Cogwheel
V knize Martina Navrátila "120 let trati Nusle-Modřany"(vydal K-Report 2002) je chronologicky seřazena výstavba "Modřanky".

Modřaňák: Díky za připomenutí, tu knihu samozřejmě mám, tak si to tam najdu.

Položil jsem si vedle sebe dvě knihy.
Karel Zeithammer - Česká stavba parních lokomotiv I. - 1841-1930, Růžolící chrochtík 2012
Karel Beneš - Železnice na Podkarpatské Rusi, Nadatur 1995

Zajímaly mě úzkorozchodné lokomotivy z ČKD dodané na podkarpatské lesní železnice.

KZ píše:
v. č. 936 - rozchod 600 mm, papírově opatřena kotlem č. 2429, 1. října 1927 pod novým č. 938 a s kotlem č. 2430 zapůjčena a později prodána fě Weinmann ve Světci
v.č. 938 - rozchod 760 mm, papírově opatřena kotlem č. 2428, později přeznačena na č. 936 a osazena kotlem č. 2431, 1922 zapůjčena cukrovaru v Kopidlně, 1928 zapůjčena ŘSLS v Buštině, kam pak byla v říjnu 1928 prodána a používána na lesní dráze v Zimiru
v. č. 939 - nepostavena, vyroben jen kotel č. 2431, který nakonec dostala nově přeznačená lokomotiva v. č. 936 (původně v. č. 938)
v. č. 940 - postaven jen kotel 2432, který dostala v r. 1931 lokomotiva v. č. 1580 o rozchodu 600 mm, prodána stavební fě Hlava

KB píše:
v. č. 936 - r. 1922 půjčena do cukrovaru Kopidlno, později prodána ŘSLS Užhorod, cca 1930 pronajata ŘSLS Rachov, v provozu v Zimiru
v. č. 939 - dodána MNO, 1932 v majetku ŘSLS Užhorod, avšak dle údajů výrobce 1931 přestavěna na 600 mm a prodána jako 1580/1931

Dále KZ píše:
Ani poslední trojici...lokomotiv stavěných na sklad...výr. č. 1041-1043 se nepodařilo dokončit. MNO sice jednu zakoupilo, ale pro druhou byl postaven pouze kotel č. 2730 použitý v r. 1929 pro lokomotivu ... č. 1481. Poslední lokomotiva č. 1043 ani její kotel č. 2731 nebyly asi dokončeny vůbec.

KB o těchto strojích píše:
v. č. 1041 - dodána 1928 MNO, provoz na vojenské polní dráze v Pardubicích, 1932 v nájmu ŘSLS Rachov
v. č. 1042 - dodána 1928 MNO, provoz v Užhorodě, 29. 1. 1929 zde při nehodě zničena, kotel užit při výrobě 1481/1929, prodána do Horní Břízy
v. č. 1043 - dodána 1928 MNO, 1932 v nájmu ŘSLS Rachov

(Zkratky: MNO - Ministerstvo národní obrany, ŘSLS - Ředitelství státních lesů a statků.)

Prosím zdejší odborníky o vyjádření k některým rozporným informacím.

Ví někdo ve kterém roce byl postaven nadjezd silnice I/11 v Sadské nad tratí Poříčany-Nymburk ? Bylo to tuším někdy na přelomu 60-tých a 70-let, ví někdo přesněji ?

Díky předem za info !

ad hank - tabulky v knize o Podkarpadské rusi je nutné brát s rezervou. Znám původ části informací (speciálně to ČKD) a nebudu to zbytečně komentovat. Za bernou minci vemte novější knihu, i když tam jsou také mouchy. Například tovární číslo 112 není autorem uváděná rakonstrukce lokomotivy, ale nově vyrobená 97ka pro lokálku do Kácova.

Podle tovární knihy výroby, ale i dalších jiných archivních dokladů, lze říct toto
936 vyrobena na sklad s kotlem 2431 jako typ B760/50, první tlak.zk.kotle po vyrobení 30.4.1921 (certifikát Spolku č.8397), opakovaná tlaková zkouška před prodejem 5.10.1928 (certifikát Spolku 10645). Lokomotiva pronajata 17.10.1928 ŘSLS Buština , k 28.05.1929 odkoupena ŘSLS Rachovo, cena 80.000,-. Důvod nájmu je zpožděná dodávka objednané loko D760/90 pro ŘSLS Bušina. Pro ŘSLS Rachova přišla lokomotiva D760/90 č.1442 (12/1928), pro ŘSLS Buština č.1443 (až 03/1929). Loko 1442 byla pro LŽ Zimir moc velká, tak jí předali an LŽ Kobylecká Poljana a místo toho si koupily menší loko B760/50. (viz můj text v časopise Dráha 4/2001)

938 vyrobena na sklad a vedena s kotlem č.2430 jako typ B600/50, tlaková zkouška kotle po vyrobení 5.4.1921 (certifikát Spolek č. 8396), tlaková zkouška před prodejem 16.9.1927 (certifikát Spolek č.10326) prodej 27.10.1928 Weimann Chotějovice (Chudeřické sklárny).

939 na sklad jako B760/50, prodána pod č.1580 s kotlem 2432 stavební firmě Hlava a Domanský jako B600/50
940 na sklad jako B600/50, prodána jako č.1444 s kotlem 2428 vápence v Lahošti
Jestli původně měly lokomotivy dostat číslo takové nebo makové nemůžu potvrdit. Je možné, že na to téma existuje ve sbírce KZ nějaký podklad přímo z ČKD. Já se můžu opřít jen o tovární knihy výroby, které ještě začátkem 90.let byly v Libni

Zaležitost lokomotiv pro vojáky je zajímavá. To můžu posoudit i díky studiu vojenských podkladů. Na MNO se někdo za ČKD v roce 1924 dohodl, že pro potřeby Železničního pluku vyrobí další 3 loko "RIIIc". To se nakonec změnilo a vojáci objednávku odřekli. Z toho vznikl spor mezi MNO a ČKD, který byl vyřešen až po 3 letech. MNO tak "z donucení" koupilo jednu lokomotivu (č.1041 - objednávka z r.1928) , kterou v uvedenou dobu už nepotřebovalo. Druhá lokomotiva, jako hodně rozpracovaná, byla prodána s č.1481 pro Horní Břízu. Lokomotiva č.1043 nebyla dokončena a číslo tak zůstalo volné. Je dost možné, že zbytky stroje byly použity při stavbě dalších strojů o výkonu 50 koní (třeba Třinec nebo Kladno v r.1936/7).

Zdepa 1472: Děkuji.

U Karla Beneše mě docela překvapil uváděný počet původně vojenských lokomotiv o rozchodu 600 mm, které údajně měly být v provozu na lesních železnicích ať už jako zápůjčky/pronájmy nebo po pozdějším odprodeji, přičemž na uherských ani čs. lesních drahách na Zakarpatsku se tento rozchod nevyskytoval. Prý snad v Uhersku před r. 1918 bylo dokonce zakázáno stavět lesní železnice o rozchodu < 760 mm. Na Slovensku byly snad jen dvě, pálffyovská Smolenice - ale to nebyla čistě lesní dráha, a Zliechov - ale ta vznikla až za I. republiky. A pokud na Zakarpatsku byly dráhy s rozchodem 600 mm, byly s animálním pohonem nebo svážnicové, případně to nebyly lesní železnice. Vlastně jste mi potvrdil můj původní pocit, že ty lokomotivy by tam ani neměly po čem jezdit. Nebo snad měly být ty K. Benešem uváděné "márinky" přerozchodovány? Nemělo by to logiku.

Otázka taky je, kde se takové informace berou. Ale K. Beneš si čátečně odpověděl sám přímo v té knize - do některých archívů se nedostal vůbec a Maďaři (a ještě více jejich následovníci na sovětské Ukrajině) v té evidenci zřejmě měli dost velký binec.

ad hank - on je problém, že tyhle informace vznikaly "u nás" v době, kdy se zájemci o historii potkávali občas na nějakých jízdách, informace se posílali dopisem a když se objevila nejasnost, tak se o tom hodně "špekulovalo". Pak stačilo, aby jeden který toho věděl víc, to pustil mezi ostatní. Najednou se některé tyto "spekulativní" informace dostávají z různých koutů republiky po xx letech zpět do oběhu.
Některé otazníky zůstávají, ale něco se podařilo vyřešit a dohledat v archivech.
V Rusku řeší jeden spolek reedici knihy o úzkorozchodných parních lokomotivách na území někdejšího SSSR. První díl, do roku 1913, už byl v prodeji i u nás. Druhý měl uzávěrku 10.5., tak se necháme překvapit.
Vojenské dráhy na území Podkarpadské rusi měly rozchod 600 mm jen v době 1.sv.války. Vojáci pak provozovali dráhu Užhorod-Antalovce, ale ta byla 760 mm. Tím jejich činnost tam skončila. Jinak po roce 1924 půjčovala Správa železničního majetku v Pardubicích mašinky a materiál 600 mm jen minimálně. On ten pronájem byl docela drahý, oproti ostatním "úzkorozchodným" firmám. Hlavně to byly nakonzervované a udržované stroje (speciálně typy RIIIc), jejichž příprava na půjčení by stála další peníze. I na pardubickém cvičišti si vojáci nejprve provozovali cvičný stroj RIIIc (Krauss), ale po generálce v roce 1928 u firmy Mráz v Chocni ho zakonzervovali a vyměnili za běžné "dvoukupláky"....

Pro MigoŠe - k trati Vsetín - Bylnice byl vydán v roce 1928 Pamětní spis o stavbě dráhy, vydaný na oslavu prvního desetiletí republiky při zahájení provozu nazvaný "DRÁHA PRESIDENTA MASARYKA". Moc hezky zpracovaná publikace se spoustou informací a materiálů, na základě nichž jsem se pokusil postavit model strážního domku. Mnohé ještě dnes stojí, ale jejich stav je žalostný a osud nejistý.
V současné době probíhá v městském muzeu v Brumově výstava (8. 4. 2013 - 31. 8. 2013) věnovaná této trati. Chystám se ji co nejdříve navštívit.

Macek48:
Velmi pěkná stavba!

Pro Milana Ferdiána - děkuji

Hank: Prý snad v Uhersku před r. 1918 bylo dokonce zakázáno stavět lesní železnice o rozchodu < 760 mm.

Odhaduji, že rozchod < 760mm měla na Slovensku asi tak třetina až polovina lesních železnic. Ale až na pár vyjímek to vždy byly krátkodobé železnice povolené obvykle na cca tři roky a s animální trakcí (před 1918) nebo s motorovou trakcí (po 1918). Prostě tam, kde se hodně šetřilo, se použil ještě užší rozchod než 760.

Na Podkarpatské Rusi vojáci postavili a provozovali také železnici Neresnica - Dubové o rozchodu 760 mm. Její trasu později zčásti využila lesní železnice.

Jak to bylo s vojenskou lesní drahou v Antalovcích si teď nejsem jistý, ale snad ji stavěli také vojáci i když už nevím, na jakém rozchodu (později ji státní lesy přestavěly do jiné trasy a možná i změnily rozchod).

Osobně považuji za velmi pravděpodobné, že vojáci postavili i nějaké železnice od Boržavské dráhy na sever ke frontě. Ale nejspíš to mohly být 'jen' šestistovky.

(Příspěvek byl editován uživatelem zmar.)

Dotaz na vojenský vlak Moskva-Milovice, jezdil denně nebo méně často? V NDR podobný vlak končil asi 60km jižně od Berlína, zapoměl jsem to jméno ???

ad Jariss: Jezdil denne. R522, R523, V trase Milovice - Zilina. Tam se spojoval s R22 Bratislava - Moskva

jariss: jezdil do stanice Zossen , sídlo velitelství Západní skupiny vojsk SSSR v bývalé NDR

Zossen je uzel, ale myslím,že ten jejich hlavní stan byl v nedalekém Wunsdorfu (přehlas.u), mám v paměti ruský text fonetický - vjunsdorf... ale díky

jariss: juj máš pravdu

Našel jsem tuto fotografii, datováno kolo roku 1920, zřejmě jedna z těch, které tehdy pro magistrát fotil Antonín Alexander. Popis zní "Záběhlice-hřbitov". Přijde mi tedy, že by se mělo jednat o trať do Modřan, ale netuším, kde přesně se daný hřbitov nacházel. Dokázal by někdo identifikovat přesné místo nafocení?

Colonel32:
ale netuším, kde přesně se daný hřbitov nacházel

Hřbitov se nachází stále na stejném místě, mezi ulicemi Břečťanová, Hyacintivá a Jabloňová. Podle mě vypadá stejně i ta zeď a dle všeho je i ten vstup je pořád jako na fotce, tj. z dnešní Břečťanové ulice. Tudíž je to fotka od jihozápadu.

Trať do Modřan do 100% není (ta snad dokonce přes katastr Záběhlic ani nešla, na rozdíl od KFJB). Ten svršek na fotce ani nevypadá moc bytelně, tak nějak spíš provizorně, a možná má i úzký rozchod. Ale odkud kam a za jakým účelem by tam mohly být nějaké koleje fakt netuším. Podle mě jdou přibližně Břečťanovou ulicí a odbočka jde směrem k fotografovi na jihozápad. Asi to bude nějaká provizorní stavební drážka.

Zajímavé. Moje úvaha byla, že tím, že do kategorie "Záběhlice" byl zařazen i starý spořilov, že ten hřbitov je někde v okolí místa, kde nyní Sliačská mimoúrovňově křižuje Modřanku i Jižní spojku.

také mi to přijde, že se jedná o úzký rozchod...

Něco z historie starého Spořilova: http://zdravysporilov.webnode.cz/zahradni-mesto-sporilov/ Je tam zmíněna i cihelna a pískovna pro účely stavby a také že "dodnes je možné na zahradách objevit zbytky úzkokolejné železnice".

Spořilovským úzkým se věnuje i Z. Bauer ve své knížce o strojích na stavbách. Je tam i plán sítě, zřejmě z doby schvalování železnice. Později se musely koleje přesouvat tak, že asi postupně prošly celou oblast staveniště.

Pozvánka do Znojma na výstavu o historii Severozápadní dráhy i jejích vyhlídkách do budoucnosti.

Dostaly se mi do ruky tyto 4 jízdenky z let 1937 - 1940.

Pokud někoho zajímá, co lze ve vídeňském státním archivu najít k "česko-moravské" železniční historii, lze použít čerstvého průvodce.... https://www.kosmas.cz/knihy/184098/pruvodce-po-rakouskem-statnim- archivu-ve-vidni-pro-ceskeho-navstevnika/
Díky velkému zájmu jednoho člena autorského kolektivu (ing.Kunt), je stať o dopravě nejrozsáhlejší (strana 479 až 632)

Měl bych dotaz na zdejší historiky:
Bydlím léta v Brně, ale dnes jsem se poprvé ocitl v tomto rozsáhlém a velmi zajímavém areálu. Kdy to tady vzniklo, k čemu to sloužilo (a dnes slouží) a existuje nějaká souvislost s tou sousední malou výtopnou?

Klv- nejsem pamětník, ale předpokládám že tyhle uhelné bunkry vznikly v době, kdy parní trakce vládla našim kolejím.
Malá rotunda, která dnes slouží jako úkryt pro MUVky traťovky, ta tam snad byla už dřív- mám pocit že jsem viděl nějakou starou pohlednici, kde už tato rotunda byla, přitom na Petrově ještě chyběly dnešní štíhlé věže. Takže odhadem nějak kolem roku 1890.
Co je tam dnes, to jsi asi viděl- prodej písku a štěrku, do toho občas skládka shnilých pražců v majetku SŽDC.
Myslím že tahle zajímavá lokalita brzy zmizí pod nějakým "smysluplným" developerským projektem, potom nám budou "kompetetní" lidé vysvětlovat, proč nešlo nádraží rozšířit ve stávající poloze

Klv, 22michal:
spíš než k topírně, tak http://www.kafelanka.cz/mista/sypka.php

Šmajchl- já netvrdím že ty sklady vznikly kvůli té malé výtopně, ani si nemyslím že vznikly proto, aby si tam náklaďáky mohly jezdit pro uhlí.
Podle mého názoru tyto uhelné bunkry vznikly v době, kdy se všechno ještě vozilo parními lokomotivami a tudíž byla spotřeba uhlí pro trakci vysoká. A zajíždět zbrojit na dolní nádraží, to by hodně zdržovalo. To že se od tama rozváželo uhlí pro soukromé osoby na topení, to bude spíš až důsledek omezení parního provozu, kdy už ty bunkry neměly pro železnici využití, tak se používaly takhle. Přece jen v sedmdesátých a osmdesátých letech nebylo vytápění plynem vůbec tak rozšířené jako dnes.

Dobrý den ty uhelné bunkry jsou v tomto místě vybudovány ještě před rokem 1906. Mapa Brna z roku 1906 má tyto bunkry zakreslené. Oblast sloužila k zásobování města uhlím proto se i přilehlá ulice jmenuje Uhelná. Někde existuje foto nebo pohlednice této oblasti kde jsou zřejmé povozy rozvážející uhlí.

Samotné město Brno také muselo mít vysokou spotřebu (50tis. obyv. v roce 1850, 150 tisíc před I. sv. válkou); zemní plyn v té době neexistoval, svítiplyn někde a zase z uhlí, elektřina na topení nebyla, o nějakých teplárnách se nezdálo a lidé se chtěli ohřát a uvařit si.
Při tom množství potenciálních lokomotiv si myslím, že bylo vhodnější zajet až na dolní nádraží do velké výtopny se vším zazemím, než v malé topírničce řešit případný vyskytnuvší se problém na lokomotivě ve stístěných prostorech. Ta by byla svojí velikostí vhodná spíš někam na lokálku. Délka její točny navíc neumožní otáčení se větším lokomotivám (ještě tendrovky a čtyřkolák), které by tak pokračovaly stejným směrem, nebo omezenou rychlostí zpět. Na dolním je dlouhá točna i na velké lokomotivy; dříve bylo spojení mezi hlavním a dolním dvěma spojkami - letecké snímky třeba kontaminace.cenia.cz.

Klv" Do roku 1991 tyto prostory patřily Uhelným skladům Brno n.p.

Rtep a Šmajchl mají pravdu. Ty uhelné koleje byly postaveny při výstavbě nového nákladního nádraží KFNB a skladištního areálu Amerika v letech 1893 - 1897. Ještě dodám, že podobné (menší) uhelné hráze pro zásobování veřejnosti byly i na "rosickém" (dolním) nádraží.

K možnostem zbrojení a fungování topírenského zázemí v Brně: Brněnský uzel se vyvíjel živelně, fungovaly tam dvě velké soukromé společnosti - ferdinandka a StEG - které si šly vzájemně po krku a až do zestátnění v r. 1908 nehrozilo, že by lokomotivy KFNB mohly zbrojit ve výtopně StEG a naopak. Takže ferdinandka měla výtopnu v Heršpicích (1869) a StEG na rosickém (1870). Ta rotunda s točnou u Svratky byla postavena až v období 1893 - 1904 v obvodu 6. zálohy při přestavbě "horního" nádraží, kdy stát donutil nátlakem obě společnosti, aby při ní spolupracovaly. (I tak v Brně existovala spousta provozě-organizačních absurdit, které přežily i zestátnění obou soukromých drah a byly - byť jen částečně - napraveny až za I. republiky.) Výtopna patřila KFNB a dostala statut hlavní výtopny a Heršpice byly degradovány na pobočnou výtopnu. (Vztah se znovu změnil až po roce 1918, kdy Heršpice spadly pod Brno - později dolní - ale to už je jiná story. Pak už diskutovaná remíza sloužila jen zálohám, domovsky příslušným do Heršpic, které měly na "horním" nádraží vždy dost práce, a to na obou zhlavích, těžko si dnes představit, že třeba v prostoru dnešního autobusového nádraží u Grandu pracovala posunovací 8. záloha zvaná též "pomerančová" - lokomotivy 400.1, později 313.0 - specializovaná na posun vozů s ovocem a zeleninou. A když už jsem zmínil tu 6. zálohu u Svratky, tak tam byly "doma" stroje 413.0.)

Ono by to bylo na delší řeč, ale to už by asi bylo hodně OT.

Ještě pro zajímavost, které stroje byly ve výtopně Brünn NB (NB = Nordbahn) doma v roce 1914: osobní 104 = ČSD 264.6 - 13 ks, osobní 121 (k ČSD nepřešly) - 4 ks, nákladní 149 = 312.1 - 2 ks, nákladní 51 = 313.0 - 5 ks. Ve stejné době měla výtopna StEG (na rosickém a v podřízených služebnách) 94 lokomotiv 12 řad. Tak si srovnejte sami jejich význam.

Omlouvám se za chybu v posledním příspěvku, řada 149 kkStB = 311.3 ČSD.

Pánové, díky za shrnutí, vidím že jsem ve věci těchto uhelných bunkrů žil ve velkém omylu.
A speciálně pro Hanka: kde vidíte nějaký OT? Vždyť vše co píšete, se týká historie železnic. Moc díky za vaše příspěvky.
M.

Velmi zajímavé čtení. Díky.

Před nějakou dobou se ty skládky uhlí řešily v sousední diskuzi o filmech. V jednom filmu, tuším že se jmenoval "Venca" a velmi odhadem je z roku 1970?, hraje ho Josef Kemr, se děj odehrává právě v prostoru skládky uhlí.

Zdá se, že o historii výtopen a uzlu Brno je tu zájem, tak zde je několik poznámek k věci. Nejdřív ke strojní službě.

1839 - první výtopna KFNB, zhruba v místech dnešního 6. nástupiště, zanikla po výstavbě nové výtopny u Svratky
1849 - výtopna Severní státní dráhy otevřená při výstavbě trati do České Třebové, byla za viaduktem přes Křenovou naproti Grandu, v r. 1855 přešla do majetku StEG, zanikla pravděpodobně až někdy za války nebo těsně po ní (pamětníci tvrdí, že tam je někde kolej, které se ještě dlouho potom říkalo "Na jeřábu", zřejmě podle kdysi zde stojícího zauhlovacího zařízení)
1856 - výtopna Brněnsko-rosické dráhy (BRE) na rosickém (dolním) nádraží, v r. 1879 přešla do majetku StEG, pozdější depo Brno dolní n.
1869 - výtopna KFNB Horní Heršpice vybudovaná spolu s tratí do Přerova se zároveň stala hlavní výtopnou KFNB v Brně a původní pracoviště na "horním" nádraží jí bylo podřízeno
1870 - pronájem rosického nádraží i s výtopnou společností StEG po otevření tratě Střelice - Hrušovany - Laa - Vídeň, StEG zajišťovala na BRE veškerý provoz, majetkově obě společnosti splynuly v r. 1879 (k tomu poznámka: proto taky StEG nikdy nevyužívala svou remízu ve Střelicích z r. 1870 k trvalé dislokaci strojů)
1893 - 1897 - rozšíření "ferdinandkovské" části "horního" nádraží u Svratky, spolu s nákladním nádražím "Filiálka", skladištěm "Amerika" a uhelnými hrázemi vznikla i nová rotunda s točnou, kam posléze přešlo vedení strojní služby KFNB v Brně, výtopna v Heršpicích byla tomuto pracovišti podřízena a stará výtopna v místech dnešního 6. nástupiště byla zrušena
1949 - nová motorová remíza v Heršpicích
1956 - strojová stanice Maloměřice - nejdříve podřízená depu na dolním, v "Majlontě" se začalo stavět už v r. 1938 po mnichovských událostech, válka však práce na havlíčkobrodské trati zastavila a výstavba v Maloměřicích byla obnovena až 1949, s růstem dopravy na Havl. Brod přicházelo do "Majlonta" stále více strojů, až v r. 1964 vzniklo samostatné depo a Heršpice se staly jeho strojovou stanicí

Záměrně nebudu komplikovat přehled výkladem úplného vývoje organizace a vzájemné nadřízenosti a podřízenosti brněnských služeben/výkonných jednotek v letech 1919 - 1989, to by bylo na další dost dlouhé povídání. Další vývoj po r. 1989 už snad většina čtenářů pamatuje a já jsem naopak po svém odchodu z Brna v r. 1990 ztratil přes všechny ty reorganizace ČSD, ČD a Carga podrobný přehled, tak to nechám povolanějším.

K lepšímu pochopení důvodů komplikovaného vývoje provozu a organizace strojní služby v Brně bude asi užitečné uvést aspoň několik stručných poznámek k vývoji železničního uzlu Brno obecně.

KFNB jako první společnost, která přivedla koleje do Brna v r. 1839, byla soukromá nepřetržitě až do zestátnění v r. 1906.

V r. 1849 začal stát stavět trať do České Třebové, tehdy jako Severní státní dráhu. V r. 1855 však stát všechny dosud vybudované trati v Rakousko-Uhersku prodal konsorciu francouzských majitelů. Tak vznikla Společnost státní dráhy - StEG, která byla zestátněna až v r. 1909.

Uhelná Brněnsko-rosická dráha, vznikla v r. 1856, a v Brně si založila své rosické neboli dolní nádraží. Od r. 1870 ji provozovala StEG, která ji roku 1879 převzala i majetkově.

V r. 1869 KFNB postavila trať do Přerova, 1870 StEG trať ze Střelic přes Hrušovany a Laa do Vídně.

I další nové tratě přes Brno stavěla StEG: 1885 "starou Tišnovku", trasovanou až do otevření Maloměřic přes Husovice, 1886 západní část transversály ze Zastávky u Brna do Okříšek, 1887 její východní "vlárskou" část do Veselí nad Moravou.

A konečně v r. 1905 vznikla samostatná soukromá místní trať Brno-Líšeň, která měla vlastní malé nádražíčko pod náspem vlárské dráhy v Černovicích.

Uvedené vysvětluje, proč uzel Brno desítky let trpěl spoustou provozních absurdit komplikujících organizaci dopravy. Brněnské "horní" nádraží bylo rozpůleno, KFNB a StEG měly každá svoje koleje, StEG měla provozní zázemí na severu v oblasti Grandu a Koliště, KFNB na jihu u Svratky. Každá společnost měla svoje samostatné zabezpečovací zařízení (tento nesmysl byl napraven až v r. 1922!). Stát sice dotlačil obě společnosti k výstavbě společné nové odbavovací budovy (1903 - 4), ale každá společnost měla i nadále vlastní správu provozu. I po zestátnění obou velkých společností nadále existovaly dva samostatné staniční úřady podřízené různým provozním ředitelstvím, které byly sloučeny až v dubnu 1919. A stejně tak po zestátnění pokračovaly dvě samostatné výtopny, Brünn StEG a Brünn NB.

Konkrétní provozní komplikace proto řešila až správa ČSD. Především bylo nutno odstranit úvraťové vjezdy/odjezdy z Vláry a na Vláru. To vyřešila komárovská spojka (1927). Dále byla vybudována odstavná nádraží A (1928) a B (1930). A postupně vznikaly různé kolejové spojky umožňující vjezdy a odjezdy ze všech tratí na všechny koleje hlavního nádraží a naopak i rozumnější spojení mezi hlavním a dolním nádražím. Nákladní doprava začala být důsledně vedena přes rosické (výjimka: nákladní vlaky z Maloměřic na přerovskou trať).

Zase vynechávám spoustu zajímavostí, třeba vývoj vleček na území Brna, vývoj po r. 1945... jestli bude zájem, mohu zase někdy pokračovat.

Hank - výtopna KFNB na dnešním hlavním měla ještě jednu fázi mezi 1838 a 1869, viz obr. z roku 1867 (vlevo výtopna KFNB, vpravo domy na bývalé Strassengasse, za nimi jednokolejný most trati na Vídeň, mezi plotem oplocení nádraží a oněmi domy Svratecký náhon)

Strassengasse - komunikace z křižovatky Křenová x Koliště, přes Uhelnou, Úzkou na Hybešovu.

Hank - uhelná hráz pro zásobování veřejnosti byla i v Zábrdovicích na koleji ze zastávky Zábrdovice do Tabákové režie nad dnešní ulicí Jana Svobody

Jmb 655: Děkuji za doplnění. Ale já myslím, že to je ten objekt z roku 1839, možná prodloužený. Na obrázku je podle mého názoru označen jako D. Jestli myslíš, že by to mělo být jinak, zkus to prosím do té mapky zakreslit.



Objekty A1 až J patřily KFNB, A2 a K až P StEG.

Jmb 656: Historický vývoj vleček v Brně včetně nákladní dopravy na tramvajových tratích by vydal na samostatné pojednání, ale k tomu nemám dost pramenů, nechceš to zkusit sepsat?

Snad bych měl ještě doplnit prameny. Tak tedy čerpal jsem z textů Zdeňka Hájka, ing. Jiřího Kotrmana a ing. Evžena Žamberského uveřejněných postupně v různých publikacích v letech 1985 - 2006. Mapku brněnského nádraží kreslil J. Kotrman.

A ještě jedno upřesnění. Podle názoru Alana Butschka by se měl pojem "horní" nádraží správně používat pouze a jedině pro StEGovskou, tj. polohou severní část hlavního nádraží, zatímco pro jižní - "ferdinandkovskou" - část by se měl používat v historickém kontextu pojem "severní" nádraží, protože patřila Severní dráze - i když paradoxně ležela na jihu... No ale roduvěrné Brňáky jistě nepřekvapí, že severní nádraží leželo na jihu a ostatní to zkrátka musí brát jako brněnské specifikum nebo si to třeba vysvětlit v duchu známého textu Pepy Nose Země je kulatá:
Kdo jde pořád na sever, voctne se na jihu,
kdo jde pořád na jih, přijde na sever.

hank - objekt označený jako D dle rytiny z roku 1839 je jistě výtopna, má ale jiný vzhled, viz obr

Mám za to, že přestavěna (je možná i dostavba, ale pravděpodobnější je, zbourání staré a na jejím místě postavená nová, dle mapových podkladů nová ve stejné ose, dle snímku v mém příspěvku 655 osa trochu pootočená)

Vývoj vleček bych asi nezvládl, k tomu nemám podklady, něco málo bych mohl stvořit výhledově o vlečkách brněnské tramvaje v období 1869 - 1900.

Jmb 657: To zní pravděpodobně. Kdyby tak byla nějaká mapa Brna z let 1870 - 1890...

Na šaliny se budu těšit, do roku 1900 znamená do elektrizace? To se měnili majitelé jako apoštolové na orloji, po ulicích tahali nákladní vozy do fabrik nejdřív koně a pak Karolína a její sestřičky a na spočítání vleček, které se takhle obsluhovaly, mi možná nebudou stačit ani všechny prsty... Věřím, že nejsem sám, koho to bude zajímat.

Mapy existují, něco by se našlo, ale asi moc nepomohou, třeba je velmi známá mapa z roku 1879, na které je výtopna ještě malý čtvereček, ačkoli je prokázané, že už by měla být obdélníček (po přestavbě)

Dotaz na aktuální Svět železnice.

O vlečkách zaústěných do tramvajové sítě v Brně a tamní nákladní dopravě je pěkně pojednáno v knize "100 let elektrické pouliční dráhy v Brně 1900-2000", vydal před lety Wolf.

Zlaté české ručičky vždycky vyráběly výrobky značky DODO :

Vážení, překonejte úzkostné obavy z cesty, a zajeďte do Znojma na výstavu o 140 letech ONWB. Přípravář akce je borec na pochvalu. Navíc krásné prostředí kláštera U Minoritů a nedaleká super vyhlídka do okolní krajiny, vedle pivovar, vše v historickém centru. Ke vstupence Kč 40, resp.30 pro dříve narozené (do celého JM muzea), je katalog 56 stran A4 na kvalitním papíru, barevné foto, obsahuje vlastně resumé celé výstavy vč.fotografií, má větší cenu než vstupenka... V ceně vstupenky není projížďka po vzpomínané dráze, Znojmo-Rec, In50 zpáteční Kč 90...

Z probíhající výstavy o Severozápadní dráze ve Znojmě...

Delší dobu mi v hlavě leží jeden dotaz- kdy se u nás začala používat výměnová návěstidla dnešního typu, potažmo od kdy začala mizet ty původní, která jsou hlavně na fotkách z první republiky a dřívější doby (kulatá tabulka s bílým klínem na vysokém stožárku).
Věděl by někdo?
Díky

Dobrý den. Zde je výkres strážního domku českomoravské transverzální dráhy -> http://fav.me/d6cq8xn. Je to vlastní práce, kterou jsem dokončil nedávno.

railvo: moc pěkná práce

Reaguji na si 2 měsíce starý dotaz a příspěvek ohledně okupačního vlaku MOSKVA - MILOVICE.

Nevím,jak které roky,ale v GVD 88/89 jezdil Púchov - Milovice a zpět(ne Žilina). Bylo to v podstatě křídlo Ex 22/23 Slovakia (Moskva - Bratislava).Ex Slovakia přepřahal na eso až(už) v Púchově.Celý ten "kolos" měl mezi Čopem a Košicemi 20 vozů!!! 1 vůz putoval přes Rožňavu do Zvolena a do Púchova dospělo vozů 19 !!! Táhly to dvě nulkové bobiny.V opačném směru peršing(163) a bobina(140).
Samotný R 522/523 měl vozů 10 (2 z/do Čopu)a v čele nulkovou bobinu v obou směrech.

Můžu jen litovat,že jsem ho nikdy nevyfotil,bo jsem ani tehdy nefotil.A na vlastní oči neviděl...
I když Duklu a Vltavu aspoň viděl.

Přátelé, můžete mi prosím poradit kontakty na správce následujících drážních archivů resp. osoby, s nimiž bych si mohl domluvit studium archivních materiálů?

- archiv ČD Olomouc
- SŽDC, archiv bývalého stavebního oddílu Veselí nad Moravou

Jde mi o historické stavební plány pozemních staveb KFNB architektů Antona Dachlera a Franze Bobrowského.

Děkuji předem za radu.

22michal:
něco podobného jsem kdysi hledal a našel jsem tyto mimořádně zajímavé stránky: http://vlaky.bestsite.cz/zeleznice/vyvoj-navestidel-csd-cast-iv-v yhybky-a-vyhybkova-navestidla-2-9.htm

To mě by zajímala křižovatková výhybka s jedním přestavníkem. Nedokáži si jí představit. Hledal jsem i NJ i AJ stránkách a nedokázal jsem najít výkres, nebo fotku. Podařilo se mi v AJ najít i vykolejovací výhybky (na to jsem koukal - výhybka bez srdcovky, pás štěrku místo zarážedla a podobné), "angličana" který má vnější jazyky, vlečné výhybky - i třícestné, ale "angličana" s jedním přestavníkem ne.