ako je to v Spanielsku s FIPkami? na ake vlaky platia, na ake nie a na ktore sa doplaca nieco + ake su doplatky. Dik.

to W.:
napiš mi na prednosta.stanice(kyselá rybička)tiscali.cz

zavináč = kyselá rybička

To Miloss:
ve Španělsku jsou kromě "s-Bahnu" a úzkorozchodek povinně místenkové úplně všechny vlaky, takže je nutno zakoupit patřičnou místenku k FIP.
(U osobáků by měla být i k Interrailu, ale vzhledem k takto totálně atypickým požadavkům příliš silným na zdatnost pokladních jsme byli vždy puštěni bez nebo bočním vchodem mimo kontrol. Tam kde jsou turnikety (všude ve městech) je nutno si na centrální pokladně (jinde než všechny obyčejné) vyzvednout průchozí pásek zdarma, když je tato zavřená nebo není vůbec je potřeba turniket potřeba překonat horem!!!!

Anatol: do toho Portugalsku se chystám taky a rád bych právě až přístí rok, to máme společné..

Kažopádně to Řecko mě zajímá. Máš nějaké bližší info?

Aha, asi na emailu, tuž se ozvu

Vlaky RENFE kategorie Regional, Regional Expres a Cercanias nejsou povinne mistenkovy - vsechny ostatni ano. FIP nevim, ale interrail treba neplati na siti Euskotrenu.

To Agent:
tak nevím jak letos, ale loni byly i tyto povinně místenkové (ve smyslu síťových jízdenek), normální lístky byly prodávány na konkrétní vlak a sedadlo. (mimo "Urbano"). Ano Interrail na Euskotrenu neplatí - myslel jsem to obecně ad rezervace. Na některých privát.úzkých je poskytována na IR sleva 50% - např. FGC (vč.zubačky a lanovek; FEVE )

oprava:
přelepte Urbano na Cercanias
(popletl jsem Portugalsko a Španělsko)

FEVE už neexistuje, ne?

Ale existuje, existuje, ale pod hlavičkou Renfe!

(Doslova Renfe FEVE)
viz zde:
http://www.renfe.com/viajeros/feve/index.html

Dalo by se to snad přirovnat k "samostatné provozní oblasti" - osobně bych to pro znalé úzkorozchodkáře přeložil jako "Renfe, dyrekcja kolei dojazdowych FEVE "

Podstatné je že byl zachován i mimořádně výhodný FEVErail (takový Španělský úzkorozchodný Interrail k potloukání se po místních waskotorovkách....)

Pro ty co by tam jeli:
http://www.renfe.com/viajeros/feve/FeveRail/index.html

30 denní síťovka na FEVE za 86EUR ....
Bezkonkurenční.
I na pouhé "jen" projetí všeho se to vyplatí i ve srovnání s 50% slevou na jednotlivé jízdné na Interrail.

----------------------------------------------------------------- ---------------

Unikátní úzkokolejkou k přehradě Lac d'Emosson a stopám dinosaurů
20. října 2013
V okolí Mont Blanku je celá řada unikátních lanovek a ozubnicových železnic. Mezi nejzajímavější patří systém lanovek a historické železnice k švýcarské přehradě Lac d'Emmosson. Vydejte se s námi k malebnému vodnímu dílu a do nádherných hor na pomezí Švýcarska a Francie.
Zdroj: http://cestovani.idnes.cz/lac-d-emosson-a-svycarsko-0he-/kolem-sv eta.aspx?c=A131017_144656_kolem-sveta_tom

Kdo neprojel sicilské "metro", neví co je Sičílija.Tak tahle slova mne napadla po jeho projetí. Byl jsem na Sicilii už víckrát, ale vždy jen po těch 1435 mm.
Teprve letos jsem projel úzkou a je tam na co koukat. Zatímco naši "odborníci" Kalous či Pičas furt utahovali lidem opasky se sliby, že jedině tohle rozproudí ekonomiku, na Sicilii se buduje krize-nekrize. Asi vědí, že je lepší, když lidi pracují, než aby seděli za podporu doma a dělali lumpárny. Na rozdíl od našeho slavného korytóru tam těch přeložek asi budou mít více, viz fotky:

a zde je druhá část fotek :

Der CNL 484/485 (München-Rom) fährt ab 15.12.2013 wieder mit Sitzwagen:
Paráda, takže by nemělo hrozit totální vyprodání vlaku...

W. - loni je měl taky - do Silvestra.
Že by to letos zopakovali ?

a ještě tohle :

Něco ze zářijové cesty do Torina:

Torinská MHD:

Torino II.

ad Kubrt a W, 09. dubna 2013 ::
...hodinová jízda pohupujícím se veteránem (a pak pochod zaplivanou ulicí, protože to sice končí na Termini, ale dost daleko od čehokoliv jiného)
Ta souprava vlevo mi veterána moc nepřipomíná. A od Termini je to jen kousek.

Jo, tahle římská "tramvajka" je výborná a pokud vím, tak se prodlužuje.

FS: no jo, ale rozsáhlá síť úzkokolejek byla na Sicílii zlikvidována... i měst Corleone mělo své nádraží...

Jezisek : ale to už je strašně dávno -
Un treno misto rimase in servizio fino alla chiusura di tutta la linea, avvenuta il 1° febbraio 1959, tra Corleone e Burgio.

Tohle je zajímavé, původní rakouská mašina až v Corleone :
R 402, ex serie P della Trieste - Parenzo a scartamento 750 mm.

A naše řada 320.1 taky začínala v Palermu, a pak teprve se objevila v severních Čechách.

Něco z cesty do jižní Itálie :-)
Regionale 12690 (Cosenza - Sapri) Praja-Ajeta-Tortora:
http://youtu.be/V25JtwaMvIU

FrecciaBianca 9872 (Reggio di Calabria - Roma Termini) Praia a Mare:
http://youtu.be/Eq15-XYyMQU

Možná by byly pěkný nějaký záběry vlaku s Etnou v pozadí, třeba zde ,ale i jinde.

Tuhle tabuli s odjezdy lodí z Messiny někdo ukradl, ještě loni tam byla, letos už ne.

Nevíte, jakých maximálních rychlostí dosahují rychlíky na trati Napoli - Reggio di Cl., případně i na staré trati Roma - Napoli? Jel jsem tam letos na jaře a bohužel z větší části za tmy. Také by mě zajímalo, jakou maximální rychlost mají v součastnosti jednotky ETR450. Mají v provozu naklápění, mě přišlo vypnuté.

Včera se šotouši na Sicilii vyřádili, jezdila tam s muzejní soupravou E626. U nás stejné loko v padesátých letech jako E 666.0 pendlovaly z Vysočan do Vršovic a na Smíchov.
David J - jel jsem tímhle z Říma do Villy 2.X. jako IC561 a mám stejnou zkušenost, naklápění se nekonalo, a rychlost snad 160, ale víc určitě ne.

Ty ETR450 mají podobný osud jako naše Ganzy, ty nakonec taky dosluhovaly už jen na R Pha-Lbc.

A mají ještě nějaký pravidelný oběh?

Vyhrabal by někdo fotky,nebo nějaké vzpomínky aktérů, když ETR 450 byla v Praze Holešovicích a jezdilo se s ní do Přerova 160 km/h?
(nějak 1985-8 ? )

K předešlému mi strejda Gůgl našel zajímavý článek :

Polozapomenutá návštěva aneb „pendolino“ v socialistickém Československu
Historie Technika Zajímavosti30.11.2012 | Autor: simba
Pendolino v ČSSR – 165 km/h
(Železničář 1/1990, autor : Lubomír Rec, sbírka : ÚTKD)

Když jsme do redakce dostali zprávu, že v Československu uvítáme italskou elektrickou jednotku ETR 401 Pendolino, chtěli jsme se pochopitelně dovědět více. Na otázku, jak k tomu došlo. mi na ústředním ředitelství ČSD odpověděl ředitel odboru lokomotivního hospodářství Ing. Josef Novotný.

Uvedl, že v souvislosti se 150. výročím železnice na území ČSSR obdržely ČSD od firmy Fiat Ferroviaria nabídku k vyzkoušení této jednotky na našich tratích a k jejímu vystavování. Protože z časových důvodů nebylo již možné uskutečnit tuto náročnou akci během oslav našeho železničního jubilea, došlo k ní až koncem září. Cílem zkoušek čtyřvozové jednotky, která je typická naklápění vozových skříní v obloucích, bylo ověřit jednu z možných cest ke zvýšení rychlosti i kultury cestování na hlavních tratích ČSD. Tímto řešením by se v relativně krátké době a bez nákladných stavebních úprav tratí dalo překlenout období, než postavíme nové, vysokorychlostní tratě.





PENDOLINO SE PŘEDSTAVUJE
Prototyp ETR 401 vznikl již před 17 lety. Zkušební jednotka patří FS, je jíž po generální opravě a má najeto přes 2,5 mil, km. Je konstruována ke snížení účinku nevyrovnaného dostředivého zrychlení na cestující při průjezdu obloukem, což umožňuje hydraulický sy­stém naklápění vozových skříní dovnitř oblouku, ovládaný počítačem. Max, úhel naklopení je 10°. Jednotku tvoří dva čelní vozy se sta­novištěm strojvedoucího a dva vozy vložené. V části jednoho vložené­ho vozu je barový oddíl s kuchyňkou a dalším příslušenstvím. Měřící vůz byl vytvořen z jednoho čelního vozu po vyjmutí částí sedadel.

Všechny vozy jsou v 1. třídě, je v nich 49 sedadel leteckého typu pota­žených plyšem, s přestavitelnou opěrou zad, v jejíž zadní části je sklopný stolek a držák na láhev.
Sedadla v uspořádání 2 + 1 jsou otočná o 180°.
Délka jednotky je 105 900 mm,
šířka 2750 mm, výška 3297 mm,
hmotnost 161 t,
celkový výkon trakčních motorů 2200 kW,
maximální rychlost 250 km/h.
(Další údaje a informace neuvádím ­byly otištěny v č. 2 Ž 89 na str. 27-28)
MOJE SETKÁNÍ S PENDOLINEM
To první se uskutečnilo ve čtvrtek 28, září v Pardubicích. Byl jsem totiž pozván na závěrečnou zkušební jízdu, která byla určena přede­vším pro představitele ČSD, výrobních podniků, výzkumných ústavů a vysokých škol. Lidé teorie a praxe, odborníci mnoha odvětví, zde měli jedno společné – během poměrně krátké jízdy z Pardubic do Olomouce mohli všichni posoudit jízdní komfort a jízdní vlastnosti Pendolina, zejména jeho předností pří jízdě v obloucích. V tomto směru jsem měl stejnou možnost, ale současně jsem potřeboval zjistit alespoň část z toho, co je pro odborníky běžné, abych cosi z toho mohl později sdělit jiným.


ETR 401 v žst.Praha-Holešovice
Nástupiště v Pardubicích bylo plné lidí všech věkových kategorií, kteří měli fotopřístroje v pohotovosti. Prostě, fandové železnice byli v očekávání a napětí. Konečně příjezd. Jen tak krátce jsem stačil očima pohladit ladné aerodynamické tvary Pendolina a zaregistrovat střízlivou, ale elegantní modrostříbrnou barevnost.

Když se Pendolino vydalo na zkušební jízdu, začalo moje putování jednotlivými vozy. Vše jsem zkoumal asi tak jako dítě, když si poprvé prohlíží novou hračku. Vyzkoušel jsem si, jak se sedí v křesle, které lze částečně sklopit, nechal jsem se poučit, jak se otáčí do opačného směru. Na WC jsem ocenil promyšlené uspořádání i technické provedení všech detailů hygienického zařízení, např. snadné dávkování teku­tého mýdla stisknutím knoflíku a jednoduché ovládání studené i teplé vody tlačítky v úrovni podlahy. Propracoval jsem se ke stanovišti strojvedoucího, kde se vedla vícejazyčná konverzace. Statný italský strojvedoucí Giancarlo Tizzoni prostřednictvím tlumočníka – také strojvedoucího – cosi vysvětloval Jaroslavu Hobzovi z LD Přerov, který právě řídil Pendolino.

Stanoviště je sice nevelké, ale všechny ovládací prvky jsou zde logicky seřazeny. Potěšilo mě, že i v té tlačenici měli všichni “fírové“ i s instruktorem pochopení pro maje snímky. Rušno bylo také v měřicím voze. Tradiční italský temperament se naštěstí neprojevil i když jsem se proplétal úzkou uličkou za sedícím týmem a zblízka fotografoval oscilografy i jejich obsluhu. Přístroje zde registrovaly 34 veličin, snímaných měřicím podvozkem a přenášených bezdrátově do aparatury. Měřením se sleduje přede­vším bezpečnost proti vykolejení, převržení, porušení příčné stability koleje a také správná funkce naklápěcího systému. Výsledky před­cházejících měření se analyzují a slouží ke stanovení vyšších rych­lostí v závislosti na konstrukci a stavu trati.

Účastníci jízdy se mezitím věnovali odbornému výkladu pracovníka firmy Fiat a současně sledovali jízdu vlaku na obrazovce televizoru i rychlost na samostatném displeji. Když jsem také začal sledovat obraz a hru čísel, jeli jsme asi sto deset. Zdálo se mi to málo. Jenže jsem vůbec nepostřehl, že projíždíme obloukem a dovolenou traťo­vou rychlost překračujeme asi o 25 km/h. Jízda byla totiž neuvěři­telně klidná a tichá a naklápění skříně dokumentoval jen záběr televizní kamery.

První větší vzrušení nastalo v úseku mezi Ústím n. O. a Dlouhou Třebovou, kdy se na displeji objevilo číslo 145. Za Českou Třebovou jsme s napětím očekávali blížící se úsek Rudoltice – Krasíkov, na němž byla o den dříve zaznamenána rychlost 154 km/h. Podaří se ji překonat? Když na displeji naskočilo magických 160, bylo vzrušení úměrné rychlosti. Po maličkém poklesu rychlost vyšplhala až na 165 km/h! V tomto okamžiku se ozval nadšený aplaus, při němž zůstala poněkud stranou důstojnost stáří, funkcí i vědeckých titulů. Myslím, že to byla ta správná tečka za 150. výročím železnice.
Moje první setkání s Pendolinem v Olomouci neskončilo. Pokračoval jsem v jízdě až do LD Přerov, které o jednotku během jejího pobytu u nás přímo mateřsky pečovalo. Tam jsem si také udělal představu o všestranném zabezpečení této akce, jejíž přesná režie byla vizitkou týmu ČSD. Moje důvěrné seznamování s Pendolinem pokračovalo při jeho cestě do Prahy, již v sestavě vlaku s naší lokomotivou. Druhé a poslední setkání se uskutečnilo v následující den na nádraží Praha-Holešovice. Jeho vylíčení by již bylo nad rámec této repor­táže.

NÁZORY NA PENDOLINO
Obrátil jsem se na některé odborníky s žádostí, zda by mi mohli říci svůj názor na ETR 401 i na její případné provozování u ČSD. Dotázaní mně převážně odpověděli ochotně a bezprostředně, ale setkal jsem se i s vyhýbavou odpovědí nebo mlčením. Názory na jednotku samotnou jsou samozřejmě příznivé, pokud se však týkají její exploatace u nás, vyjadřují problémy zejména ve vztahu ke kva­litě železničního svršku.

Prof. ing. dr. František Jansa, DrSc.: „Oceňuji zejména lehkou stav­bu vozidla, celkový výkon jednotky, vybavení podvozku také podélný­mi tlumiči a technické řešení systému naklápění, který činí jízdu příjemnou.“

Ing. Jiří Riegel, ÚŘ ČSD: „Jednotka prokázala, že z hlediska za­jištění komfortu jízdy a účinků na trať je její konstrukce na vysoké úrovni. Přispívá k tomu zejména precizní pojezdová část…“

Ing. Karel Kvarda, ÚŘ ČSD: „… vzhledem ke své nízké hmotnosti a instalovanému výkonu má jednotka příznivý ukazatel »měrného výkonu» v kW/t, což umožňuje rychlý rozjezd. Má také vynikající brzdicí schopnost… Jízda s častou změnou dovolené rychlosti, např. přes stanice, by omezovala dosažitelné zkrácení jízdních dob…“

Ing. Antonín Vymětal, ÚŘ ČSD: „Je třeba vzít v úvahu, že pro rychlost okolo 140 km/h nám průmysl není schopen dodat kolejnice, výhybky, podkladnice i upevňovací prvky v požadované kvalitě.“

Prof. ing. dr. Zbyněk Jirsák, DrSc.: „Ze schopnosti rychlé jízdy jednotky i v obloucích vyplývá otázka, zda náš, ne právě nejlépe udržovaný svršek je schopen převzít větší namáhání. Také železniční mosty s končící životností by byly limitující pro rychlost jednotky. Jsem toho názoru, že pro nás není jiné cesty, než urychleně budovat nové vysokorychlostní tratě.“

Polemický závěr reportáže dává nahlédnout do části složitých problémů okolo zvyšování rychlostí na našich tratích. Vedení FMDS a ČSD jistě zváží všechna pro a proti na podkladě zprávy, kterou ÚŘ ČSD připravuje, ale v žádném případě to nebude snadné roz­hodování.

Rád bych popřál Pendolina „arrivederci“, ale v žádném případě by neměl zůstat „černý Petr“ traťovému hospodářství.

W. - už jsem to psal, jak Ganzy u nás. Třeba Frncálek do Civity.
Tady by měl být přehled, co vozí. Otázkou je, do kdy.

K té ETR 450 se určitě ozvou povolanější; já si dodnes pamatuji, že když jsme ji fotili někde kolem Bezpráví, bylo sychravo a hnusně. Ale i tak to bylo v té době zjevení.

Diáky tehdy moc nevyšly a bohužel teď ani nevím, kde je mám.

Před 4 týdny slavilo Pendolino 25 let :

ETR 450 v Itálii dnes už jezdí asi opravdu jen na vlacích IC. Já jsem jel 21.10. v IC 552 z letoviska Scalea do Neapole a taky klopení podle mě nebylo, rychlost nic moc, ale jelo to jako obyčejné IC, tak není důvod krátit čas jako u ES.
Video z odjezdu ze stanice Napoli Centrale do Říma v čele IC 552 je tady :-)
http://youtu.be/-BwPrHxzazY

Öbb_ec - koukám, že tam máš tu 03 s pomačkaným čumákem, co jsem s ní jel 2.10. z Říma na jih. Ten WC tam je jak pro trpaslíky, nevím jak by se tam vešel dvoumetrovej chlap. Sedačky ve dvojce/vůz č.3/ byly 1+2, za sebou jako v Busu, ale zkoumal jsem jejich spodek, a možná šly kdysi otočit proti sobě / tak to mají ve Finsku/.

Dnes se koná jednání o budoucnosti FdC, úsek Marzi-Soveria už druhý rok jezdí Bus.
A chtěli by stavět i novou trať.

Sciopero a Italia patří nerozlučně k sobě,
stejně jako Gréve a Francie.
Rozdíl je jen v délce, Francouzi mají větší výdrž - obvykle 48 hodin nebo víc.

Jak je to prosím s FIPkou SBB na švýcarských úzkokolejkách, platí tam? Já tam byl akorát na interrail...

Mol : asi jen Luzern-Interlaken-Ost,
a jedna vlakvedoucí tam hovorí po slovensky.

Mol: Jednak mají tam, kde vám tu fipku vydali, zajisté seznam CH tratí, kde co platí a neplatí, minimálně k nahlédnutí, a bývalo to i na www.spojeacesty.cz

FS : nikoli, na ZentralBahn (dceřinná společnost SBB) je vyžadována FIPka SP

MZ - díky, já si to před chvílí už taky uvědomil, že jsem asi podal zastaralou informaci,
ale ta slovenská vlakvedoucí tam možná ještě slouží, domů se jí prý nechce, inu švajc je švajc !

Tak tady to je - oni to přejmenovali z SBB na ZentralBahn.

Obnova části chybějících příspěvků (bez části obrázků a odkazů):

Milloss - Odesláno Pondělí, 04. listopadu 2013 - 15:00:42
kde by sa dali zistit radenia vlakov vo Francuzku? konkretne nocak INTERCITÉS DE NUIT 3731 na trase Paris - Port Bou. Ake su tam sedadla v 2. triede? sleeperete alebo obycajne velkopriestor resp. kupe? nasiel som foto z roku 2010 ale ake su tam vozne tazko povedat, a ci je to vobec este aktualne. Dik mali by tam byt sleeperete vid odkaz Na tejto stranke som naisel kopec dalsich nocakov, ktore mi nezobrazuju ani vyhladavace, napriklad Paris - Barcelona priame EN (Příspěvek byl editován uživatelem milloss.)

---

FS - Odesláno Pondělí, 04. listopadu 2013 - 18:09:14
Milloss - kupátka skončila tuším tak před 20 lety, v r.2009 tam jezdily sleepry. Párkrát jsem to tam tehdy projel - nahoru i dolů.

---

Miroslav Zikmund - Odesláno Pondělí, 04. listopadu 2013 - 18:17:42
Milloss : podle poznámek v IDOSu i HAFASu jsou tam jsou sleerette.

---

Milloss - Odesláno Pondělí, 04. listopadu 2013 - 19:17:17
To znamena ze len sleeperete + lehatka su radene na vlaku, ziadne klasicke sedacky? Konkretne ako to vyzera interierovo, fotky by neboli? Nejake fotky som nasiel na nete, su to tieto alebo ine? http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html

---

FS - Odesláno Pondělí, 04. listopadu 2013 - 20:34:32
Miloss - sedačky jak v Busu, a když si ji trochu sklopíš dozadu, máš sleepra, ono to moc nejde, takže víc sedíš než ležíš. Místenka tehdy 1 1/2 E. Když máš ty dvě sedačky vedle sebe jenom pro sebe, docela se to dá přežít do rána. Obsazenost byla tak 30-40%

---

sleeperette - Odesláno Pondělí, 04. listopadu 2013 - 20:41:01
Interiér vypadá takto..

Aha, takže smůla, měl jsem na další fipku myslet dřív...

FS : ono to bylo trošku jinak. V minulosti to byla taky dceřinka "SBB Brünigbahn" a vedle toho existovala společnost LSE (Luzern - Stans - Engelberg) [měla taky svoji FIPku]. Šetrní Švýcaři si spočítali že bude výhodné obě společnosti spojit pod novým názvem ZB ...

Mol - FIPka SP + BLS je snad při cestě do Švýcar standardní vybavení ...

Velice rozdílný přístup ke krizi u nás a v Itálii - tam objednali další nové loko a vozy za 300 mil Eur, takže lidi budou mít práci, budou mít za co nakupovat a ekonomika se bude hýbat.
E 464 budou možná nejpočetnější evropskou loko ?
Pořizují si je i soukromníci.

Na rozdíl od nás, kde už 95 let stále jen škudlíme, a ekonomika jde cugrunt. Moc se o tom neví, ale před krizí z roku 1930 zde už jedna byla v roce 1922, kdy kvůli "tvrdé koruně" byly naše výrobky obtížně prodejné v cizině.

jednoznacne ak beries FIP SBB a neplanujes dalsie vylety trebars autom do Svajcu v rovnakom roku, brat k tejto FIP SBB aj FIP SP a FIP BLS. Nikdy nevies ktorym spojom sa nakoniec rozhodnes ist, trebars SBB verzus BLS na urcitych tratiach operuju spolocne, alebo vyuzit uzkeho dopravcu zo zoznamu FIP SP (na FIP vypisany). K tomuto zoznamu je vyborna www stranka, ktora spolocnost kde operuje.

http://www.alternatives-wandern.ch/verkehr/bahnen.htm

Tak s nejhezčím "venkovským" úsekem předposlední (a poslední státní) portugalské úzké je od listopadu ÁMEN.
Viz zde:
http://cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=1c341c639f984010VgnVCM10 00007b01a8c0RCRD&contentId=01495a5c20152410VgnVCM100000be01a8c0RC RD

Takže kdo se tam stejně jako já chystal v rámci "vánoční nadílky", tak může tak leda zamáčknout slzu...

Doplnění k těm úzkým ve Švajcu - některé dráhy tak moc staré nejsou :

Ad W. v tématu Německo (o Francii):
Tak tohle všechno jsem už naštěstí stačil projet. Jsou to nádherné tratě, zejména v Auvergne.
Ale ono nemusí být tak úplně zle, jak se člověk mnohdy na různých fórech dočte...

Pár fotek z právě skončené cesty bude v tomto týdnu následovat.

Ano, vypadá to hrozivě, naštěstí jen na první pohled.
Většina tratí je soustředěna v jednom regionu, čili se tam dá celkem elegantně naplánovat výlet. Bohužel mají pravdu, že ty dráhy jsou polorozpadlé, dlouhé pomalé na zrezlých mostovkách Auvernských... a cestující? Nikde! Venkov je fakt vylidněný a do vlaku nikdo dobrovolně neleze, i když je to "Velryba" :-)
Já by to viděl na letecky PRG - CDG, nočníkem do pyrenejského Luchonu a pak to vzít pomalu nazpět na sever. Celé z ČR vlakem to asi nebude rozumný nápad...
Na fotky se těším!

Já by to viděl na letecky PRG - CDG, Celé z ČR vlakem to asi nebude rozumný nápad...


Nějak je ta mladá generace čím dál rozmazlenější

Já jel vlakem do Afriky a nebylo to špatné (i když dneska by se mi, pravda, už nechtělo).

Však já také: po trase ČD/ŽSR/MÁV/SNCFR/BDŽ/TCDD/CFS/JR/IR/ER a zpět. Přes Sinaj a Jordán autobusem a stopem. Ale dneska už nene :-))

Moc těch jř 2013/2014 zatím není k mání,
našel jsem jen tohle :

Sud-Tirol do 6-2014

BAHN BRENNER-BOZEN-VERONA
BAHN BRENNER-BOZEN-VERONA


BAHN MERAN-BOZEN

BAHN INNICHEN-FRANZENSFESTE

Tak a je to tady, máme na to posledních pár týdnů!!! :

Nachdem es scheinbar bislang noch niemand gepostet hat: Zum Fahrplanwechsel im Dezember verlieren in Frankreich zwei Strecken ihren SPNV. Dabei handelt es sich sowohl um Thionville - Apach (22 km) als auch um Châlons-en-Champagne - Verdun (107 km).

a také:
http://www.lunion.presse.fr/region/la-ligne-5-une-fin-au-gout-ame r-ia0b0n249395

Otázkou je, jak jsem psal, zda to vůbec ještě bude jezdit. Já byl v Thionville v červnu a na Apach jely jen autobusy...

Tak aktuálně je do Verdunu do 24.11. vše v NAD...
TER Champagne Ardenne vous informe que des difficultés d'exploitation liées au matériel roulant nous obligent à adapter notre plan de transport sur les lignes Charleville-Mézières/Givet du lundi au vendredi, du 18 au 29 novembre 2013, ainsi que sur la ligne Châlons en Champagne/Verdun du 14 au 24 novembre 2013. Plus d'informations auprès des agents et de l'affichage en gares, sur l'application pour smartphones TER Mobile et en appelant Contact'TER au 0891 671 008 (0,23€/min) du lundi au vendredi, de 7h à 20h ou au 0800 779 852 (gratuit d'un fixe). Les plans de transport sont visibles dans l'onglet "Etat du trafic".

W. : ale jo, dá se to dělat celé vlakem, až do Bretaně a Normandie.
Ten Verdun je kouzelný. Před dvěma léta tam modernizovali okolí stanice ... teď vlaky zruší ... Bohužel opravdu tam moc lidí nejezdí ...