tak už dostat nemohla, měla by se vrátit při další (2.) aktualizaci.
Vrácená je (jako územní rezerva) naopak stopa rychlé trati u Běchovic, přičemž pražské ZÚR nepředjímají, zda tu stopu využije trať do Brna, Kolína nebo Hradce Králové.

Tunel(y) z Radotína jsou ve stavu "některých z prověřovaných variant". MD se rozhodlo dávat do ZÚR nově jen návrhy se schválenou studií proveditelnosti. Jde nejspíš o to, aby územní plány nebyly zaplevelovány různými okamžitými nestabilizovanými nápady (a že jich v různých ÚP je hodně), po nichž za pár let neštěkne pes a z ÚP se následně zase vyhazují.
To, že v ZÚR je nově územní rezerva pro VRT pod Prosekem a současně zůstala rovněž v územní rezervě i stopa pod syslem, bych chápal jako výjimku potvrzující pravidlo ;-)

Kotec: Právě že ne. Prostě před sedmou se nevyráží, a pokud se do nějaké oblasti dá dostat až pozdě, tak se holt jede někam jinam (popř. něčím jiným v první fázi) asi podobně, jako nejsou běžné jednodenní výlety do Alp nebo Tater.

výletník: ty jsi neuvěřitelně chytrý! Jestli napadne, tak se tě zeptám kdy a kam mám vyrazit!
Pravdou je, že většina vyráží pozdě, spoléhajíc se na skřivany mého formátu, kteří jim prošlapou stopu. Jezdíval jsem i na Vysočinu, když fungovalo POUŽITELNÉ spojení přes Pardubice na Hlinsko.Moc se mi líbily výlety z Železného Brodu do Lomnice/Libuně přes Tábor. To všechno vyžadovalo vstát dost brzy (což mně nevadí). Ale to už je passé, jízdní řády jsou optimalizovány. A tak kromě trasy Osov - Řevnice/Černošice holt musím autem...

ad Přerovka:ponechat pro potřeby kordisu a JK je nesmysl,protože právě jihomoravský kraj nechal pro tuto trať někdy kolem roku 2002-2003 vypracovat studii proveditelnosti zdvoukolejnění, ze které se postupně vyvynula současná verze. Důvodem je i nemožnost zavést osobní vlaky Brno Vyškov v taktu 30 min s jízdní dobou max 40 minut(jízdní doba busů linky 107-aby mohli být vlakem nahrazeny).Zastávky Rousínov a Holubice jsou naví daleko centrům a vlak by nebyl alternaniivou za bus.Dále má po téhle trati jezdit 3 rychlíky v každém směru za hodinu + 1 expres projíždějící Vyškov takže ne většina, ale skoro všechny vlaky budou ve Vyškově zastavovat. Z tohoto důvodu byla zvolena varianta jaká byla zvolena. Jediná další logická varianta by bylo doplnit modernizovanou trať o obchvat Vyškova pro rychlé vlaky.

Jenže ta modernizace natolik přerostla, že by se za stejné peníze dala pořídit novostavba, s tím, že by stará trať zůstala pro místní vlaky. Tím by se jednak získala kapacita, která by na trati na 230 se zastavujícími vlaky nebyla nic moc a navíc by se to dalo stavět bez většího narušení provozu.

Navržená modernizace Přerovky vykazuje znaky pohrobka v koridorového stylu, (viz Vyškov)byť pokrok tu po těch letech je.
Bohužel mi to v typickém České pojetí opět vychází jako v bajce o vlku a koze.
Kurňa, kdy už toto padne!

Petr31:
Pokud se zmodernizuje 340 do Blažovic přeložkou přes letiště a nasadí odpovídající jednotky tak to vlak Vyškova za 40min(cca současná JD R) nestihne?Má to být Sp či Os?
Dovedu si klidně představit na stávají trati od Blažovic nové výhybny, třeba i spojky z VRT k Rousínovu.
Zakonzervovat ji ale na "pouhých" 200 km/h mně přijde do budoucna jako zmařená investice v tak rovinatém terénu, povedená esíčka za Vyškovem raději nekomentuji, jakož i dobu výstavby a všech komplikací, které potvrdily koridory.

Tady se vlastně odkazuji na knihu "Rychlá železnice i České republice" (kterou vřele doporučuji, v int. podobě vyšel např.kraj Vysočina-už to tu i někdo vyvěsil).
300 se zde řeší VRTkou při dálnici, kde by pak vyšla JD Ex do Zlína i Olomouce na 40 min.,do Ostravy v pohodě za 1h 30min.

Pokud výše uvedenou knihu někdo vlastníte, pak je zde na místě slovo do pranice, protože se tady koncepce dopravy řeší z gruntu a dle potřeb jak dálkové dopravy tak z úhlu pohledu a potřeb každého kraje a to dosti podrobně, takže bude zase o čem diskutovat.

Přidávám foto z knihy "Rychlá železnice i České republice", návrh VRT Brno-Přerov včetně spojek směr Prostějov,Olomouc,Kroměříž,Zlín a Ostrava:

Tak znovu:

Iiii: že s tou tratí se musí něco udělat , se ví už asi 80 let(asi tak jako s nádražím v Brně), tohle je třetí pokus od té doby. Co se od té doby neudělalo skoro nic . Třicátá léta: přestavěl se Vyškov( příchod armády do Vyškova), pak až po válce v padesátých letech přestavby v Kojetíně a Chropyni, aktivace Věžek a Komořan a rekonstrukce zab.zař . v některých stanicích . Po převratě urychlená elektrizace , bez zásadních přestaveb stanic a malé zlepšení směrových poměrů na Holubském zhlaví v Rousínově

Rychlá spojení: RS 5 Wrocław - Praha:

Pokud výše uvedenou knihu někdo vlastníte, pak je zde na místě slovo do pranice, protože se tady koncepce dopravy řeší z gruntu a dle potřeb jak dálkové dopravy tak z úhlu pohledu a potřeb každého kraje a to dosti podrobně
A ptal se někdo z autorů, zda to kraje takto skutečně chtějí? Zajímal se někdo z nich, kolik to bude stát?

Portáš:
Bohužel mi to v typickém České pojetí opět vychází jako v bajce o vlku a koze.
Jako, že koza chcípla a vlk přesto zůstal o hladu?

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

A ptal se někdo z autorů, zda to kraje takto skutečně chtějí?
Účelem té knihy mimo jiné je, aby si kraje vůbec dokázaly představit, co by případně mohly chtít. Edison se taky lidí neptal, čím skutečně chtějí svítit, ale nabídl jim žárovku.
Zajímal se někdo z nich, kolik to bude stát?
Překvapivě ano, doporučuji se s knihou seznámit blíže.

Jako, že koza chcípla a vlak přesto zůstal o hladu?
Tak v českém byrokratickém systému snad ani jiná možnost nepřipadá v úvahu. Mrtvá koza se musí odborně a ekologicky zlikvidovat pod veterinárním dohledem, zatímco na nakrmení vlka vypíšeme veřejnou sbírku, neb v rozpočtu na to není žádná položka ...

neb v rozpočtu na to není žádná položka
Copak položka. Ale co kdyby někde za devatero horami chcípla třeba ovce?! Teoreticky by přeci mohla být pro nakrmení vlka výhodnější.

za stejné peníze dala pořídit novostavba, s tím, že by stará trať zůstala pro místní vlaky:Každý,kdo ví kudy má vést modernizovaná trať a VRT ví,že je to hloupost-např ten drsný tunel jižně od Rousínova a další-žádné pole na rovince jako v případě modernizace-několik velmi krátkých až na 1 hloubených tunelů.Na stávající trati byli osobáky zrušeny kvůli nekonkurenceschopnosti(křižování-zastávky daleko)K nahrazení linky busu 107 je třeba přisunout nádraží v Rousínově a trať aspoň zkapacitnit a i to by bylo málo. Je pěkné mít VRT,ale skoro všechny vlaky budou ve Vy zastavovat a stavět komplet novou VRT kvůli 1 vlaku za hodinu a nechat původní trať rozebrat(kraj ji takhle nechce) je prostě blbost. Nejdřív modernizace pro těch 200 km/h a pak obchvat Vyškova či VRT.

Vyškov by byl obsloužen vlaky, jedoucími na VRT (sjezdem). Zastávku v Rousínově místo "výhybny" lze velmi levně postavit i na staré trati.
Takže opět není důvod pro "předraženou nekvalitní modernizaci."

Semolina: tak mě napadlo, že to co se vykope při stavbě kanálu DOL by se mělo nasypat do tělesa RS5! Aby to bylo ekologické a levné
Do brusele temný, kolik za tyhle úžasné nápady zaplatím ze svých nemalých daní?

Něco málo o knize Rychlá železnice i v ČR včetně mapky návrhu trasy Brno - Přerov pro 300 km/h
http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/rychla-zeleznice-i-v-cr/

Něco málo o knize Rychlá železnice i v ČR včetně mapky návrhu trasy Brno - Přerov pro 300 km/h
http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/rychla-zeleznice-i-v-cr/

Petr31:
Nejdřív modernizace pro těch 200 km/h a pak obchvat Vyškova či VRT.

Jenže ta modernizace bude stát tolik, že se za našich produktivních životů té VRT už nedožijeme. A to mám do důchodu ještě přes 35 let.

Luboš 237: Podle této malůvky to vypadá v Brně na neodsunuté hl. n. ...

honzaklonfar: na rozdíl od kanálu, VRT určená pro osobní dopravu zase tolik zemních prací nepotřebuje. To je taky jedna z výhod oproti modernizaci stávající trati na 200 km/h se zachováním nákladní dopravy. A co se týká těch daní, tak cílem by snad mělo být, ať se z nich staví něco užitečného. Což použitelná síť pro rychlou železniční dopravu snad je. Dálnice jsme taky začali stavět asi 40 let po Evropě (když nebudu počítat ten marný pokus na konci 30. let), a dneska si to bez nich nedovedeme představit.

Iiii: tak samozřejmě, knihu nevydal brněnský magistrát (a nikdo jiný si nemyslí, že by odsouvání nádraží byl dobrý nápad).

2MIBL

můžete se kochat VRT v cizině na YouTube, přímo z cockpitu strojvedoucího
a jestli umíty španělsky???
http://www.youtube.com/watch?v=xAlxKnzeUik

Proč by modernizace stála tolik?Vede převážně na rovině a pokud bude tunel, tak krátký a hloubený, což se nedá říct o VRT estakádě a tunelu pod Velešovicemi a za Rousínovem,pokračování do kopce u Podbřežic má také solidní sklon.To zmiňuju proto, že si na stávající jednokolejce nedokážu představit nákladní vlaky a osobáky v půlhodinovém taktu-horší situace než dnes.Co by se tedy stalo,pokud by se stavěla VRT? Osobáky by na jednokolejce nejezdili,jen kvůli malému provozu nákladů by nemělo cenu udržovat,proto by se VRT stavěla i pro náklady s daleko menšími sklony.Náklady na modernizovanou trať jsou navíc uměle přemrštěné,to se ví.Navíc například se má překládat celá silnice Vyškov-Hoštice,protože si to Topolany vydupaly(díky modernizaci)-kromě malého kousku se vůbec dělat nemusí,atd.Při současných cenách je výsledná cena cca 2X vyšší než při současných cenách.Nevěřím,že v navržené trase se cena VRT blíží této.

Podle mapky přiložené výše to vypadá,že by rychlíky přestaly zastavovat ve Vyškově(není tam zakreslena odbočka z Vyškova východu směr Přerov, což odporuje boření mýtu ve výše uvedené knize,že se trať nevyhýbá významným regionálním místům(Vyškov-významný dopravní uzel regionu). Nebo by rychlíky odbočili od Brna z VRT do Vyškova a pak pokračovali po jednokolejce? To by vůbec neřešilo problém součané kapacity ve východní části tratě.Taky si říkám jak na VRT ve fázi projektování budou reagovat obce,kterým vadilo v případě modernizace snad všechno a jak dlouho by trvalo projektování.(Modernizace Brno-Přerov trvalo od studie cca 11 let a to není u konce)

Petr 31: Překládka Vyškov - Hoštice se dělá asi proto, že u Křižanovic bylo rozhodnuto o "jižní variantě" ( obci se to moc nelíbí) a ve stávající stopě se tam nevleze mimoúrovné křížení

Ano,ale je třeba jen upravit sjezd k topolanům a křižovatku,ale topolany a Hoštice chtějí už několik let tu silnici narovnat a teď toho využili.S modernizací ten zbytek silnice vůbec nesouvisí.

Petr 31: Předpokládal bych, že rychlíky od Brna odbočující na Vyškov by obsloužily i Ivanovice a spol.