ad tlačný remorkér:

OK, rychlost vyměnit za sílu...

na dalnici D5 u benzinky/motorestu u Rokycan je bilboard s reklamou na 109e, to je tam takovy potencial (zakazniku) ?

Joudatfd:
A co je u ní napsáno?
"ČD má mnohem víc rychlých vagónů než lokomotiv, u příští série 109E by nám stačil 12% zisk"?

to mi v hlave neuvizlo
neco jako "Rychla, bezpecna, ..."

Joudatfd: to je tam takovy potencial (zakazniku) ?

No kdo ví, třeba si to někdo z DB Regio opravdu přečetl.

2Ythomas_ct:
Je někde k dispozici trakční charakteristika jednotky 680?

(Příspěvek byl editován uživatelem Martyss.)

ad Martyss:

Je někde k dispozici trakční charakteristika jednotky 680?

Samozřejmě,lid "K-Reportu" má k dispozici všechno i to, co neví o svém produktu ani sami výrobci...




Zdroj:
Příspěvek: Ferdinand Gottmann, Josef Novotný - Stručný popis elektrické třísoustavové sedmivozové jednotky s naklápěcími skřínemi řady 680

ythomas: mě intuitivně přijde trvalá rychlost jako užitečný údaj i u dnešních mašinek coby rychlost, do které jsou schopny zrychlovat co skluzovka dovolí (tedy víceméně lineárně).
Posláno z mobilu.

Joudatfd: Po Brne je toľko reklám na Pars Šumperk, že si hovorím, že tam aspoň každý tretí človek prevádzkuje súkromnú železnicu.

2PRA:
Děkuji pěkné.

Lokomotiva 380 má uvedený maximální výkon 6,4 MW. Pak jsem ještě našel údaj 7,2 MW, což je zřejmě při přetížení. Je něco podobného možné u pendolina?

Jinak jsem na webu škody našel video o 380:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=rpzx1Czwcc Y

pánové, nevím, co tady vymíšlíte, logicky, když budu mít 2 lokomotivy jedna bude mít Vmax. 160km/h druhá 80 km/h, obě budou mít stejný výkon a nebudu brát v potaz adhezi, která z nich bude mít větší tažnou sílu při jejich trvalé rychlosti (lok. na 160km/h bude mít trvalou rychlost někde kolem 80-ti km/h a lok. na 80km/h bude mít trvalou rychlost někde kolem 40-ti km/h)

Martyss: i když technicky vzdělaní odborníci budou nad použitým výrazivem asi zvracet, lze si věc představit srozumitelně pro laika takto:
1) trvalý výkon je hodnota, kterou můžeme od lokomotivy požadovat bez omezení časového, prostě kdykoliv po neomezenou dobu
2) tzv. hodinový výkon je hodnota, kterou lze použít bezpečně pro stroj po omezenou dobu (zde 1 hodina), poté je nutno výkon omezit na trvalou hodnotu
3) max. výkon je to, co vám pustí napěťové, nadproudové a tepelné ochrany, aniž se vypnou.

Všechny tři režimy lze v provozu použít, č. 2 a 3 jen omezeně.

Zly jazykove nekde zvanili, ze na strechu 109E se nachaji nacpat az ctyri kostata...

Rudolf_33 - ještě si zapoměl dodat, že pro ty časově omezený výkony platí podmínka "ze studenýho stavu" (nebo alespoň 10min. intenzivního chlazení při stojícím vozidle)

Practicus: Díky za doplnění, nechtěl jsem to komplikovat.
Samozřejmě, jsou i další omezující podmínky. Především způsobilost trakčního vedení požadovaný výkon na lokomotivu vůbec převést. A věčný nepřítel pozemní dopravy - adheze. Atd., atd.

PRA neboť u těchto pohonů s dnešním systémem chlazení jsem schopen trakčáky uchladit při libovolném výkonu a síle narozdíl od sraších řad se stejnosměrnými komutátorovými motory
Ale néééé...
Takže 6 MW při třeba 20 km/h žádnej teplotní problém????
5x vyšší proud než jmenovitý (v prvním přiblížení) to snese trvale? Nu, vot i technika...

Tak ještě jednou: trvalá rychlost je rychlost, při které s trvalou tažnou silou dosahnu trvalého výkonu. Trvalou tažnou silou můžu jet i nižší rychlostí, ale nedosahnu přitom trvalého výkonu. Tohle platí i pro mašiny jako eso, laminátka a v podstatě i krysa. U bobiny by mohl být problém s přehřátím odporníků. Přehřátí motorů s tím nemá co dělat, tam jde jen o tu trvalou tažnou sílu, resp. trvalý proud.

djasa: trošku ta Tvoje konstrukce zavání tím, že si pleteš trvalou rychlost s kritickou...

Aleš_Liesk.: 6 MW při třeba 20 km/h
Hele, já vím, že jste nejlepší, ale to fakt u 380 dokážete přenést na koleje? Tisíc kiloňútnů? Nu, vot těchnika. A co na to tetička adheze?

Tí Ejč: a on někde psal, že to přenést dokáže?

i když technicky vzdělaní odborníci budou nad použitým výrazivem asi zvracet, lze si věc představit srozumitelně pro laika takto:
1) trvalý výkon je hodnota, kterou můžeme od lokomotivy požadovat bez omezení časového, prostě kdykoliv po neomezenou dobu
2) tzv. hodinový výkon je hodnota, kterou lze použít bezpečně pro stroj po omezenou dobu (zde 1 hodina), poté je nutno výkon omezit na trvalou hodnotu
3) max. výkon je to, co vám pustí napěťové, nadproudové a tepelné ochrany, aniž se vypnou.

Všechny tři režimy lze v provozu použít, č. 2 a 3 jen omezeně.
Děkuji a u jednotky 680 mají tyto 3 řežimy jaké konkrétní parametry?

Já dohledal pouze 4 MW jako maximální výkon.

Asynchronní motor má mohutnost magnetického obvodu počítanou na určitou frekvenci (odpovídá otáčkám). Pod touto frekvencí můžete použít nominální proud(cokoliv nad něj jde do ztrát magnetika) a tedy nominální moment, výkon vám však klesá neboť = otáčky x moment. Nad frekvencí musíte omezit maximální výkon(jednak vznikají dodatečné ztráty v magnetiku, jednak by bylo nutné zvyšovat napětí na vstupu - na což nejsou polovodiče, ani izolace v motoru stavěny), podle výše uvedeného vztahu proto moment klesá. Paul_red_adair tímto děkuji za vyvěšení charakteristiky, pro řadu 680 návrhová frekvence odpovídá 70km/h.

Ad Aleš_Liesk.:
No a ten trvalý výkon dosahnete právě v okamžiku, kdy trvalou tažnou silou jedete trvalou rychlostí.
Dobře no, koukáme se na totéž z různých stran. :-) Ale mně stejně přijde ta trvalá rychlost jako takovej sekundární produkt té trvalé tažné síly a trvalého výkonu. Jinými slovy - jedu trvalou rychlostí, když hodnota na rychloměru odpovídá této hodnotě, ale já nevyvíjím trvalou tažnou sílu, resp. nevyužívám trvalý výkon? ;-)

Ad P.R.A.:
To bych asi nesouhlasil, jaká je tady přímá souvislost s druhem regulace výkonu odporová verus pulsní ?
Ta souvislost byla myšlena asi tak, že když u klasické odporovky (třeba ř. 140 vs. 122) mašinu zpřevoduju do pomala, tak dostanu v trakční charakteristice při stejném počtu jízdních stupňů hustější síť, což mi dovolí zejména dříve dosáhnout hospodárného stupně, resp. dříve řadit nahoru (aniž bych přelezl adhezi), což se může při rozjezdu těžšího nákladu hodit. U plynulé regulace mě tohle tak něak netankuje; nehledě na to, že když mám u lokomotivy s výkonem kolem 6 MW a maximální rychlostí 200 km/h trvalou tažnou sílu v nějakých cifrách přesahujících 200 kN, tak si nějakým zpřevodováním do pomala asi nějak extra nepomůžu, bo adheze...

Ad Hajnej:
...pleteš trvalou rychlost s kritickou...
Ach ta terminologie! :-) A to "chodaři" používají termín kritická rychlost ještě zas pro něco úplně jinýho...

mám dojem, že trvalá a kritická rychlost je jedno a to samý

Practicus: mám dojem, že trvalá a kritická rychlost je jedno a to samý
Tak to máš hodně blbej dojem.

Trvalá rychlost je rychlost, při který na hospodárným (u odporových tramvají) nebo na posledním (u střídavek s trafem nebo na dieselelektrice) stupni teče trakčákama trvalej proud, tedy proud, kterej to tepelně vydrží furt.

Kritická rychlost je podíl maximálního výkonu a maximální tažné síly. Pod touto rychlostí nelze dosáhnout maximálního výkonu, nad touto rychlostí nelze dosáhnout maximální tažné síly.

Abych mluvil konkrétně, třeba u 754reko nebo u 750.7 je kritická rychlost někde okolo 20 km/h (proud je 3600 resp. 3400 A), kdežto trvalá při nějakých 32 km/h (proud je 2360 A).

Takže v našem případě u řady 186 je trvalá 1 km/h (nelze dělit nulou) a kritická cca 76 km/h?

Hajnej: a on někde psal, že to přenést dokáže?
No když to nedokáže přenést, tak to z podstaty nemusí dokázat ani uchladit...

Hajnej - já jen, že jsem to hledal a kromě kravin to nic kloudnýho nevyhodilo, děkuji za osvěžení

PŠ: pokud se 186 vejde do trvalejch proudů v celém rozsahu rychlostí, tak trvalá rychlost nemá smysl. To je fakt údaj typu "kolik to musí bejt schopný jet, abych nemusel mít strach o trakčáky".

Kritická rychlost je podíl maximálního výkonu a maximální tažné síly. Pod touto rychlostí nelze dosáhnout maximálního výkonu, nad touto rychlostí nelze dosáhnout maximální tažné síly.

Takže pro TRAXX vkrit = 5600 kW / 275 kN = 20,36 čeho?
v= P/F = (W/t)/(F) = ((F*s)/t)*(1/F) = a F se vyruší = s/t takže jednotka km/h. Mám to správně?

Ale nejde to dohromady s trakčními diagramy :-(


(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

PŠ: Takže v našem případě u řady 186 je trvalá 1 km/h
Pokud při 1 km/h dokážeš z mašiny vytřískat trvalej výkon (to je ten "poslední stupeň", Hajnej to popsal "starou terminologií" a neuvažoval mašiny řízený spojitě - bezestupňově), tak jo.
Jinak primární význam tohoto údaje ("jedu už aspoň Vtrv? Tak to už nemusím tak hlídat ampérmetr") je už asi vedlejší a je to jen hodnota pro srovnávání v papírech.

TH: vidím, že máš potřebu slovíčkařit a nechceš pochopit ironii. Tak místo 20 km/h tam dej třeba 80, proud nebude 5x větší, ale větší jen o čtvrtinu, což ale stačí k tomu, aby to takhle nebylo provozovatelné trvale.

Desiro
Takže pro TRAXX vkrit = 5600 kW / 275 kN = 20,36 čeho?
METRŮ ZA SEKUNDU, pane kolego

Ale nejde to dohromady s trakčními diagramy :-(
Jestli to bude tím, že ty diagramy jsou kreslené v km/h...

Takže 73,296 km/h, teď už to vychází. Stydím se, velmi. Díky.

Martyss, 792: Když se podíváš na tabulky, které zveřejnil P:R:A o kousek nad tvým prvním dotazem, tak zjistíš, že u řady 680 je maximální výkon rovný trvalému výkonu, není zde tedy nějaká časová rezerva pro nějaké navýšení výkonu nad trvalé hodnoty. Maximální i trvalý výkon je zpravidla u 680 uváděn 3920 kW (zřejmě po zaokrouhlení pak někdy 4 MW, jsou i zdroje, kde v jednom článku se uvádějí hodnoty obě). To lze vygooglit. Nějaký podrobný návod k použití této řady nemám k dispozici.

Mám dotaz. Nevíte někdo co je s 380.011? Díky za odpověď

Něco z minulého týdne:

více zde: http://www.vladanfoto.cz/clanky-soupravy-push-pull-v-okoli-bratis lavy.html

Vladan:
To je záře. Přiznejte se, něco takového jste poslal DB Regio, když se rozhodovalo o zakázkách pro Škodovku.

Vladan: Pěkný snímek se slunečnicemi

O té trvalé rychlosti & spol. je to poučná diskuze. Díky.

Na těch grafech od P.R.A ty čáry R(promile) předpokládám označují jízdní odpor při onom promile stoupání. Jsou to všechny jízdní odpory, tedy včetně aerodynamického?

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

Ještě k těm sběračům, v exYU by měl být v SS části (teď už tedy jenom Slovinsko) 1450 mm uhlíkový, v ST části 1600 mm (materiál už si nevybavuju, musel bych se podívat do poznámek v druhém počítači).

Vladane,to je velice zajímavé a pestré,děkuji ti za to...

@Honzasl: Pokud nepočítáme úsek ze Šapjan na hranici, tak ano. Poslední úsek Rijeka-Šapjane se přepínal před koncem roku.

Když už se tady řeší Slovinsko/Chorvatsko, tak si taky dovolím dva dotazy:
1) Jaké mašiny vozí EC Villach - Lublaň - Záhřeb? Resp. kde všude se přepřehá?
2) Čím se vozí letní vlaky Lublaň - Rijeka? Taky se přepřahá?

Z kuloaru Skody jsem zaslechl neco o 60ks masin pro Ukrainu....tak se nechame prekvapit:-)

->Krimitz: Jedná se. Zájem je.

Drzim palec!

Tak to by byla parada jak sfiňa. Ještě ale aby byly peníze, když už je tedy nějaký ten zájem... Každopádně držím Škodovákům palce, poslední dobou se jim až nevídaně daří - 380 + nový Push/Pull pro DB Regio, metro do Petrohradu, prodej licence na 15T do Číny (i když, tu je to asi trošku s otazníkem), tramvaje pro Miskolc, Konyu a Blavu...

Zájem je.

Jenom prodat, nebo i koupit?
(Vím, blbá otázka, ale nedalo mi to...)

Je super, že Škodovce se začlo dařit, ale bude stačit kapacita výroby na ty všechny šaliny apod. Přece jenom poslední dobou těch zakázek je hodně ale žeby se nabírali noví pracanti nebo se rozšířila výroba, o tom žádná zmínka není. Snad ale bude schade dále posilovat na evropském trhu.

Každopádně držím Škodovákům palce, poslední dobou se jim až nevídaně daří

Když jsem to tak počítal, tak v letošním roce zatím škodovka uzavřela kontrakty za více než 14 mld. Kč a to má ještě několik slibně rozjetých věcí, aktuálně tramaje v Bratislavě a Budapešti. Těch 14 mld. je bez opcí a prodeje licence a hlavně, jenom asi 1 (slovy jedna) miliarda je pro domácí trh, zbytek je export.

Mlaďas:
Ale Škodovka nemá kapacity jenom v "hlavní" hale v Plzni, ale i MOVu, Šumperku, nebo Vítkovicích, kde má uvolněné kapacity po nedávno dokončených projektech (zejm. pro ČD - RegioNova a CityElefant).

Bkp: Ty tramvaje v Bratislavě už jsou odkleplý, psali to včera na FB

Kavka:
Jasně, špatně jsem to napsal. Zakázku na 15 obousměrných tramvají (+ opce na dalších 15) už Škodovka má (více viz. jiná diskuze, ale obdobný kontrakt na jednosměrné tramvaje ještě uzavřený nebyl.

(Příspěvek byl editován uživatelem bkp.)

(Příspěvek byl editován uživatelem bkp.)

Bkp: jo aha, o tom jsem nevěděl, tak to se omlouvám.

dneska jsem četl plátek plzeňského kraje a na str.4 je rozhovor s p. Bernardem, který říká, že je paralelně se zakázkou v Německu jednáno se 34(!) zájemci o lokomotivu 109E. Mě osobně se to zdá nějak moc, ale pokud i polovina je reálná, tak je to příjemné znovuprobuzení v lokomotivce
časopis Plzeňský kraj - pdf

Jojo, ty TSI papíry jsou znát...

Já jsem to první přehlídl, jsem myslel, že se zájemci o celkem 34 lokomotiv, ale se 34 zájemci? To už nikdo jiný než Škoda lokomotivy nevyrábí, ne? :D

Sakra, nemělo to být spíš 3-4 zájemci? To by bylo reálný, 34 je děsný číslo.

Edit: nebo, jak píše Fanouš, 34 lokomotiv

(Příspěvek byl editován uživatelem Fucida.)

Oliva:
paralelně se zakázkou v Německu jednáno se 34(!) zájemci o lokomotivu 109E. Mě osobně se to zdá nějak moc

Mě se to moc nezdá - stačí sečíst všechny možné soukromníky (i "soukromníky"), kteří by přes pool vzali jednu lokomotivu. Vždyť před 25 lety by o elektrickou lokomotivy byli v tehdejším Českosovensku dva zájemci, dneska jen v samotné České republice může takovýto typ lokomotivy potřebovat deset až patnáct firem.

Už se těším, až se začnou objevovat zprávy, kdo to všechno objenává a v jakých specifikacích... To bude krása.