Všichni si tu klademe otázku, jak rychle by se mělo jezdit po RS1 Praha - Brno, aby byla garantována jízdní doba 55 min s jedním zastavením. Počítám, že nová trasa Praha hl.n. - Brno hl.n. by měla 200 km.

Provedl jsem jednoduchý výpočet pracující s maximálně reálnými daty:

PHL - PVR = 3 km = 3 min
PVR - PZM = 5 km = 3 min
Praha-ZM zastavení 2 min
PZM - KM25 = 17 km = 7 min (pro dosažení V300)
KM25 - KM183 = 158 km = 32 min (jízdy V300)
KM183 - BNO = 17 km = 7 min (pro pozvolné brždění)

Vychází 54 min, ale:
- není tam vata na mimořádnosti (RENFE pracuje u AVE s hodnotou až 7%)
- nepočítám konkrétní sklonové parametry trati, vycházím z obecných faktů

Z toho je jasné, že V300 je málo. Pro zajištění bezpečné jízdní doby bude třeba mít v rozhodujícím úseku V330 byť její využití se zkrátí na 150 km, což odpovídá cca 27,5 min.

To ovšem jen za předpokladu trati s minimální výškovou variabilitou. Pokud tam nasekám sinusovky s rozdíly 50 až 100 výškových metrů (budu využívat kinetické energie jednotky), budu muset směrově trasovat až na V350, abych v rozhodujícím 150 km úseku udržel průměrnou rychlost minimálně 320 km/h.

Není V350 už trochu nebezpečná? Do toho bych asi už nevlez. Řítit se 350 z kopce po horské dráze, no pěkně děkuji.
Ono vůbec bezpečnost těchto VRT mi přijde, že je to bezpečné jen do té míry, dokud se nic nestane. Když to vykolejí na rovině na rovném úseku, umím si představit, že se nic zas tak hrozného nestane (vlak udělá pár rýh do země a zastaví, koneckonců v Eschede by se taky nic nestalo, kdyby v cestě nebyl most), ovšem co se stane když vykolejí na estakádě, víme z nedávné doby z Číny - spadne dolů a spadnout na hubu ve 300kmh není nic moc... Jak se taková bezpečnost řeší?

Díval jsem se, že v knize CEDOPu je RS1 navržena na 350 km/h právě kvůli vatě. Ono je ještě třeba říci, že se pojede ekonomicky, takže do kopečka třeba 290 a z kopce těch 330... K nehodám: v rámci celého provozu na VRT se stala 1 nehoda v Evropě a 1 nehoda v Číně. Což na počet přepravených člověkokilometrů dobré. S takovým přístupem byste se musel při nasedání do auta třást hrůzou a propadat panice...

Rail 2005:
Z čehož vyplývá, že systémová hodina může být jen bez zastavení, jinak:
1) na trati těžko zbude kapacita pro "vysokorychlostní pomalíky" (s V okolo 200 km/h), vlaky do/z ČB apod.
2) trať bude výrazně dražší stavebně (opět - může to dělat klidně rozdíl mezi zaplatitelnou tratí a šotosnem)
3) energie pro vlak jedoucí 300 vs 330 je potřeba minimálně o třetinu víc - a elektřina podle všeho dlouhodobě zlevňovat nebude
4) jeden z generátorů cestujících na jihovýchodě Prahy, firmy okolo 5. května, jsou přístupné metrem z hlaváku zhruba stejně jako jakoukoliv pozemní tangentou z budoucího ZM.

Z toho všeho mi vyplývá, že snažit se o obojí zároveň nemá smysl.

Dala by se vymyslet kombinované řešení, třeba zastavení na ZM pro pomalejší vlaky (kde to bude využívat víc denně dojíždějících v průmyslových zónách okolo), nebo rezignovat na systémovou hodinu u některých vlaků (buď na Ostravu, nebo na Blavu/Vídeň), nebo se smířit s Praha-Brno za 1:10 u všech vlaků.

Jinak Kolín-Frankfurt s průměrnou rychlostí 154 km/h při maximálce 300 km/h (viz) neberu jako příklad hodný následování, to už spíš Norimberk-Ingolstadt.


Petr Šída:
ICE3 nemůže mít 0,86 m/s² ani v klidu, natož nad kritickou rychlostí, která je někde okolo 165 km/h.


pragburger:
význam toho zastavení bych si dovolil zpochybnit, viz výše, 140 km/h v obloucích mezi nádražím a bývalým ranžírem by bylo fajn, ale furt je to dost pod možnosti vlaků (při 70 km/h na severním zhlaví Vršek a 0.5 m/s² by na konci druhého oblouku měl už skoro 170), a zároveň hluboko pod prostorové možnosti, těch ~300 m v jednom vychází na 80 a ~500 m v druhém na 110...

David Jaša: Zrovna před týdnem jsem po SFS Köln - Frankfurt jel a musím řici, že těch 300 km/h jsme měli z bídou 40 km. Šlo by to mnohem déle, takže Němci tam jezdí jak podělaní. Respektive jezdí tak rychle, jak potřebují. Zvládnou totiž za 55 min Köln - F-Flughafen, kde jsou klíčové přestupy směr Dresdem, Nürnberg, Basel a München via Stuttgart i s jedním zastavením v Siegeburgu (Bonn). Je to ale jen 168 km. My budeme muset jezdit rychleji...

I ten "VR pomalík" se rozjede na těch 300, ale jen je nevyužije moc dlouho. Při vhodném pásmování (nemusí vždy stavět na všech zastávkách) se to v klidu na tu trať vejde. Základem páteřní celoevropské dopravy (Eurotaktu, chcete-li) bude pochopitelně ten rychlý, co to dá za 55 min a pak pojede někam dál, nebo na něj budou vázat jiné dálkové vlaky v obou koncích trasy. VR pomalík může jet klidně tu 1h25 a nikomu to vadit nebude, protože jeho hlavním úkolem bude obsloužit cestující v menších sídlech jako Vlašim, Pelhřimov, Jihlava a Velké Meziříčí směrem ku Praze či Brnu pro každodení dojíždění za prací. Pokud se to vhodně nakreslí do GVD, tak může dojít k předjetí tohoto VR pomalíku právě v jedné ze stanic. Dokonce při vhodném fázovém posuvu by další rychlý vlak dojel o něco později, než první VR pomalík. Tedy v tom problém není.
Navíc takové VR pomalíky vzhledem k obchodnímu potenciálu míst, kde budou stavět (živit je bude úseková frekvence), mají smysl jen v některých hodinách dne, tedy ráno, pak jen několik vlaků přes den a následně zase hustěji večer.

Zvládnou totiž za 55 min Köln - F-Flughafen, kde jsou klíčové přestupy ...

Na ZM nic takového není. Na druhou stranu coby přestupní uzel dálkovky není nějak zásadně významné ani to Brno a nedá se tady čekat nějaká změna, a příměstská bude do zprovoznění VRT jezdit tak hustě, že tam nemá smysl dělat uzel.

Z tohoto titulu mi vyplývá, že bude hlavně záviset na tom, jak vyjde uzel v Ostravě a eurotakt do Vídně a Blavy.

I ten "VR pomalík" se rozjede na těch 300, ale jen je nevyužije moc dlouho.

... což znamená, že oproti pomalejšímu vlaku zas až tak moc neušetří, obzvlášť když se započte větší zrychlení pomalejšího stejně výkonnýho vlaku, a spolu s násobně vyšší cenou vlaku na 300 oproti vlaku na 190/200 je otázka, jestli ta pořizovací cena i energie navrch má ve výsledku vůbec smysl.

Ještě záleží, jaké vozidlo by se použilo. To musí být také součástí koncepce. Ten předchozí výpočet jsem prováděl na bázi konzervativních dat pro TGV Réseau (což už dnes začíná být pomalu šrot).

Například Velaro-E je ale o poznání lepší, dokáže se stejným výkonem (tedy 8800 kW) zrychlit v horizonu z 0 na 320 km/h za 6 min 20 s. Brzdná dráha je pak 3900 m. Do stoupání 10 promile udrží na maximální výkon 290 km/h. U 20 promile rychlost neklesne pod 240 km/h. Tedy na 300 to bude tutově na rovině pod 6 minut a hned bych tedy mohl jet třístovkou o 2 minuty déle, což by mohlo být rozhodující pro stíhání 55 min Praha-Brno.

Přesná data k Alstom AGV nemám, ale věřím, ze bude ještě o trochu lepší než Velaro-E, díky lepší aerodynamice a vyššímu výkonu na jednotku hmostnosti.

Veškerá Velara jsou znatelně těžší oproti TGV. Spíš se divím, že Réseau je na tom hůře se zrychlením, když váží při stejném výkonu 90 % toho, co Velaro E. Nicméně ať už by vnitrostátní vlaky vozilo cokoliv, stejně se tu velmi pravděpodobně bude vyskytovat Velaro D, které má pouze 8000 kW a 30 t navrch oproti E.

To tajemství Velara-E oproti TGV-Réseau spočívá v distribuovaném výkonu

Je tu ještě několik zajímavých rozdílů mezi jednotlivými vlaky, které by měly být brány v úvahu. Velaro-D stejně jako ICE3 (BR 403 a 406) je vybaveno Faucoltovou lineární vířivou brzdou, což Velaro-E není. Tento typ neadhezní brzdy na bázi vířivých proudů je velmi účinný na vysokých rychlostech. S klesající rychlostí, ale její účinnost roste tak extrémně, že ji není možné používat v Německu pod 160 km/h a ve Francii pod 200 km/h. Existuje pak vážné riziko poškození kolejového svršku zkroucením. Nevybavenost jakéhokoliv TGV touto brzdou je mimo jiné důvod, proč mají tyto vlaky od EBA zakázán vjezd na SFS Köln-Frankfurt.

Samozřejmě je výlučně věcí Ministerstva dopravy, ve spolupráci se SŽDC, jaké stanoví vstupní technické podmínky. Podle nich budou následně dopravci nakupovat vozidla, aby vyhověla věškerým paramentrům trati RS1, jak v oblasti bezpečnosti, tak požadovaných jízdních dob.

Nicméně AGV, ačkoliv bylo homologováno dříve než Velaro D, tak je technicky mnohem dále. Navíc už existují provozní zkušenosti z ostrého provozu v Itálii, což se o Siemensově konkurenci zatím řici nedá.

Pánové.... ještě není udělaný ani projekt a vy už tu přemýšlíte, čím se tam bude jezdit
Copak bude někdo po zprovoznění VRT Praha-Brno provozovat cca 30 let starý vlaky?

Tak v té době jistě jistá žlutá společnost nakoupí 30 let staré soupravy Velaro a budou o třídu lepší :D

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Když už se tu mluví o tom jak budou za 30 let AGV a Velara zastaralé vlaky tak mě napadá, jaký osud asi čeká první Generaci ICE, která zahájila pravidelný provoz v roce 1991. DB je hodlá někdy snad už před rokem 2020 nahradit vlaky ICx. Nějak si nedovedu představit, že by ICE 1 měly již jít do šrotu.Na druhou stranu ale netuším, kde jinde než v Německu by mohly najít využití vzhledem k jejich kapacitě a napájecímu systému.

Rail 2005:
To tajemství Velara-E oproti TGV-Réseau spočívá v distribuovaném výkonu

tomu bych věřil u příměstské jednotky, ale ne u VR vlaku: když vezmu čísla z trakčních charakteristik* pro kritickou rychlost Velara - 130 km/h a vodorovnou, vyjde mi, že v 0-130 km/h ztratí TGV na Velaro 20 s (90 vs. 70) a 300 m (1600 vs. 1300). Zbytek je jenom o výkonu, hmotnosti a aerodynamice, koncepce pohonu.

* tahle je pro novější TGV, ale nepředpokládám, že by byla v části omezené adhezí nějak zásadně jinak

Účinek vířivé brzdy se s rychlostí snižuje (v nulové rychlosti žádný vířivý proud nevznikne), ale zase se prodlužuje doba, kdy se kolejnice ohřívá - a to zřejmě až na mez, kdy by se mohla poškodit.

Samozřejmě je výlučně věcí Ministerstva dopravy, ve spolupráci se SŽDC, jaké stanoví vstupní technické podmínky. Podle nich budou následně dopravci nakupovat vozidla, aby vyhověla věškerým paramentrům trati RS1, jak v oblasti bezpečnosti, tak požadovaných jízdních dob.

Čím míň se ty podmínky budou lišit od EN, tím menší riziko předražených nákupů, technických problémů a zpožďování dodávek.

Nicméně AGV, ačkoliv bylo homologováno dříve než Velaro D, tak je technicky mnohem dále. Navíc už existují provozní zkušenosti z ostrého provozu v Itálii, což se o Siemensově konkurenci zatím řici nedá.

Co jsem u AGV nikde neviděl, je cena.


Junkrs:
Pánové.... ještě není udělaný ani projekt a vy už tu přemýšlíte, čím se tam bude jezdit

Ono se to navzájem ovlivňuje. Myslet na jedno a nemyslet na druhé je cesta do pekel.

Copak bude někdo po zprovoznění VRT Praha-Brno provozovat cca 30 let starý vlaky?

A proč ne? Takový zkrácený railjet by byl důstojnou soupravou pro VR pomalíky i za 30 let.

Návrh z roku 2011 na vedení VRT sice nevypadá špatně, ale dnes už je to mrtvá záležitost, zejména z důvodu zahájení přípravy úseku VRT Nová Ves-Lovosice a VRT Praha-Benešov. Pak neplatí zejména článek 3)

3)Důležitá je také okolnost, že navrhovaná konfigurace sítě VRT umožní průjezd prakticky všech velmi rychlých jednotek i konvenčních rychlíků (schopných dosáhnout na síti VRT přiměřené rychlosti, tj. asi 200 km/h) bez úvrati jak nádražím Praha-Ruzyně, tak i Hlavním nádražím v centru. To se týká především relací od Drážďan či Plzně směrem na východ či opačně a samozřejmě i vlaků vypravovaných z Prahy na východ a opačně. Za předpokladu vedení rychlých vlaků směrem na jih (do Českých Budějovic a Lince) přes kolínské zhlaví hlavního nádraží, ať již by byly vypravovány z Prahy, nebo přijížděly ze severu, by úplně všechny velmi rychlé vlaky projížděly bez úvrati jak stanicí Praha-letiště Ruzyně, tak Hlavním nádražím. Takové vedení je možné již dnes při směrování přes stanici Praha-Malešice a bylo by výhodné i v perspektivě.

Dá se totiž předpokládat, že by VR spoje směrem na východ (Ostrava / Wien / Bratislava) byly výchozí z Praha-Letiště Ruzyně s tím, že by do/z dalších směrů byl na Praha hl.n.

Nicméně budeme se muset smířit s tím, že letiště bude v Praze napojeno pouze příměstskou železnicí a přesedat se bude v centru v rámci uzlu Masna/hl.n. na dálkovou dopravu, protože o tomto už je prakticky rozhodnuto.

To zas není tak překvapivé. Jednak je problém, jak tu VRT z hlavního do Ruzyně přivést (ten návrh je poravdu dost divoký, a to ještě k tomu by bylo třeba připočíst nutnost výstavby paralelní trati z Výtoně na hlavní nádraží), z Ruzyně směrem na sever je taky složitější terén, než na severovýchodě Prahy a nakonec, Praha zase není tak významné letiště.

Hlavně si autor nevšiml, že mu ten tunel na začátku koliduje s Mrázovkou (v místě, kde má Mrázovka minimální nadloží), chtěl bych vidět, jak by to tam chtěl razit

tady je docela pěkné schéma trasy na Benešov

http://www.ricansko.info/clanky/v-ricanech-se-ma-stavet-nova-trat -pro-rychlovlaky

Praha - Ministerstvo dopravy připravuje legislativu na zvýšení rychlosti na tuzemských tratích ze současných 160 na 200 kilometrů za hodinu.

Mezi tratě, které by pro rychlost do 200 kilometrů v hodině přicházely v úvahu, jsou například úsek mezi Pardubicemi a Chocní, kde je ale příliš mnoho přejezdů, a úseky mezi Brnem a Břeclaví a Hranicemi na Moravě a Přerovem, uvedl Stehlík.

Tak ten třetí příklad se jim nějak nepovedl

Zdroj: http://www.financninoviny.cz/

Rumek, tak to už se teda těším. Jen škoda že v Česku asi není vagón co by uměl 200 a měl stahovací okna protože to musí být už docela hučák

Si zajeďte do Itálie, brzy toho budete mít plný zuby. A není to jen o oknech, ale i o klasickém WC :-)

W.: a jak se chová díra na koleje při dvoustovce? Snad tlakové poměry v rouře nepřemůžou gravitaci

Než Vmax 200 projde legislativním kolečkem, už se tady budou prohánět rail jety, nebo jak se to u nás bude jmenovat.

Rail: Vršovice - Zahradní Město je navrženo tuším 4 koleje na 160
Jooo...?
Já bych to tedy odhadoval tak na 120.

Hajnej
Máte pravdu, ale VRT by měla další dvě koleje pro oněch 160km/h.

Z Dopravní koncepce 2014-2020 s výhledem do roku 2050
http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/DA47C4D5-A16F-478C-A0DD-0C755BE33 145/0/DP1420verze15_01_2013.pdf

Specifika železniční dopravy
Železniční doprava musí plnit funkce kvalitních a rychlých páteřních linek, na které navazuje plošně-obslužná autobusová doprava. Železniční doprava obvykle (v závislosti na místních podmínkách) není vhodná pro obsluhu malých obcí, protože železniční zastávku nelze většinou vybudovat v místě, které je z hlediska obsluhy obce nejvýznamnější (byť existují výjimky). V případě slabších přepravních proudů je přitom železnice významně nákladnější ve srovnání s dopravou autobusovou a její „ekologičnost“ v tomto případě rovněž nelze prokázat. Obsluhu malých obcí je proto nutné zajistit pomocí autobusové dopravy, což platí nejen o obcích ležících na vedlejších a regionálních tratích, ale rovněž o mnoha obcích ležících na tratích celostátního i mezinárodního významu. Respektování této zásady může železniční dopravu jednak zlevnit, ale i zkvalitnit. Věc bude posuzována individuálně podle místních podmínek. Tento záměr bude podpořen objektivně zpracovanou analýzou stávajícího stavu nekoridorových a regionálních tratí s cílem jasně definovat a maximálně využít ekonomický (rozvoj průmyslu a turistického ruchu) a sociálně demografický (mobilita pracovní síly, omezení vzniku a existence „regionálních periferií“ apod.) potenciál železniční sítě. Naproti tomu je možné nahradit železniční provoz na neefektivních místních tratích autobusovou dopravou.
Vysoký potenciál mají osobní vlaky v hustě osídlených oblastech, a to nejen jako vlaky příměstské, ale postupně se prosazují ve velkých městech i jako nejrychlejší segment městské dopravy. Z hlediska nabídky došlo v případě dálkové osobní dopravy k velkému zlepšení. Současný systém, který je nutné udržet a dále zkvalitnit, je svými principy (nikoli však dosud kvalitou a úrovní provázanosti) srovnatelný se systémy v rozvinutých státech, a to i přes mnohem horší stav železniční infrastruktury a její konkurenceschopnosti vůči infrastruktuře silniční. Nicméně ČR se stane izolovaným ostrovem obtížné dostupnosti uprostřed Evropy, pokud se v horizontu přibližně deseti let nezačne budovat síť rychlých železničních spojení (RS).

Pritom by mohlo stacit mit kvalitni svrsek a nekovove spaliky nebo kotoucove brzdy.

Pritom by mohlo stacit mit kvalitni svrsek a nekovove spaliky nebo kotoucove brzdy.
Proč? To bude jednou tak jako tak. Ale nespotřebovalo by se obrovské množství takového krásného betonu...

Dusanh: Ale nespotřebovalo by se obrovské množství takového krásného betonu
U vás ve firmě vyrábíte pneumatiky zásadně betonový...?
Já že v tom článku čtu o tlumících prvcích z gumy.

Ale nez tu gumu schvali, tak jeste prostavi kilometry betonovych a po schvaleni taky, nez to projde novymi projekty.

Asi tak...

A v Berlíně na diametru je nekvalitní svršek nebo litinové špalíky, že tam musej mít ty gumový bloky...?

MZ
Akorát že ten pryžový obklad instalovali ve Šťáhlavech současně s rekonstrukcí nástupiště, takže se nedá zjitit, kolik je vliv betonového nástupiště a kolik (zda něco) přidala ta "guma".

K.A.F. : na zmodernizovaných nádražích s betonem všude kolem a zhutněným spodkem v kombinaci s provozem historických špalíkových vozů je obecně více hluku než na nezmodernizovaném. Takže jistě lepší něco, než nic a guma všeobecně určitě nějaký ten dB pohltí, resp. nepochybně má menší odrazovou schopnost než plnostěnná betonová hrana nástupiště - osobně si myslím, že neuzavřená byla z hlediska hluku mnohem lepší, ale je to jen můj názor.

Simba:
guma všeobecně určitě nějaký ten dB pohltí
Pokud to chápu správně, tak se ale neví, kolik je ten "nějaký" a tak se s tím dá těžko do budoucna pracovat.

Píšou tam myslim o třech, což je nula nic (resp. cca nejmenší právě rozlišitelný rozdíl). Klasický PHS mivaj tak osm až deset v nejhoršim případě, co si pamatuju. Beton samozřejmě hlavně odráží, kdežto guma (a i štěrk či zemina) spíš pohlcuje.

odkaz
odkaz
odkaz

já teda nevím, ale všude tam kde není žádoucí odrážení hluku na druhou stranu, tak se porézní povrch stěn (z drcených pneumatik) používá řadu let. A s ohledem na logaritmické závysloti hluku, i snížení o 3 decibely je královský úspěch. Jestli se nepletu, tak při zdroji dvou stejných rámusů se výsledná zátěž okolí zvýší právě o tři decibely.

Kolipak je asi v CR firem, ktere projektovali neco za aspon miliardu a zaroven rekonstrukci stanice

Ondra_S: Čuduj sa svete, ale toto obmedzenie naozaj zahŕňa všetky firmy v ČR, ktoré reálne majú na to niečo takéto naprojektovať. Ak by to výberové konanie bolo šité účelovo, touto podmienkou to nebude

Brejšín: "Královský úspěch" je to jen v případě, že ke splnění limitu normy stačej dva dB ;-) a logaritmická charakteristika má naopak za následek, že teprve snížení hluku na polovinu akustického výkonu (resp. někdy se uváděj i dva dB, čili asi na dvě třetiny) je poznatelné lidskym uchem. Většinou se překračuje o víc ..

V Breclavi uz rostou nove sloupy TV v posledni dosud nezrekonstruovane casti stanice.

Podnikatel Pawlowski zažaloval Prahu. Nechce rychlíky na svých parcelách

"Na polích u pražských Benic chce vlivný byznysmen Sebastian Pawlowski postavit čtyřtisícové městečko. Překáží mu tam však budoucí vysokorychlostní trať do Benešova, s níž počítají územní plánovači i správci české železnice. Proto se bude u soudu snažit, aby trasa z map zmizela."

Obecně platí, že územní plán (kde je bytová výstavba) se musí přizpůsobit zásadám územního rozvoje (kde je VRT), jako nadřazenému dokumentu. Ovšem při diletantismu, s jakým čeští úředníci přistupují k územnímu plánování, bych se nedivil ani kdyby to ten Pawlowski vyhrál.

njn, ale když se opírá o platný územní plán, tak bych řekl že má velkou šanci uspět. Kudy potom VRT povede - na Kolín, Vávro?

Racek, Goldfinger
NSS už několik částí ZÚR Prahy zrušil, nejen v článku zmíněný okruh (R1), ale i VRT u Běchovic (takže na Kolín ). Pawlowskému stačí si ty rozsudky přečíst a argumentaci zopakovat.

Vždyť ta trať tam je nakreslená minimálně 15 let! Ale jak píše Racek, kdo je seznámen s prací českých úředníků, tak opravdu může vyhrát. No, máme se při výstavbě VRT ještě na co těšit.

Vláďa42
Není. V územním plánu sídelního útvaru hl. m. Prahy je nová trať Praha - Benešovsko kreslená ve stopě, odbočující od trati 221 na jižním okraji Uhříněvsi. Protože ale další dvě koleje skrz Uhříněves už ale nikdy nikdo neprotáhne, vznikl návrh nové, převážně tunelové trasy ze Zahradního Města, která obchází Uhříněves z jihozápadu, mj. po pozemcích, o něž jde panu Pawlowskému. Tato trasa je nyní od r. 2009 jen v pražských zásadách územního rozvoje, do ÚP SÚ HMP převzatá (dosud) nebyla.
Jinými slovy: pokud NSS zruší příslušnou část ZÚR (což je pravděpodobné), nebude z hlediska územního plánování nic bránit umísťování obytných staveb mezi Uhříněvsí a Benicemi v místě uvažované VRT...

No, jo, teď na to koukam. Co jsem to viděl za výkresy z Bémovské doby, na kterých ta trať byla v té variantě Zahradní Město-tunel...? http://wgp.urm.cz/apps/tms/aplk/mnt/App_webKUP/Vykresy/V4_Doprava /V4_10.pdf resp http://uppraha.cz/clanek/79/koncept-2009-vykresova-cast To se začalo tedy projednávat, v roce 2012 to bylo zastaveno a teď to v UP není? Som z toho volaký zmetený...

Musíte se holt nějak srovnat s tim, že v Praze nevládne primátor Svoboda, ale podnikatel Pawlowski.

Zbývá už bohužel jediné řešení a sbohem Pawlowski. Kdo má odvahu?...

Vláďa42
Výkresy, na něž odkazujete, jsou z konceptu nového ÚP SÚ HMP. Ten si město začalo pořizovat koncem minulého desetiletí, nicméně po poslední změně koalice na pražské radnici radní Hudeček (pod nějž nyní územní plán patří) jeho zpracování zastavil.

Aha, děkuji. Lehce jsem se v tom ztratil. Ale už jsem si nastudoval a máte zcela pravdu. Jsem tedy zvědavý, jak to dopadne.

Ale vždyť to tam má jít v tunelu, ta kolize je čistě věc papírování, aneb tunel pod zástavbou postavit lze, jenom bude mnohem složitější jej schválit....

o šlendriánu pražských plánovačů to ale vypovídá mnohé ...

aneb tunel pod zástavbou postavit lze

Už vidím ty titulky jako:
"Stavba tunelů ohrožuje domy"
"Krvelačná železnice se sápe po hrajících si dětech"
"Vysokorychlostní trať si vybrala svou daň"
"Krávy kolem VRT přestanou dojit" atd...

Dusanh Krávy kolem VRT přestanou dojit

Asi tak nějak

Dan od mun:
dlouho jsem se tak nenasmál ...

Docela zajímavý bývá přehled o nových stavbách v monitoringu medií na stránkách ministerstva.

David_jaša: Co jsem u AGV nikde neviděl, je cena.

Jestli jsem se nespletl, tak je to 663 MKč za vlak při odhadu přes momentální kurz eura, tedy levnější než české Pendolino i při podstatně větší kapacitě.

Počítat něco pro zastarávající ICE3 nemá smysl, to se v době dokončení VRT Praha - Brno bude obtížně shánět i po bazarech.