Nová atrakcia : http://humenne.korzar.sme.sk/c/7183637/hamorcania-lakaju-turistov -na-uzkokolajku-aj-vysoku-pec.html

Tisovec/Čierny Balog - pokud máte někdo zájem jet na Tisovec/Čierny Balog autem, tak se ozvěte - viděl bych to odjezd zítra odpoledne nebo ve čtvrtek velmi, velmi brzy ráno - v obou případech z Prahy. Pokud bych měl jet autem sám, tak to raději přetrpím VHD, protože poslední cesta tam a zpět před necelými třemi týdny mi stačila, příšerná nuda. Mohu nabrat i cestou (v úvahu přichází jak cesta přes Olomouc/Martin, tak Brno/Blavu/BB).
Kontaktní údaje: Petr Špetlák, + 420 774 362 059.

Ad jafo - Zemplínské Hámre: Na stránkách obce píšou, že: "Ide o parnú lokomotívu RIVb vyrobenú pred 1. svetovou vojnou pre vojenské poľné dráhy nemeckou firmou Henschel. (...) Jej pôvodný rozchod 600 mm bol upravený na 760 mm používaný v lesnom hospodárstve, keďže po ukončení 1. svetovej vojny ešte jazdila na rôznych tratiach v Európe, podobne ako aj iné už nepotrebné zahraničné vojenské lokomotívy."
P.S.: Zrenovovali ji v Žamberku.

Vie sa pôvod tej zemplínskej Brigadelok? Jedná sa o studený exponát alebo to bude funkčná železnička? Ako si som to v texte nepostrehol.

http://www.zemplinskehamre.sk/aktuality_zoznam.php

Dobový rušeň do Zemplínskych Hámrov?
(2013-11-01 14:52:22)

Príprava expozície v Zemplínskych Hámroch

V 50. rokoch 20. storočia, po ukončení prevádzky sninskej úzkokoľajnej lesnej dráhy (S.U.L.D) vedúcej zo Sniny k masívu Vihorlat, nastala postupná likvidácia celej trate, obslužných budov aj strojov. Do dnešných čias sa z nej zachovalo viditeľných len niekoľko násypov, vrátane slučkovej úvrate v lokalite Konské a pár kamenných priepustov.

Nad obcou Zemplínske Hámre k nim onedlho pribudne aj historický parný rušeň s dvoma oplechovanými vozňami na drevo a dobovou drezínou na ručný pohon, ako časť vonkajšej statickej expozície obecného múzea pripravovanej v rámci projektu „Zemplínske Hámre – objavme históriu baníctva a železiarskej výroby vo Vihorlatských vrchoch“ realizovaného z prostriedkov Švajčiarskeho finančného mechanizmu. Obhliadka historických strojov bola u dodávateľa SEA CZ, a. s. Zlín uskutočnená minulý týždeň v Kolíne a Žamberku. Stroje budú umiestnené na 60-metrovom úseku úzkokoľajky, ktorého obnova bude uskutočnená na jar budúceho roku.

Historický rušeň, ktorý bude do Zemplínskych Hámrov dovezený z Českej republiky, mal našťastie iný osud, ako mali lokomotívy sninskej úzkokoľajky Otto a Ferdinand. Ide o parnú lokomotívu RIVb vyrobenú pred 1. svetovou vojnou pre vojenské poľné dráhy nemeckou firmou Henschel - tou istou, ktorá vyrobila aj lokomotívu Ferdinand. Lokomotíva je štvornápravová, vybavená rozvodom pary Stephenson. Výkon parného stroja sa pohybuje okolo 80 konských síl, maximálna rýchlosť je 25 km/hod. Jej pôvodný rozchod 600 mm bol upravený na 760 mm používaný v lesnom hospodárstve, keďže po ukončení 1. svetovej vojny ešte jazdila na rôznych tratiach v Európe, podobne ako aj iné už nepotrebné zahraničné vojenské lokomotívy.

Okrem obhliadky bolo v rámci projektu dňa 15.10.2013 uskutočnené aj 2. zasadnutie Riadiaceho výboru projektu, ktorého sa zúčastnili predstavitelia Úradu vlády SR, Úradu Prešovského samosprávneho kraja a partnerských organizácií obce – Slovenského technického múzea Košice, Zemplínskeho múzea Michalovce a Detskej organizácie Fénix Snina. Hlavným bodom zasadnutia bolo prediskutovanie pripravovanej žiadosti o predĺženie realizácie projektu z dôvodu prebiehajúceho obstarávania dodávateľa stavebných prác a taktiež rozdelenie zodpovedností za prípravu scenára jednotlivých expozícií múzea. Okrem expozície dopravy dreva budú v Zemplínskych Hámroch aj expozícia železiarstva, baníctva a výroby uhlia.

Ing. Jozef Gajdoš, starosta obce Zemplínske Hámre

Mathulo: Zatím to bude určitě jen neprovozní exponát, na dosud položených cca 60 m kolejí by toho moc nenajezdili. I když např. na tomto bizarním videu z jakéhosi amerického dřevorubeckého muzea je možno vidět předvádění částečně zrenovované lokomotivy soustavy Shay - na malém kousku kolejí popojíždí na stlačený vzduch: http://www.youtube.com/watch?v=J3A_2FNJydE

zůstanem nohama na zemi a podíváme se do stanice Lidéřovice, dnes Bzenec-přívoz, kde byla hezká svážná / úzká na dopravu písku z řeky Moravy. Na fotomapě z roku 1953 je stále vidět

Ad Cogwheel: Ten plechovy samodomo povoz s kolbenackymi valcami sa nikdy nerozbehne je to atrapa.

Jelikož se pokouším evidovat pokud možno všechny existující historické parní lokomotivy na území Česka+Slovenska, mám teď dilema, zda to vozidlo, nyní se nacházející v Zemplínských Hámrech, mám považovat za lokomotivu. Nikde v Evropě totiž žádná "Brigadelok" nechybí.

Tak sem to vezli z Soosu :
http://feldbahn.forumieren.com/t2003p400-von-vielen-kuckucks-eine n-opa-vogel-und-vielen-anderen-die-pferdebahn-in-blankenstein

Sice o tom nic nevím, ale když počítám, kolik Brigadelok Henschel se dochovalo, myslím, že dá hodně práce postupně všechny nesprávné vyloučit. Rychlejší a spolehlivější by mohlo být zkusit kontaktovat dnešního majitele. Například přes obecní úřad.

Nevěděl by někdo, kolik by stál material (kolejnice, pražce, hřeby) na asi 3,5 km trati o rozchodu 600 mm. Předem děkuji za odpověd.

BOHOUŠ - 434.2186
Hodně peněz.

A to jsem ještě nezapočítal cenu vozidel a pozemků pod tratí (a nějakou práci).

(Příspěvek byl editován uživatelem BOHOUŠ_-_434.2186.)

BOHOUŠ_-_434.2186: cca 2,5 milionu korun, v případě že započítávám použité kolejnice i pražce a nejlevnější štěrk. I u drobného kolejiva jsem dost ubral. Lokomotivy dnes cca 150 tisíc za předrenovační stav. Pozemky atp. No dostanete se na "pár" milionů

Já jsem hlava děravá. zapomněl jsem na štěrk.

Když vydím přibližnou cenu za kolejivo, tak projekt pro obnovu zrušené úzkokolejky zatím pozastavím. Nejprve se musím seznámit s možností odkoupení pozemků bývalé dráhy od současného majitele. posléze hledat různé sponzory. Nikdy však nechci žádat o dotace od EU. Po seznámení se všemi faktory, tak možná obnovím projekt pro obnovu a pomalu začneme s opravami. vozidla (1 loko. a nějaké nákladní vozy) naštěstí dostanu zapůjčena, ale asi ne navždy.

Jeden nový kolejový prut o délce 6 metrů a hmotnosti 18,3 kg/m (vzor 93 mm) se u ostravských překupníků dá sehnat něco málo pod 4000 Kč. A věř že je to méně než u výrobce v Třinci, který nárazově tento sortiment ještě válcuje. A o nových vyhybkách z Prostějova si nech vyprávět pohádky, protože to se pomalu blížíš šesticifernému číslu.

Bohoušku, nejlepší bude, jít na rady třeba k Solvayákům, nebo Zbýšovákům. Ti se pustili do takové podobné obnovy.
Nezříkej se možnosti nějaké dotace, páč Ti může vythnout trn z , ......... paty.
Peněz na takovou obnovu není nikdy dosti !!

Pozvánka na květnové jízdy PŽ.

Jizdy 2014 kveten xps.xps (358.1 k)

Pozvánka na květnové jízdy PŽ.

Jizdy 2014 kveten pdf.pdf (343.9 k)

Odkaz na Zemplínské Hamre http://www.zemplinskehamre.sk/galerie_detail.php?id=519&gal_id=37

Dotací se určitě zříkávat nechci, například od místního Městského úřadu, nebo od kraje. Byl bych však velice nerad, kdybych měl na obnovované železnici prezentovat to že vzniká díky podpoře evropské unie.

Bohušu, při vší úctě k Tvému zapálení pro věc - opravdu si uvědomuješ, co všechno to obnáší? Krom peněz na trať a vozidla - co další lidi, který budou schopný a hlavně OCHOTNÝ do toho jít a jen makat a makat? Další věcí je nutný zázemí jak pro případný spolek, tak i pro vozidla. A to nemluvím o skoro nekončící bitvě s ouřednickým molochem a jeho razítkofilama. Každopádně Ti přeju hodně sil a pevný nervy . P.S. Pozdravuj na Čtyřkoláku Míšu K. a Pavla Z.

Uvědomuji si dobře co to obnáší (alespoň někdy). V základních bodech pro obnovu je založení jakéhosi klubu, sehnání sponzorů, různá úřední povolení a až na konci jsou nějaké investice do pozemků či staveb. Zatím jsem ve stádiu zakládání klubu.

Není-li to zatím tajemství - o jakou drážku by se mělo jednat? Klidně i na mail, nemám ve zvyku šířit informace bez dovolení

Nechci nikoho od ničeho zrazovat, ale budeme počítat dál. Jeden 6 m dlouhý prut důlní kolejnice o výšce 93 mm a hmotnosti 18,3 kg na 1 metr nám zatím vychází cca na 4000 Kč. Pruty potřebujem na 6 m tratě dva. Pokud použijem nové drážní pražce, tak na kolejové pole o 6 metrech při nenáročném zatížení stačí 3 drážní pražce, které se říznou na půl. Při vyšším zatížení je potřeba přidat ještě jeden půlčík. No a 1 drážní pražec je už něco přes 1000 Kč. Je potřeba počítat, že vyřazené pražce jsou brány jako nebezpečný odpad a po několika pokutách je dráha nerada prodává dál. Pak přidáme rozumné množství štěrku. A jsme na 12.000 Kč za 6 m trati v materiálu. Pak jsou tu ještě problémy se sháněním připevňovatel - kolejové hřeby dnes nikdo nevyrábí a spojky (lašny) jsou také problémem.
Tak to jen několik skromných poznámek k novostavbě úzkorozchodné dráhy. Když jsme se dobraly ceny materiálu, tak v případě zadání práce je potřeba brát v potaz přípravné stavební práce a pak následnou práci (montáž, pokládka, podbíjení). Toto se počítá špatně, ale tzv. režie by měla odpovídat 150% ceny materiálu.

Zdepa: ano, tak tak. Já jsem to počítal podle metody, kterou jdeme my, a myslel jsem si že částka kterou se vypočítal je už i tak dost velká na to aby se člověk zamyslel, jestli to neni blbost.

Bohouš: Metoda, kterou jdeme my, je taková, že se samozřejmě snažíme sehnat vše pokoutně, tedy nejlépe za cenu šrotu atp. V dnešní době už je to velice obtížné, protože už neni moc kde brát (spíš neni vůbec). Dalším obrovským háčkem naší metody je ten, že to děláme více jak deset let a stále nemáme po čem jezdit, ne že by nebyl materiál, ale prostě to jde postupně pomalu i s pozemky a úřady.

Dovolím si přidat další sérii snímků z jižní Ameriky. Tentokrát jsou z peruánské trati pod Machu Picchu o rozchodu 914 mm. Oficiální název zní: Ferrocarril Cuzco - Santa Ana i když až do svého oficiálního cíle nebyla nikdy dostavěna. Po povodni v roce 1998 je zkrácena a končí ve stanici Hidroeléctrica. Železnice je popsána v článku zde. Oproti stavu před pár lety se nic nezměnilo. Na dnes exisujících tratích se stále jezdí a to takto:
1/ Splítková trať Cuzco Wanchaq (dolní normálněrozchodné nádraží) - Cuzco San Pedro (horní úzké nádraží) je pouze provoz pro vlastní potřeby železnice. U dolní stanice na splítce jsme zahlédli šíbovat úzkou loko.
2/ Cuzco San Pedro - po úvratích do sedla - Poroy je osobní doprava ale pouze pro místní. Přeprava turistů je přísně zapovězena.
3/ Poroy - Pachar (odbočka do Urubamby) - Ollantaytambo - Aquas Calientes (turistická základna pod Machu Picchu) - Puente Ruinas (nejbližší stanice pod ruinami) - Hidroeléctrica. Zde je plný provoz pro místní i pro turisty.
4/ odbočka Pachar - Urubamba .. jeden pár turistických vlaků denně

Kromě toho je mimo sezónu zastavena osobní doprava Cuzco - Pachar a cestující na tomto úseku vozí autobusy v režii železnice. Nákladní dopravu do Aquas Calientes zajišťuje jednak celý vlak jezdící někam směrem na Ollantaytambo (možná až do Cuzca) a jednak jeden vagón přivěšovaný k osobnímu vlaku do Hidroeléctricy. Kromě toho železnice pro vlastní potřebu přepravuje cisterny s motorovou naftou nejspíš z normálněrozchodného nádraží Cuzco Wanchaq po celé trati všude tam, kde zbrojí lokomotivy.
Úzká depa jsou v Cuzcu a v Pacharu. Možnost otočit mašinu je v Cuzcu, Pacharu a v jedné stanici mezi Puente ruinas a Hidroeléctricou. Proto se mašiny končící v Aquas Calientes nebo v Ollantaytambu jezdí otáčet až k nejbližšímu trianglu. Předpokládám, že i z Pacharu se asi jezdí na točnu dolu do Cuzca, ale to nemohu potvrdit. My jsme železnici navštívili v době mimo sezónu, takže v celém úseku Cuzco - Pachar jsme zahlédli všeho všudy jednu sólo mašinu a jednu drezínu.

Jízda v úseku Urubamba - Ollantaytambo. Zajímavé bylo hledání stanice v Urubambě. Místní netuší, že tam jezdí nějaký vlak. Koleje vedou skrze několik zamčených vrat. Nakonec se ukázalo, že stanice je v uzavřeném areálu jednoho z hotelů.



Tady se zastavím. Kluk běžící po mostě tak spěchá ne proto, aby ho nepřejel vlak. Ale proto, že za mostem má na kolejích odstavený motocykl.

Před pár dny jsme nakousli téma zabzař. Tady je realita. Vlak vjíždí do stanice a pracovník utíká, aby ještě stihnul pro něj postavit cestu.


Pokračuje jízda kaňonem z Ollantaytamba do Aquas Calientes. Snímky jsou přes sklo, omluvte světelné odrazy.

Jízda Aquas Calientes - Hidroeléctrica. Foceno pro změnu dozadu z posledního vagónu.



Stanici Hydroeléctrica má jen dve koleje. Proto když se tu sejdou dvě soupravy, musí si lokomotivy při obracení vzájemně pomáhat. Nakonec se obě soupravy sestaví za sebou.


Nákladní vagón je během pobytu vlaku odstaven na konec koleje, rychle vyložen a naložen a před odjezdem zase přivěšen k vlaku.


Jak ve stanici tak i na dvojici úvratí nad stanicí je málo místa, takže se obtížně hledá odstup pro snímky.


A ještě pohled z výšky na trať v úseku Aquas Calientes (vpravo za okrajem obrázku) - Puente Ruinas a doleva směrem na Hidro.

Samotná osada Aquas Calientes stísněná mezi strmými stěnami má své kouzlo tím spíš, že po ulici tu jezdí vlak.


Na staré stanici se celý den ručně vykládá a nakládá pravidelný nákladní vlak, který celou osadu zásobuje. Auta se sem nedostanou jinak, než naložená na nákladních vagónech.

Provoz kromě státního dopravce Perurail teoreticky zajišťují ještě dva privátní dopravci. Ale z nich jen Inkarail nabízí nějaké vlaky.

Perurail jezdí jednak s lokomotivami - má dva typy Alco z šedesátých let a pár kousků moderních GM. K tomu má i motorové vozy, zřejmě získané z druhé ruky z Portugalska anebo vyrobené v Argentině.



Osobní vozy jsou jednak japonské a také z Aradu. Vozy pro místní vypadají klasicky. Ale turistické mají na střeše hroznou nástavbu skrývající klimatizaci. Z nákladních vozů mne zaujal tento, připomínající specilání kombinované vozy z Peruánské Centrální.

Soukromí přepravci používají výhradně motorové vozy převážně evropského původu z druhé ruky. Jsou k vidění odstavené porůznu na nejnemožnějších místech. Na to, že údržba a rekonstrukce probíhají často pod širým nebem, je práce odváděna velmi solidně.


Další obrázky už nevložím, protože jsem překročil denní limit. Takže pro dnešek skončím.

Jen si neodpustím nejhezčí zážitek z téhle trati. Dunění motorů padesátiletých Alkounů v kaňonu Urubamby je nádherné. Ale naprostý vrchol je, když se člověku poštěstí vidět, jak to fíra na stoupání osolil, až z výfuků Alkouna šlehají plameny. O tomhle se píše v železničních legendách ale tady je možné to spatřit na vlastní oči.

(Příspěvek byl editován uživatelem zmar.)

Bohouš:
Nedávno jsem si zjišťoval ceny kolejiva a kolejnic. Pokud chceš mít vše nové, tak kompletní svršek postavíš jen z kolejnic 115/24 a větších. Na 93/18 neseženeš drobné kolejivo a stavět na podkladnice ze 115 je prasárna. Cena jednoho 6m prutu 115/24 cca. 6000Kč, vrtule ~32Kč/kus (dodávají se na tuny), podkladnice ~24Kč/kus (taktéž na tuny), lašna ~118Kč a k tomu šrouby M16. Existuje ještě možnost objednat komplet z Číny, ale tam je risk, že místo kolejiva přijde kontejner jízdních kol.

Zmar : díky za krásné snímky, to je pokoukáníčko na ty velehory a koleje pod nimi . Toho lišáka z komína jsi taky nafotil? Měl jsem to možnost vidět naživo jen jednou

Kamarád to má na videu. Já jsem nebyl dost pohotový ale on měl štěstí, že zrovna točil.

Zmar: Krásné snímky Jaká tam je rychlost?

Zmar: ti Peruánci evidentně nejdou s dobou. Ani jeden motorák nemá kulatá okna....

Jinak obrovská paráda!!!

Rychlost bohužel neznám. Tady jsem ji neměřil. V mém příspěvku 848 je zachycen rychlostník s omezením na 15 km/h pro oblouk. Ale kolik je základní rychlost, to nikde nebylo uvedeno. U stanic žádné rychlostníky nejsou. Subjektivně odhaduji, že se mohlo jet pod 40 km/h a na méně udržované odbočce do Urubamby i pod 30.

(Příspěvek byl editován uživatelem zmar.)

honzaklonfar: I v Peru si dovedou pořídit obludnost na kolech. Tohle je fungl nový motorák v retro stylu. Sice nemá kulatá okna, ale přesto nemohu říci, že bych v něm našel zalíbení.

zmar1: když vidím ten oranžový maják nad čelem, tak mi vychází, že se něco muselo přidat za každou cenu. Ale proti hašišbedně je to furt paráda, nevadilo by mi s tím jezdit do práce.
Ta nástavba na střeše bude ona již zmíněná klimatizace, že?

Ano, je to klimatizace. Oproti tomu v Hradci má tohle aspoň slušná okna a doufám i pořádná sedadla. Údajně ho na objednávku vyrobili v USA a zkušební jízdu podniknul na jedné tamní úzké.

Zmar:
Díky za krásné fotky. Já jsem jenom prošel po kolejích úsek Hidroeléctrica - Aguas Calientes. Stejně jako všichni ostatní zahraniční baťůžkáři, protože dát za 10km jízdy 18 dolarů (cena pro cizince) nám onehdá přišlo trochu moc.

Vše, co souvistí s turistikou na Machu Picchu je nehorázně předražené. Železnice je nástrojem, jak regulovat přístup a udržovat šílené ceny. Když jsme tam jeli poprvé, tak ještě jezdil vlak po úvratích v Cuzcu, ale my jsme šetřili a vzali jsme nejlevnější tehdejší variantu jízdy z Ollanty. Později jsem toho litoval. Proto jsem se tentokrát rozhodnul najít si na to peníze a projet, co se dá.
Pěší tůra podél kolejí určitě bude velmi hezká už pro možnost fotit projiždějící vlaky. Nám na to nevyšel čas kvůli špatnému počasí. V Aquas Calientes každý den ve dvě odpoledne začalo pršet a lilo až do večera. Kvůli tomu jsme museli hodně ořezat plánovaný program na železnici i v kopcích.

Ještě přidávám snímky dvou pomníkových lokomotiv vystavených v Cuzcu. Ani jedna z nich není pravá Amerika. Malá je Orenstein, větší Henschel.

Ahoj pratele, zitra (4.5.2014) ve 13.00h bude na TV Nova film VLAK DO STANICE NEBE (1972) z Povazske lesni zeleznice.

Ad Zmar: dívám se na vaše krásné fotky a bohužel se z nich vkrádá pocit, že se tato železnice stává čím dál více kýčovitým cirkusem. I když věřím, že ten hukot podél Urubamby musí být pořád kouzelný.

Jinak pozor, Perurail není státní, je to akciovka patřící Orient - Express Hotels Ltd. a Peruval Corp. S.A. Ta je operátorem. Ferrocarril Transandino S.A. stejných vlastníků je koncesionářem od roku 1999 na 30 let a Meviasur S.A. jako správce infrastruktury má také totožné vlastníky. Takže původ předražených cen je třeba hledat primárně zde, je to prostě slepice snášející zlatá vejce těm samým subjektům a to i v případě jiných operátorů, poplatky za dopravní cestu jsou pěkně mastné. A vzhledem k tomu, že místní mají stále svůj tren local za 10 solů???, až tak to v Peru nevadí. Jediné, co je terčem kritiky je, že reinvestice do svršku jsou vyjma obnovy tratě po povodních mizerné (i když nevím, třeba jste viděl něco jiného)

Mmch, jaká je cena jízdenek u těch alternativců, tipuji, že se cenové politice Perurailu rádi přizpůsobili?

Co se týče maximální rychlosti, mně bylo fírou za časů ENAFER tvrzeno že 50km/h.

Řízení dopravy je prováděno radiofonicky z centra Ferrocarril Transandino, které signálem pokrývá veškerou trať od Mollenda-Arequipy až na Hidroeléctrica po 24 hodin a jednotlivé vlaky jeho prostřednictvím dostávají traťové souhlasy, rozkazy, atd. Systém využívá různých frekvencí v různých traťových sektorech a jednotliví operátoři jsou povinni zajistit dosažitelnost svých vlaků v daném sektoru na jím příslušné frekvenci.

Děkuji všem co reagovali na můj dotaz, za všechny možné informace. Hodně mi pomohly se orientovat v cenách materialu.

Informace o tom co za trať obnovuji zatím nezveřejním (ne že bych někomu nedůvěřoval, ale mohly by se vyskitnout možná nějaké problémy).

Všem co řeší podobné problémy jako já (obnova úzké), přeji hodně štěstí.

Viajero: Mně to až tak kýčovité nepřišlo, když nepočítám retro motorák. Ale určitě je to stroj na ždímání peněz z turistů. Ovšem drahé tam je všechno včetně autobusů k ruinám nebo vstupenek s příplatkem za oba vyhlídkové vrcholy. Na můj vkus je přiliš drahá i vstupenka na ruiny v Ollantě, které se s MP nedají srovnávat, ale cena srovnatelná je.

Svršek se mi zdál dost dobrý. Někde v kaňonu jsem v malé staničce viděl v přístřešku podbíječku. Na hlavní trati se dost možná mohlo jet 50 a nebyly pomalé jízdy. Na odbočce do Urubamby to bylo horší, což se dá pochopit. Tam je div, že se vůbec jezdí, když ve vlaku nás bylo jen asi šest cestujících a jede tam jeden pár vlaků za den.

Perurail má tři cenová pásma:
1/ pro místní z nejbližšího okolí
2/ pro Peruánce (možná i pro další andské země)
3/ pro cizince
Mezi každým pásmem se cena zvedá násobně. Ve třetím pásmu je ještě několik kategorií podle typu vlaku.
Ceny alternativců jsou srovnatelné s vyšší kategorií cizineckého jízdného.

(Příspěvek byl editován uživatelem zmar.)

Zmar: Jak rozlišují mezi tím, komu prodají jakou jízdenku? Předpokládám, že kdybych vypadal zhruba jako místní, tak dostanu místní jízdné. Nebo na to mají něco sofistikovanějšího?

Pro zajímavost, kolik teď stojí jízdenka z Cuzca na MP v nejlevnější turistické variantě? Předpokládám, že bus do Poroy je organizovaný a v ceně. Nebo se tam musíte dostat na vlastní pěst?

S tou ždímačkou plně souhlasím, ale to nebylo vždycky, řekl bych, že to hlavně přišlo po Fujimorim a privatizaci. Na druhou stranu, MP je tak úžasný, že to prostě jeden zaplatí.

Pro komára - pokud si pamatuju, překládá se DNI - Documento Nacional de Identidad

Mosquitoe: při nákupu jízdenky přes internet se uvádí číslo osobního dokladu, který je na jízdence vytištěn. Při nákupu u pokladny se musí doklad předložit. Potom vše průvodčí zkontroluje.

Viajero: Fujimorimu se kromě jiného podařilo do země přitáhnout víc turistů a naučil místní, jak z nich tahat peníze přes podnikání v cestovním ruchu. Domácí na tom vydělávají a turista, když už tam jede přes půl světa, si to rozmyslí a sáhne do kapsy pro dalších pár stovek (dolarů).

Perurail i Inkarail mají své weby i s jízdním řádem a ceníky pro turisty. Chybí tam jen vlaky do Hidroeléctrica, které se kupují na místě. Zajímavé je porovnání ceny normálněrozchodného Andean Exploreru v jednom a druhém směru.

Bus do Poroy samozřejmě zajišťuje železnice a odjíždí od nádraží v Cuzcu.


(Příspěvek byl editován uživatelem zmar.)

Zdepa: četl jsem si tady vaše úvahy o stavbě úzké z hlediska nákladů. Jestli se můžu vyjádřit, tak dám svoji myšlenku. Stavím 450tku na vlastní zahradě, jsem limitován penězi a pozemkem. Asi jako každý. Tak jsem si řekl-bude to malé, ne nezajímavé, o co kratší, o to provozně zajímavější. Trať bude asi 100m plus 30m vlečka. Na začátku a konci tratě stanička s výhybkami kvůli objíždění. Vše kvůli bezpečnosti v rovině, rychlost max. 6km za hod. Dálkové zastavení atd. Za přímého dohledu budou obsluhovat děti.
Pokud nemá trať spojovat nějaká zajímavá místa, je to, podle mého názoru pestřejší, než jezdit kilometry nebo do kruhu. Jen názor, až to dostavím, uvidím, jestli je to tak.

videovlak:
Za přímého dohledu budou obsluhovat děti.

Chceš povedať, že staviaš v podstate akúsi detskú železničku novej generácie? To by bolo zaujímavé.

johnykiller: Jestli jde o něco úplně nového, to nedokážu posoudit, na to nemám dost informací. Zkusím, co půjde, pochopitelně, že bezpečnost bude na prvním místě. Ty parametry, jak jsem psal, jsou jasné, jde pochopitelně taky o věk dítěte. Věřím tomu, že to bude tisíckrát bezpečnější, než s dítětem přecházet přes přechod nebo jet podle pravidel v autě.

Se výjimečně vťournu s naším cirkusem - 8. 5. 2004 jsme ve Zlonicích vyjeli poprvé pro veřejnost, tak ve čtvrtek SLAVÍME

Pár fotek ze Starého Plzence

Plzenecká_ž: můžu se zeptat jak máte udělán čep a popřípadě jestli je to i odpružené u toho vašeho osobáčku podvozkového? My zvažujeme stavbu stejných vozů a mám v hlavě různé upevnění, ale mám strach aby se to nekřížilo či rovnou nevyhazovalo z tratě. Popřípadě jaké jsou zkušenosti z provozu.

Zdravím a přeposílám pozvánku.

Na Vaší návštěvu se těšíme.

S pozdravem Vašek Fikart

USA elektricka zahradni zeleznice 610 mm: https://www.youtube.com/user/CNW4145/videos Vozidla se mi libi, technicky stav trate nikoli :-)