MVy 854 zarazit a nakoupit nejaky rozumnejsi vozidla... Chjo...

Bohužel, už se stalo.
Zajíček: Zjištěno že dostane funglovku motor.
Když má dostat nový motor, nevyplatilo by se zainvestovat o málo víc a koupit nějaký pořádný?
Edit: To má po 12 letech oddělaný motor?

(Příspěvek byl editován uživatelem 1510015.)

1510015: Ten nový motor údajně ležel v Catrpillaru v Praze. Snad se tenkrát ojednalo o 1 navíc a teď ho dráhy koupily a původní z té 014 by měl být v Trutnově jako záložní.

Agent: A kterej zahraniční stroj by jste koupil na ty rychlíky co vozí?

Mně řekněte stroj, kterej by jste nasadil na ramena:
Ústí - Liberec
Kolín - Rumburk
Praha - Budějovice přes 200
Praha - Tanvlad
a Sp Letohrad - Hradec?

To by jste všude narval jednotky Siemens Desiro? Které by jste nesmyslně spojoval až do třech a hnal by jste tak 6 motorů? Nebo by jste rychlíky jezdící s 854 a více než jedním přívěšákem tahal klasikou?

Když nic takového co by za průměrně stejný prachy odvedlo alespoň stejně dobrý výkon na R není. Nebo o tom nevím. Přeci jen regulovatelnost možné obsazenosti vlaku taženým 854 (48) a dále po 88 místech až do 312 (854+3x*054) míst má své výhody.

By jste nasadil vlak určený pro regionální dopravu? Siemens Desiro? Nebo by jste tam hnal třívozový Talent od Bombardieru? Opět vozidlo určeno pro regionální provoz? Nebo? Jediné co bych připustil je teď novinka a to je ta ZSSK 861 ta tak rychlíkově vypadá. Ale třídílná mrcha k čemu. v sedlech pojede prázdná ve špičce se budou muset spojovat dvě.

1510015:
Když má dostat nový motor, nevyplatilo by se zainvestovat o málo víc a koupit nějaký pořádný?

O motorech to není ten má výkon omezený aby se nerozsypala původní převodovka.

Werkie: Ona by mohla i ta převodovka snášet 630 kw místo dnešních 588, možná í víc. Základní problém, jsou již chatrné nápravovky (byla by třeba nějaká repase asi) a hlavně chlazení převodovky. Již po rekonstrukci se 854 potýkali s problémy s chlazením. Motor má 3 sekce chlazení, převodovka jen jednu. ŘS tomu ještě napomůže tím, že ty chladící sekce motoru odepíná nezávisle na převodovce. Teplota tuším 125 stupňů a stojíte. Viz provední 851 se stejnou převodovkou pro AŽD s 630 kw

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

Honnzok: A co třeba třívozový LINK II, kapacitou odpovídá Trilobitu (854-054-954) ?

Pořád jde, ale o to, že v motoru to není

(Příspěvek byl editován uživatelem Werkie.)

Werkie: Vidíte na tu sem nepomyslel, ovšem netuším jestli je na ramena i 150 km dlouhé toto zrovna vhodné vozidlo. Nevím, zatím s ním nemám osobní zkušenosti, takže nejsem schopen posoudit.

EDIT: Máte pravdu v motoru to není. V převodovce taky ne. Je to v chlazení!

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

854 (48) a dále po 88 místech až do 312 (854+3x*054) míst má své výhody.

No to jiste, hlavne ve vysoky spotrebe a udesnejch jizdnich dobach na kopcovitejsich trasach. X54 nejsou s nizkou podlahou. Takze jedina vyhoda je 954, ale Desiro nebo Zralok (je jedno jestli dvou- nebo trivozovy) mi udela tu stejnou sluzbu, ale s mensi spotrebou - nemusim to hnat za kazdou cenu na plnej vykon. Navic vetsi pocet motoru je spis vyhoda - lehne jeden, na ten druhej to este muze nejak dojet. Kdyz lehne 854, tak se uz dal delsi dobu nejede (nez se zlanari nekde nejaka masina...)

Proste X54 je vozidlo poplatny svy dobe a dneska se pouziva na to, k cemu to neni urceny. Ve spotrebe je to nejvic chlastajici motorak u CD, coz ho jasne stavi do pozice neperspektivniho vozidla. O dneska uz vyzilejch prevodovkach se nema cenu bavit. Podle myho nazoru nemely 854 v tyhle podobe vubec spatrit svetlo sveta, ale uz se stalo...

Vlaky napriklad Pernikov - Lbc se da vozit cimkoliv, treba 750.7 + rekoGHW + Sysel nebo 054 + 954. Anebo treba Zralokem (trivozovym, kterej u CD neni.)

Vlaky napriklad Pernikov - Lbc vozí 843.

Zdá se, že hydrokurvy přežijí snad i žabotlamy (věkem).

(Příspěvek byl editován uživatelem intelpetr.)

Já teda nemám pocit že by se 854+954 nějak extra táhla třeba na 040. Ani 854+054 z Tamvaldu do Brodu (resp. obráceně).

No a z hlediska cestujících je to dodnes asi nejpohodlnější motorák. Minimální hluk, rozumný rozteče sedaček.

Jinak zrovna včera jsem si říkal že v Regiošreku se jelo o něco příjemnějc než v Desýru. Jak nějaký sympatičtější "útulnější" členěnej interiér tak i jízdní vlastnosti.

Agent: Ano, spotřebu s jedním desirem docílíte lepší. Se dvouma už ani náhodou! Více motorů má jistě své výhody, ale také spousta nevýhod. Všechno tam je vícekrát. Více olejových náplní, více řemenů = více starostí. A mimo špičku se brejlovec s třemi vozy bude těžko spotřebově a časově rovnat 854 s Bdtn. Nezapomínejte na úsek do Ústí, kde to i ten, podle vás největší šrot, človeče div se, rozjede na 120! A to asi i v případě dvou vozů!! V případě třivozové jednotky Vás musím také zklamat, zase budete ve spoustě času vozit vzduch. Většinou je totiž požadavek v určitou špičku (ráno/odpoledne) jedním směrem. Vůz Bdt756 ačkoliv je ho taky škoda, můžete nechat stát na konci. Necháte tam ovšem celý půl den takto odpočívat nové vozidlo? Bohužel, zatím nejsme v "západním" světe, kde se jezdí v kteroukoliv dobu mezi městy oběma směry průměrně stejná obsazenost. Na tento stav nám ještě chybí ty města, s přepravními proudy na obě strany. Snad jediný, kde bude rozdíl minimální, mě napadá relace Hradec - Pardubice. Zde asi bude ve špičku docela jedno kterým směrem. V ostatních případech dojedete tam a zpátky pojedete již v sedle a většinou tak mizerně oproti špičce obsazen.

Intelpetr: Ano, zdá se. Bohužel, nebo naštěstí, jak se to vezme má žabotlam na výdrž jedno +, nepotřeboval rekonstrukci, jezdí původní.

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

Většinou je totiž požadavek v určitou špičku (ráno/odpoledne) jedním směrem

To ale plati kupodivu pro vsechny vozidla.

Bohužel, zatím nejsme v "západním" světe, kde se jezdí v kteroukoliv dobu mezi městy oběma směry průměrně stejná obsazenost.

A tohle je zase co za pseudoargument ? Rozdil mezi CZ a zbytku EU je v tomhle smeru minimalni. Tyka se to kupodivu i VRT...



(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Agent: Je možná, že mi postupem času zdegradoval mozek a některé věci v něm jsou popletené, ale v tomto případě si to nemyslím.

V Německu jsem kupříkladu kupodivu chvíli žil. A zkušenosti z okolí Mnichova mi říkají tedy kapátko opak tomu co píšete. Takovou trať Mnichov - Augsburg je jedno jestli jedete v 11 dopoledne tam či ve 23 zpět. Překvapivě ta jednotka, která tam kvapí 150 byla plná vždy. Stejně jako soukromník jezdící Ingolstad - Augsburg. V Úseku Friedberg - Augsburg ty motorové vozy, jezdily překvapivě obsazené téměř stejně ať jeli tam či zpět v sedle či ve špičce. Mám to dobře ozkoušené Je sice pravdou, že v některé časy byly soupravy spojovány. Ale v podstatě se mi zdálo, že téměř zbytečně. Cestující by si sedli do jedné jednotky ve všech časech. Je tedy pravdou, že jsem velkou část v okolí Mnichova najezdil uprostřed "německých" prázdnin takže to tím mohlo být trochu zkreslené za tuto chybu se omlouvám, neuvědomil jsem si to.

S tím požadavkem máte pochopitelně pravdu. Ovšem u jednotek se s tím hůř něco dělá neb nemá onu regulovatelnost. Na co se použije 3 vozová jednotka když bude mimo špičku místo ní jezdit jednovozová? Uděláte s ní to samé, co provedete, s přívěsným vozem? Tj. ho odstavíte na půl den do šturcu?

Bohužel u nás perspektivu motorových jednotek nevidím moc nadějně. Ano, tak tam kde se ta jednotka uživí vždy je dobrá. Respektive tam, kde lze nechat velkou jednotku na páteři jezdit samotnou a posilovat jí jednotkou menší někdy z přípojné tratě. Bohužel takových míst, kde by se to dalo využít v ČR je mizivé množství. Ale tam, kde se půl den prostojí ve šturcu bez využití se mi zdá ten přívěsný vůz ekonomicky výhodnější, přeci jen stojí míň. A bejvá i energeticky míň náročný. Bohužel ekonomiku provozu jednotky sem nikdy nepochopil budu rád, když se někdo najde a vysvětlí mi v čem ta jednotka vyniká oproti HV vloženým vozům a řídicím vozům. HV zde můžete brát jako motorový vůz ale i jako lokomotivu. Ta štelovatelnost míst v poměrně přiměřených krocích, bez zásadního vlivu mi připadá vcelku dobrá. Brzo ráno motorovej vůz pojede sám osobní vlak. Vratí se dobere dva vozy odveze rychlík tam a zpět. Odpojí vůz a líta půl den páteřní trať sedlové vlaky. Příjde odpoledne dobere dva vozy a vydá se s těžkým pracovním rychlíkem aby odvez dojíždějící lid. Následně odpojí dva vozy a jezdí podvečerní sedlo. Následně odpojí i ten poslední a jezdí noční vlaky a furt slušně obsazený. Vyjede ráno před čtvrou vrátí se večer ve 23 hodin. (Ilustrační příklad bez reálné předlohy) Ovšem jak docílit takového využití HV u motorové jednotky mi zůstává nejasné. Kór když ČR umí takové parády jako sedlo = 30 lidí ve vlaku špička = 230 lidí ve vlaku.

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

Agent: Desiro nebo Zralok (je jedno jestli dvou- nebo trivozovy) mi udela tu stejnou sluzbu, ale s mensi spotrebou - nemusim to hnat za kazdou cenu na plnej vykon.

On ten Žralok žere asi stejně,jako ta 854.Má ale vyšší výkon,lepší rozjezdy a maximálku,ovšem klimatizace si veme nějaký litřík navíc a nakonec jezdí za 100 l/100 km jako 854.

Připojit,odpojit,připojit,odpojit...Stále dokola.Počítáš do nákladů i ty lidi co to budou dělat?

ES499.0009: No i kdyby, ale nevím, jestli, ještě někde motoráky přivěšujou speciálně na to určené lidi. Už to moc k vidění není. Většinou tam leze fíra tuším...... A ten tam musí bejt stejně.

Apollo 17: Vážně to sem nečekal. Sem odhadoval tak motor 35/100. S tou maximálkou bych byl opatrnej je to fifty fifty. Alespoň u ČD.

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

On ten Žralok žere asi stejně,jako ta 854.Má ale vyšší výkon,lepší rozjezdy a maximálku,ovšem klimatizace si veme nějaký litřík navíc a nakonec jezdí za 100 l/100 km jako 854.

To je teda asi pravda, ale nizka podlaha je proste nizka podlaha. Tam kde je poptavka po prepravni kapacite promenna, tam asi uceleny nemaji co delat, at to teda obslouzi radeji regiosuky nebo Staedlery (i kdyz energeticky tak hospodarny jako 810 asi nejsou...) Jenze to se bavim o nejaky kozi draze typu Humpolacka. Tam ani nema cenu, aby jezdila solo Hydra (a kdysi pred mnoha lety tam i jezdila (solo nebo nekdy i s vlekem, nekdy misto ni chrochtadlo.) Pokud ale jezdi ve spicce 150 lidi a v sedle 70, tak tam neni prace pro 854 + 954, ale pro Zraloka nebo 1 - 2 Staedlery (ty dva ve spicce.)

Honzook:
Chatrný nápravovky? Kdepak jsi to vzal. Sice to má už něco za sebou, ale co se asi tak může vysrat na zubovým čepradle a několika soukolí (skříně jsou odlišné). Prakticky bez problémů. Problémem jsou torzní vzpěry. Při každé MO se to sleduje, při MM se provádí defektoskopie. Proběhly i drobné úpravy uložení.

Co se chlazení týče.. Je celkem logické a žádoucí, že regulátor při přehřátí omezuje výkon SM. Chlazení většinou postačuje. V letních horkách dochází k nadměrnému oteplení. Chlazení nestíhá. Na přelomu Léto/Zima a opačně se provádí úprava chlazení. V létě chlazení spíná dřív a dynamostarter dodává vyšší napěté -> vyšší otáčky ventilátorů. Z toho důvodu jsou dynamostartéry více namáhány.. o tom později. Dále si lze pomoci vhodným podchlazením SM, kdy v rozvaděči strojvedoucí přepne přepínač "Chlazení ručně" z polohy 0 do polohy 1. Taktéž se v Trutnově provádí zkoušky úpravy chlazení. Došlo k úpravě difuzorů na střeše vozidla, schodně s tím byly na některé kusy dosazeny nové chladící články (staré praskaly). Úprava má úspěch, je to lepší.

Další slabostí jsou dynamostartery, které jsou hlavně v létě přetěžovány. Dochází k zadírání ložisek, rozpadání kotev, závitovým zkratům a tak podobně.

Řemeny.. To je problém asi všech vozidel.

Převodovka H750 je už stará, každá převodovka je opotřebaná jinak. Dochází k poměrně velkým výkonovým rozdílům mezi jednotlivými stroji. Na převodovkách nejčastější závadou bývá "výstup". Praskají šrouby, hřídel se vysune - dochází k poměrně značnému úniku oleje. Dále praskají šrouby prakticky kdekoliv (torzní namáhání skříně převodovky). Sem tam odejde plnící čerpadlo. Hliníkové skříně už prakticky vymizeli - jsou nahrazovány ocelovými. Směry zlobí minimálně.

Topné agregáty Ebespacher - hydronic či jak se to jmenuje - bývají také častým zdrojem problémů.

Sem tam dojde k praskání rámů podvozků. Uložení skříně na podvozcích je poplatné době, taky to není žádnej zázrak.

SM Caterpillar již trápí také nějaké ty neduhy. Spíš se jedná o náhodný závady různýho charakteru. Časté jsou závady turbodmychadel, startérů, už se také rozpadlo rozvodové kolo, Došlo k povolení šroubů na ojničním oku, podfouklá hlava, únik oleje atp..

Pískování hlavně ve směru vzad i navzdory velké péči stojí za hovno. Písek navlhne, zatemuje se a nic se nesype .

Dobíjení přípojných vozů taky není nic extra.

Mechanická část brzdy by potřebovala trochu vylepšit. Jsou vůle v čepech - dochází k "zajíždění" zdrží.

Po aktualizaci softwaru a úpravě UIC zásuvek (prohození drátů - v parsu to zapojili jaksi špatně) se závady násobného řízení a komunikace mezi vozidly oběvují opravdu vyjímečně. A v drtivých případech se jedná o pokaženou kartu v regulátoru. nebo chybu obsluhy .

V porovnání s jinými moderními vozidly to ještě není taková hrůza. Vozidla jsou to celkem jednoduchá, spolehlivá s neduhy odpovídající stáří jednotlivých komponent. Obsluha celkem příjemná s malými specifiky oproti jiným strojům. Pořád je dost možností co dělat když. A taky je nutno se k tomu trošku chovat. Ne 300 z místa.. Ovšem tohle platí u všech vozidel, věcí..

Náklady na údržbu a provoz nejsou předmětem tohoto elaborátu, ale řekl bych, že to bude určitě méně než na Stadler. Nízkopodlažní vozidlo je nějakej divnej fenomén dnešní doby. On je opravdu velkej problém udělat o krok navíc. Nehledě, že na Regíně je nástupní plošina nízkopodlažní části o něco výše než u dveří se schůdky, což hovoří jasně v neprospěch nízkopodlažních vozidel ve stanicích/zastávkách bez zvýšených nástupišť. A u zvýšených nástupišť je to prakticky jedno. Vo no je to vůbec jedno. Sto let se do vlaku lezlo jako do rozhledny a nejdnou si někdo usmyslí nízkopodlažní vozidla. Kolik imobilních cestujících jezdí vlakem? zrovna tohle je debata o Ho*** .

To jen tak z dlouhý chvíle a pro upřesnění některých nesprávných výroků...

Čouda: Děkuji moc. To jest řádný příspěvek do diskuze. Škoda, že jich tu v K-repu není víc.

Co se týče nápravových převodovek, kdosi kdysi JPP, tímto stylem se ke mě doneslo, že jsou chatrné a musí se s nima opatrně aby nebyly problémy.

K tomu chlazení, já jsem nepsal, že je to špatně, že si to ubere a případně úplně shodí výkon, jen je podle mě škoda, že se to chlazení nepodařilo lépe aby k tomu nedocházelo.

Ještě jednou moc děkuji. Je to alespoň pro mě, jako železničního zatím jen nadšence a samouka konstrukce železničních vozidel velký přínos, takovýto příspěvek. Již sem si ho uložil do počítače, abych z něho mohl bez zdržování čerpat. Doopravdy cenný kus informací.

Bohužel, až na Vás lidi z praxe, je takových to cenných informací k dostání pro člověka se zájmem o železnici a techniku železničních vozidel hodně poskrovnu.

S nízkopodlažností Vám zcela rozumým, taky nevím co se dnes všichni s tím zbláznili. To nám přibylo tolik invalidů? Porodnost co vím tak klesá. Takže maminek s dětmi by mělo spíš ubývat.

Agent: No, to je bohužel otázka téměř všech naftových ramen v Čechách. Ze svého okolí a znalostí můžu jmenovat: trať 021 obsazení zde od narvaného Trilobita až po mizivě obsazený motorek 810 s 15 lidmi. Rozmezí 10 - 184 a ještě trochu víc v trilobitech se i stojí.

Rychlíky Liberec - Ústí od poloprázdné soupravy 854 s 054, s maximálně 50 cestujícími až po narvanou, donedávna ještě jezdící klasiku, s třemi zelenými (B+BDs+B = 200 míst)

Rychlíky Kolín - Rumburk zde je to v tomto směru podle mého sledování úplně v kytkách. Od narvané soupravy 854+954+Bdtn opět přes 184 cestujících až po příjemně obsazenou sestavu 854+954 což je tak nějak 60 - 70. Všude to leze přes dvojnásobné rozdíly. Zde je problém, že se ta obsazenost umí v průběhu jízdy několikrát otočit o 360 stupňů, jak který úsek asi 5 obsazenostních úseků umím na této trati najít. Nejvíc cestujících jezdí zpravidla Kolín (- -) Mladá Boleslav zde soupravy nestíhají. Pak to jede hodně obsazené až do Č. Lípy. Do Nového Boru to jede velmi slušně obsazené z Nového Boru to zas vyjede téměř prázdné do toho ještě záleží na ročních obdobích v létě ta souprava nestíhá kapacitně třeba z Kolína až do Doks. Dva veliké turistické cíle. (Bezděz, Máchovo jezero) BOhužel, zde není vyjímka ani to, že ta souprava jede překvapivě obsazená již z Rumburku ve směru na Kolín, pak když v Č. Lípě není vůz to je teprve masakr. Vlastní zkušenost.



(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

Honnzok: Vážně to sem nečekal. Sem odhadoval tak motor 35/100.

Okolo 35 litrů spapá 810,814 kolem 40 l/100,dvoumotoráky 840,841,842 budou někde 60 a výše,843 kolem 80,844,854 kolem 100 l/100 km.

Vše ještě hodně záleží na počtu zastávek,profilu tratě,zátěži,teplotě.Takže + 20,někdy -20 procent(podobně ,jako u auta).

S tou maximálkou bych byl opatrnej je to fifty fifty. Alespoň u ČD.


Já ne.Žralok tu stodvacítku udělá rychle i do stoupání(např.8 promile Ústí-Chabařovice),nebo 110 Kyjice -Jirkov 11 promile.
854 možná když pojede jako rychlík po rovině z Prahy do Kolína s patnáctikilometrovým rozjezdem.Do kopečka s vlekem by bylo štěstí,kdyby to jelo stovkou.

Honnzok: Ale prosímtě... Neber to jako dogma. Něco mě určitě taky uteklo. Člověk není v prácí každej den aby to sledoval. Na nápravovkách jsou problematický ty torzky. Je lepší to tam sypat postupně. Když dáš 100% z místa, tak cejtíš jak se ta mašina úplně kroutí. A ty tankodromy, po kterých se jezdí tomu určitě taky nepřidaj..

Apollo: Ale solo 854, to je dělo...

(Příspěvek byl editován uživatelem čouda.)

Čouda: JJ, to známe hlavně od nás z východních Čech na těch trilobitech HK (- -) Letohrad. 100% z místa. Pak se ani šoupě v měniči nestíhá včas přesunout a u mnoha motorů v této kofiguraci při měnění 1-2 Intelo pustí motor do otáček dřív, než se šoupě přestaví a je to pak jak špatný meziplyn. Hrk drk drk. Můžeme předpokládat, že by se to stalo i v nižších výkonech, že to brzdilo kovové svinstvo v oleji. Naposledy jsem to asi zažil na 015 27.9. Děs, a ještě k tomu nějaké lenivé oproti normálu. To se stát může, že něco nepostřehnete nebo zapomenete, ale furt ten Váš příspěvek má obrovskou informační hodnotu. A hlavně není to teorie nýbrž věc z praxe . Což je ta největší část té vysoké hodnoty.

Apollo: Ano, já jsem Vás špatně pochopil, myslel jsem max. rychlost z pohledu čísla (120 a 120 by měli být stejné), ale pohled dosažení rychlosti mě nenapadl, omlouvám se. Ale přeci jen držme se při zemi: souprava 854+954+054 jede 120 respektive bzrdícími procenty omezených 115 už před Velkým Osekem při rozjezdu z Kolína. Takže necelých 8 km stačí. Mám pocit, že to bylo na tomto úseku i pod pět. Ale, já laidák sem si to nepoznamenal, takže nevím. Podklad vlastní sledování via GPS. A tou onou stovkou jezdívávala už i 853 s jedním vlekem a to i do kopců na trati Kralupy - Brandýsek - Peruc - Louny. Jen teď nevím, jestli to nebylo na 120/124. Snad někdo bude vědět. Už to tu i v diskuzi zaznělo.

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

Čouda: Pod typy závad se jen můžu podepsat. Nejčastější závady co se v Brně objevují, opravdu nemůžu říci půl slova.
Jediné co nedomysleli jsou opěrky v oddílu pro cestující. Na dotáhnutí jedné matky oddělávat celou sedačku bez sedla.
V řídících vozech 961 co jsem si všiml je to vyřešeno lépe. Omlouvám se že to sem tahám ale pořád musím uznat že je to lepší jak na řadě 842 .
Jen se zeptám, jak to zjíždění zdrží řešíte?

Podklad vlastní sledování via GPS.
Ale to ber taky s určitou rezervou.

Dnes:

854.021 - R 1148
854.027 - os. 9515

ES499.0009: Jo, jo, vždycky pečlivě čekám, až se mi rychlost na telefonu ustálí a přestane vykmitávat.

Na co se použije 3 vozová jednotka když bude mimo špičku místo ní jezdit jednovozová? Uděláte s ní to samé, co provedete, s přívěsným vozem? Tj. ho odstavíte na půl den do šturcu?
Nějak nechápu tok vašich myšlenek.
Když zredukuji soupravu (z dvou třívozovek na jednu, ze šesti přívěšáků na tři), tak vždycky musím ty zbylé vozy někde odstavit.
Odstavení 3 vlečňáků má nižší náklady (odpisy) než odstavení motorové třívozovky, na druhou stranu ale jedna či dvě třívozovky mají furt stejný měrný výkon a stejný poměr váhy na sedadlo, tzn. je stejná dynamika jízdy (paralelní grafikon) a stejný poměr "mrtvé váhy" k celkové (a ne že 80-tunová mašina tahne 80 tun vlečňáků)

rychlost na telefonu ustálí a přestane vykmitávat
Telefon je v tomto ohledu na úrovni měření letmého kilometru hodinkami bez vteřinové ručičky
Já to měřil turistickou GPS-kou a ta se chovala velice mravně (podotýkám, že jsem měřil i na stanovištích s dostatečně "kalibrovanými" rychloměry)

Honnzok: A tou onou stovkou jezdívávala už i 853 s jedním vlekem a to i do kopců na trati Kralupy - Brandýsek - Peruc - Louny. Jen teď nevím, jestli to nebylo na 120/124.

To vykládal nějaký "Baron prášil"?
Na trati Kralupy-Podlešín je max.50 km/h a dál do Loun je max.70 km/h
Na 120/124 je místy i 80 km/h.

Čouda: Ale solo 854, to je dělo...

To jo,ovšem srovnat se to dá jen se solo 810,843.Při konfiguraci 854+054,nebo 854+954 to není špatné vozidlo,ani nemá přehnanou spotřebu.
Tahat s tímto motorákem 3 vleky je prasárna a i Desiro,nebo Šark se třema vlekama by byl líný jak prase a žral by moc nafty(naštěstí již dnešní nová vozidla takhle provozovat naštěstí nelze).

No už se těšim až se dočkáme rychlíku Praha - Tanvald v řazení 854 najbrt + Bdtn retro + Bdtn klasik + Bdtn najbrt + 854 retro

Ja nevim, ale napriklad muj oblibenej usek Pha Dejvice - Pha Velesravin s s vic jak trikilometrovym krpalem pres 23 promil vyjela nahoru rychleji i 810 s jednim vlekem, nez nejaka Hydrokurva, taky s jednim vlekem. Kupodivu, kdyz to jelo se dvema, jelo to skoro stejne pomalu. Lip jezdil hore kopcom akorat nejakej Sp v patek a snad i v sobotu, v sestave 852/3 + 3/4 Bnp + 852/3 (vracelo se to jako R Krakonos v trase Rakovnik - Praha - Trutnov ) a pak veskera klasika. Pro Honzooka kontrolni otazka: Proc to jelo do toho krpalu rychleji ?

A prosim, aby nikdo nenapovidal...

Po 3 dnech si prohlížím zdejší diskuzi a nestačím se divit...

854 nikdy neměly spatřit světlo světa.
To je na jednu stranu pravda na druhou stran, byla v roce 1996 jiná možnost..?
Původní záměr rekostruovat MV 852/853 na EM 440 se neuskutečnila, ačkoliv pro tuto rekonstrukci by již pristaven MV 852.016. Mělo jít o EM pro tratě, kde není potřeba vysoká kapacita vlaku, ale ve špičkách by šla posílit, tj. tratě Tábor - Bechyně, Jaroměř - Pardubice, a jiné, kde přípojné vozy měly být vozy Baim.
Náhradou za MV 852/853 měly být MV 843, kde nakonec skončili s +/- 35 kusy a nahradily pouze soupravy s lokomotivou, čili, žádná náhrada za MV. Proto byla zrušena rekonstrukce na EM 440 a rozběhla se prototypová rekonstrukce na MV 853.030, resp. 854.030 v PARSu.

Původní úvahy na rekonstrukci přenosu výkonu uskutečněny nebyly s ohledem na finance. A v té době byly největším problém SM KS 12 V 170 DR, jehož výkon byl snížen na 515 KW, tj. z 8 na 7 stupeň.

Takže ve výsledku se sháněl vhodný SM, který musel mít určité parametry, tuším že základní byl výkon 588KW při 1470 ot/min.

A druhá stránka rekonstrukce bylo zlepšení oddílu pro cestující (nový interiér, pneumatické dveře, nová buňka WC).

Rozhodně ve výsledku se dá mluvit o velice slušné rekonstrukci. Pro cestující je to jedno z těch lepších vozidel, když vynechám nové MV 840, 841 a 844, tak oproti 843 je v oddíle pro cestující o trochu tišší. Ve výsledku, kdyby tam byla klimatizace a zásuvky, tak cestující stím nemá žádný problém, ale je to vysokopodlažní vozidlo a to může být v některých stanicích nebo zastávkách problém (Trutnov hl.n. (pokud nestojí u zvýšeného peronu), Malé Svatoňovice, Martinice v Krkonoších,...)

Převodovka zůstala původní, jednak protože na reko na el. přenos nebyl dostatek financí, a prý nová HD / HM převodovka by byla dost drahá, a prý neexistovala převodovka, která má na stejné straně vstup i výstup, s ohledem na životnost rekonstrukce, která měla být zhruba 15 let, by se asi moc nevyplatilo dělat 50 ks zvláštních převodovek, které by už dále nejspíš neměly využití.

Spotřebu to sice má relativně vysokou, ale zase tak velká zpoždění při konfiguraci 854 + 3* Bdtn to nedělá. Na zhruba 100km dlouhé trati Trutnov - Pardubice to dělá max. 5 minut na příjezdu do Pardubic, a v opačné trase PCE - TU to dělá max. 12 minut, což je relativně dost, ovšem dát na to vozidlo s kapacitou +/- 300 míst, tj. zhruba 4* 840 by co do spotřeby nafty vyšlo asi na stejno, s ohledem na nápravy taky nastejno, ale s ohledem na hmotnost, by to už bylo asi mizerné. 4* 840 má necelých 200 tun a 854 + 3* Bdtn má zhruba 180 tun, a 20 tun není sice malý rozdíl, ale na delší vzdálenost, už to rozdíl být může.

Takže řekněme, že 854 jsou taková improvizace, na rozdíl třeba od 814 myslím, že je mnohem lepší. A nejspíš se ještě s řadou MV 854 budeme nějaký ten rok setkávat.

P.S. Srovnávat konstrukci ze začátku 60. let s konstrukcí z 90. let je jako srovnávat Škodu 1000MB se Škodou Octávií -> dvě nesrovnatelné věci, pokud bych je měl porovnávat v denním provozu.

Původní úvahy na rekonstrukci přenosu výkonu uskutečněny nebyly s ohledem na finance.

Asi tez s ohledem na stari a komplikovanost vozidel. Toto by znamenalo asi vazny zasah do konstrukce MV.

zase tak velká zpoždění při konfiguraci 854 + 3* Bdtn to nedělá.

Pokud to nelehne - viz vyse. Nehlede na to, ze z hlediska vlastnosti takovy soupravy tim zasekas pri prvni mimoradnosti uplne vsechno: Nejede to.

Náhradou za MV 852/853 měly být MV 843, kde nakonec skončili s +/- 35 kusy a nahradily pouze soupravy s lokomotivou, čili, žádná náhrada za MV.

MV 843 a jejich privesaku bylo objednano a dodano zoufale malo... melo jich byt +/- 150 a ne 31 + 40 ks 043 a asi i 40 ks 943 (presny cisla neznam a ted po nich ani nechci googlovat...) a HLAVNE s jinym dieselem. LIAZ alias TEDOM neni pro pouziti u drahy zadnej zazrak, spis naopak. Osobni nazor na pouziti motoru LIAZ (TEDOM) necham nekomu, kdo se o nich muze vyjadrit lip, nez ja - tyhle diesely byly u vozidel CD montovany na zaklade jakehosi souboru pofidernich pozadavku, v nemz byla spolehlivost na jednom z poslednich mist.

Takže řekněme, že 854 jsou taková improvizace

Zadna improvizace, Lina Ujecena Popelnice (LUP.) Udelat z nich el. vozy by mohlo byt mnohem uzitecnejsi, ale pozde bycha honit...

Ale solo 854, to je dělo...

To ano, ale za jaké náklady a s kolika místy k sezení?

Agent: Přesná čísla jsou bohužel ještě horší. Je toho 31x motor, 32x vlek, 11x(!) řidičák.

Agent: Tak velký zásah by to nebyl. V podstatě by šlo o náhradu klasického SM + HD, motorgenerátorem, tj. předpokládám nějaký SM + alternátor. Pravděpodobně by se asi o kousek zmenšil služební oddíl, toť vše na karoserii.
Podvozky jsou podobné jako u 460 / 560, takže zavázaní TM by prý nebyl taky žádný extra velký problém, samozřejmě by tam překopávka byla, ale ne nijak drastická s ohledem na podobnost s podvozky 460 / 560.

Když si posadí hlavu třeba 844, tak taky nic moc. Asi půl roku zpátky si žralok postavil hlavu a hodinu nešli otevřít dveře. Zdroj od strojvedoucího PJ Plzeň.

Ano, bylo by užitečnější udělat z nich EM. Ale v té době prostě nebyly peníze na nic. A je dobře, že se s ohledem na kulturu cestování a zvýšení spolehlivosti udělalo tohle.

M_B: Tak řekněme, že zhruba má solo 854 nějakých 80l/100km s 48 místy k sezení to dělá necelé 2l/1 sedadlo. Takže pokud by ten člověk jel sám nebo ve dvou automobilem, tak je to pořád ekologičtější -> . Uvažuji osobní automobil, který žere kolem 5l/100km.

Třeba se ještě jednou té reko na EM některá 854 dočká, protože něco takového by Bechyňka potřebovala, v případě potřeby připojit 954 a bohatě by to na tamnější trať stačilo, mnohem lepší než 814 nebo 113 + Btax. Ale uvidíme co přinese budoucnost.

Diky za upresneni poctu, je to horsi, nez jsem si myslel... ALe 843 muzou jezdit i s 054/954 a tech je dost, je tak ?

Ale 40 x 843 a 37 x 842 nemuze pokryt potencialne odstranene z provozu 60 x 854. Ty se proste budou muset necim nahradit a moznosti je malo - bud ty zbyly vleky budu tahat/tlacit Brejlovcem, anebo si poridim novy motoraky. Anebo je zde jeste jedna moznost - na vsechny ty vleky se vykaslat a koupit jiny vozidla (coz uz se i castecne stalo, ale stale je to malo.)

M152_0045 - 854 a 560 maji stejnej nebo minimalne hodne podobnej hnaci podvozek a trakcak by se vesel tam, co je dneska H750. Zamer na zmenu trakce z 853 na teoretickou radu 653 byl v podstate pripraven k realizaci. Ze se pak udelalo to, co se udelalo, je vec jina (asi i politicka.)

A ze si postavi hlavu 844 neznamena, ze jiny vozidla to taky nedelaji.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Agent: 50* 854 10 jich bylo zničeno během provozu ještě jako M296.



(Příspěvek byl editován uživatelem M152_0045.)

I tak ale tech padesat vraku bude treba relativne brzo nahradit. A cim driv, tim lip. Kdyz uz jich bylo 10 znicenejch driv, tak to jen potvrzuje, jakej je to kybl.

Zničeno neznamená zrušeno jen tak. Nehody, například boční náraz kamionu do motoráku -> ohnutý a poškozený rám, stala se 24.6.1982 u Jinolic.

Ja netvrdim, ze vsechny skapaly na jejich technicky neprednosti.

Agent:I tak ale tech padesat vraku bude treba relativne brzo nahradit. A cim driv, tim lip.

Já bych tak hrrr na jejich rušení nebyl.Jezdí ještě mnohem horší vozy B,Bt,Bmo,810,010,atd..

Vozy,které by je mohly nahradit (844) stojí 65 milionů jeden,takže náhrada by stála asi 3 miliardy korun.Vzhledem k tomu,že na množství rychlíků jsou nasazovány horší vozy,než soupravy 854+054/954,určitě tady ještě budou jezdit mnoho let.

Ja nikde nepisu, ze se musi rusit hned a bez nahrady. Ale ze jsou to vozidla dost nespolehlivy a dost nehospodarny, to je realita.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Stou nespolehlivostí bych zas tak moc nepřeháněl. Aspoň pod PJ Trutnov vím v tomhle GVD o 5 lehnutí (nedojetí), což mi nepřijde zas nějak drasticky moc.

Apollo_17: Přesně, jsou tady mnohem horší vozidla.

Ale 40 x 843 a 37 x 842 nemuze pokryt potencialne odstranene z provozu 60 x 854. Ty se proste budou muset necim nahradit a moznosti je malo

Ale pořád uvažujete tak že ČD budou mít na všech tratích monopol do aleluja, na což to vzhledem k připravovaným výběrovým řízením na plno neelektrifikovaných tratích nevypadá - například o 160 se mluví dlouho a soukromníci si už brousí zuby respektive koleje, a ti si schrastí/zafinancují určitě něco jiného. Pak možná bude těch pár stadleru a reko 842 ve stavu ČD až až..

Jinak vzhledem k současným provozovaným velkým MV v síti ČD je na tom 854 vzhledem ke stáří momentálně nejhůř po ukončení provozu 830/850 to je jasné.

Je sice pravda, ze ruzny vyberka neberu v potaz, ale neznamena to, ze veskery stary sroty nedelaji ostudu (at uz to jsou 810, 854 nebo GHW aj.)

Agent: Ostudu u ČD nedělá jen minimum vozidel vyrobených po roce 1997 a několik málo rekonstrukcí (Xmz, Xxee, 680, RegioPanter, 840, 844). A ono cestujícího zajímá stáří vozidla..? Nezajímá, je zajímá kvalita, a o ní se dá zrovna u 854 mluvit, pokud GHW je zhumanizovaný, tak má málokdo problém (pokud není +40 stupnů a nejede po koridoru. 810 když má vevnitř audiovizuální systém tak taky není k zahození, na lokálce.
Taky záleží kde srovnáváte. Pokud budu srovnávat mezi Pardubicemi a Jaroměří, tak mám na výběr z 843, 440, 854, 961 + Bdmtee a (Bp + BDs). Tam je jasná výhra pro 440 a 961. Ale když půjdu dál Jaroměř - Trutnov, tak už vybírám jen z 810, 854, 814 a (Bp + BDs). A tam je volba vcelku jasná pro 854. A položím otázku, je v dohledné době 2 - 3 let, že se to změní, resp. je teď možnost nahradit 854 něčím..? Je, ale za cenu několika set milionů, které nikdo nemá. Až se rozjedou soutěže naplno, tak 854 pomalu zmizí, ale to je zatím v horizontu 10 let nejisté.

A ještě něco, původní určení bylo pro MEx Vindobona a rychlíky, kdy na jednu M296 byly max. 2*Baim. K tomu přihlédněte na dobu kdy šly do výroby, tehdy v podstatě jiná lepší konstrukce neexistovala. A hlavně tehdejší FMD preferovala HD přenos výkonu.

Ale pořád uvažujete tak že ČD budou mít na všech tratích monopol do aleluja

No prozatím se to pořád oddaluje.

soukromníci si už brousí zuby respektive koleje, a ti si schrastí/zafinancují určitě něco jiného.

Tak prozatím soukromníci zchrastili podobné stroje,jako ČD.GW Train si koupil na trať K.Vary-Mar.Lázně slovenské"Regionovy",Praha -Čelákovice jezdí "historické" 810 KŽC,Ariva provozuje vyřazené německé motoráky 845,Šumperk-Kouty jezdí "soukromé" 810 a 814.

Jediná trochu lepší vozidla má "soukromník" na vlacích Liberec-Žitava(Desira),ale ty jezdí i jako vlaky ČD Děčín-Rumburk.

Tak uvidíme.Ale masivní "dovoz" osmsetdesítek ze Slovenska soukromníky moc nadějí prozatím nedělá.

"Soukromník" píšu v úvozovkách,protože je to často dceřinná firma státního molocha v zahraničí.

To už bude jejich boj co so kde seženou.. Samozřejmě že to asi žádná modní hi-tech hitparáda nebude, alespoň podle toho co vidíme u "soukromých" dopravců teď. Kžc bych sem raději vůbec netahal. Tam je to o něčem jiném.. Každopádně se ČD uvolní při nevrhovaném počtu tratí desítky velkých MV, což by mohlo vyřadit první 854. A že to bude až za deset let? Na tu dobu ještě 854 stačí.

Ad M 152 0045: S teorií M 296.1/2+2*Baim bych byl opatrný. V 70-tých letech se běžně jezdil v řazení M 296.1+3*Balm-d (dlouhý Balm, pak Bmx) denně pár rychlíků Praha-Č.Budějovice, o víkendech se takto jezdilo na relaci Praha-Most. A co třeba slavný ropovod, který přijel jako Os 15441 z Trutnova do HK v řazení M 296.1+Aam+5*Baim+M 296.1. Ještě větší divočina jezdila na Slovensku, rychlík R 881/R 880 Bratislava-Prievidzda v pátek, neděli a pondělí v řazení M 286.0+7*Baim+M 286.0.

S Hydrama se delaly (a obcas jeste stale delaji) vselijaky zverstva. Jenze ona vubec ta nestastna orientace na hydraulickej prenos byla uz sama o sobe spatna volba. Kdyby se tehdy chtelo (1965 - nebo kdy ze to sly 850 do vyroby,) tak by to MSV nebo CKD splacalo s el. prenosem.

Ale pripomina mi to takovy to prislovi o rybach a rybnicich.

Jenze ona vubec ta nestastna orientace na hydraulickej prenos byla uz sama o sobe spatna volba

To bych až tak netvrdil.Dnes motoráky s el.přenosem jsou spíše výjimky(mají jej Stadlery GTW,Simensy ř.605 DB).El. přenos je těžší,dražší a oproti hydromechanice i méně účinný.Ovšem M 286 často sloužila jako lokomotiva,která tahala 3 vagony(podobně,jako dnes Bardotky,Brejlovci),ale má poloviční výkon,než tyto lokomotivy.
U výkonnějších lokomotiv je složitější el.přenos jednoznačně lepší.

David 814-047: Vím, ale Bmx (Balm-d) jsou v počtu 3* lehčí o cca 10 tun než Baim, a těch 10 tun je v případě M296 znatelný, a neznám tyto tratě, ale pokud to jelo jako rychlík, tak to zas tak velký problém pro M296 není.

A pro ten Os 15441 prý byla počítaná jízdní doba, takže to nezdržovalo a počítalo se stím. Dneska se počítá JD pro 854+Bdtn a najednou jede 854 + 3* Bdtn a už nestíhá.

Jenze ona vubec ta nestastna orientace na hydraulickej prenos byla uz sama o sobe spatna volba

V té době nebyla k dispozici ani jiná převodovka pro daný výkon. HM v té době bylo ještě v nedohlednu (aplikace až začátkem 70. let do M131.3). Takže bud H 750 M nebo vyřešit el. přenos jako u M475, které se začalo vyvíjet o cca 10 let déle. Prostě tehdy byl trend u MV použít HD přenos výkonu (M240, M286 - z nich v podstatě vzešly M296). A nezapomenme na různé pokusy z HD u tratových lokomotiv (T478.0 a její klony, hydrobertu) a také karkulky a rosničky, které jediné zůstaly v pravidelném provozu.
A samotnou nevýhodou H 750 M jsou 3 měniče, dnes by se asi použilo 5, pokud by tam byla HM tak 5 - 6. Tři jsou žalostně málo.

Me fakt nemusis poucovat. Ale nadale trvam na tom, ze kdyby se tehdy chtelo, tak se M286 i M296 mohly delat s el prenosem, jenze politicky zadani bylo jiny. Nakonec - zeptej se nejakyho veterana, kterej zazil 720/721 i 725/726. Skoro se vsadim, ze ti rekne, ze sice z Hektora bylo blbe videt pres dlouhej cumak, ale rozhodne na tom bylo lepsi a hlavne spolehlivejsi jezdeni, nez na tech Karkulich.

M152: dnes by se asi použilo 5
Nikoliv, dnes by se použilo řešení MS(S). Vy jste někdy viděl pětiměničovou převodovku?
Já si vzpomínám nejvýše na 4-stupňovou převodovku s trvale předřazeným jedním měničem (pozor, nešlo o HM), což je co do průběhu ekvivalentní jakoby 4-měničovce. I ta Maxima má snad jen dva měniče (v principu, že tam jsou paralelně další dva pro druhý podvozek teď nehraje roli).

Agent:Nakonec - zeptej se nejakyho veterana, kterej zazil 720/721 i 725/726.

Já je zažil(jsem veterán):-) a vím to.Problém ovšem nebyl u Karkulí jen v převodovce,ale ve výrobci.Pielštyky T 446.0 od stejného výrobce měly El.přenos výkonu a po necelých 15 letech problematického provozu(říkali jsme jim "Slovenská pomsta") šly pod autogen ,nebo na přestavbu.

Karkule ale je projekt z CKD. Martiskou pomstu bych sem netahal, protoze to neni projekce CKD ani nahodou, i kdyz se pri vyvoji 735 neco malo z "know-how" CKD asi vyuzilo.

Agent: Z veteránů neznám nikoho, kdo souběžně jezdil s T435 a T444. Pod LD Trutnov byly jen T444, které jezdily na Mn a posunu, tam si na ně podle pamětníků, které já znám nikdo vysloveně nestěžoval. Spíše chválily jejich trakční vlastnosti.

Aleš Liesek: Chyba je na mé straně samozřejmě, že 5 měničů je kravina, nějak sem si to v danou chvíli neuvědomil, omlouvám se.

Apollo 17: Co já vím tak u T466 byl hlavní problém ve spotřebě paliva (T466 = žrout). Jinak to prý byly docela slušné lokomotivy, aspoň podle člověka, který na nich dělal v LD Turnov.

Zas tam moc toho know-how není. Podvozky jsou vlastní konstrukce (jiné než z ČKD třeba na T466.2), TM to je myslim, že ČKD, a zbytek bude čistě TSM, a SM v licenci, ale mohu se mýlit.