Martin_kašpar:
Logický zvídavý dotaz: proč se to tedy neudělalo při budování té provizorní reléovky ve Štětí na jaře všechno najednou, respektive proč se vůbec musela stát ta čtvrtá kolej na půl roku kolejí manipulační, když se o možnosti přesměrování zátěže z papíren pravděpodobně vědělo už mnohem dřív (s tím také zřejmě související plnohodnotné zdopravnění sedmé koleje)?

No jestli je málo vytížená trať Trmice-Bilina tak nevím.Nebýt tam dvoukolejka,tak polovina vlaků by musela jezdit horem přes Teplice.To samé Dc východ-Střekov.I tam se jezdí mezistaničně,žádný autoblok jen 2 hradla.Takže nic moc.Tam stačí výluka mezi dvěma stanicemi a už je kolikrát problém.Ale pokud chcete dále snižovat propustnost tratě,tak jako to děláte do teď...sždc zkrátka už nepočítá s tím,že by se mohla převést nějaká ta silniční doprava zpět na železnici.Když by náhodou ano,tak holt nebude kapacita a bude smolík nebo se bude zpět za těžké peníze obnovovat.

Však dopravci (= zákazníci) počkají. A ti, kteří nebudou chtít stát a čekat, holt pojedou jinudy (= využijí služeb konkurence). Třeba přes Passau. Abychom pak ale jednoho dne nezjistili, že je vlastně zbytečné držet v provozu i dvoukolejku na Lysou a že by tam stačila kolej jedna...

Oni by se páni měli podívat občas do provozu.Nejezdí jen vlaky co jsou v grafikonu,ale PMD,stoje na výluku,následy,mimoř.Lv...O mimořádnostech a výlukách nemluvě.

750371
Ty výluka o teré píšeš netýkala se jen obnovy vyhybek? Mám pocit, že most se nedělal. To by asi trvalo výrazně déle. Předpokladám, že se zcela snese kolejový rošt a nastane důkladná oprava jaká je dělaná na mostních kontrukcích na koridoru. A to by pak mohla být výluka několikaměsíční.

Tak to dopadá, když máte u vesla tipy lidí připosranýho Kašpara, kteří na jednání sklopí zraky a nadřízeným ukazují, jak krásně umí šetřit, aby náhodou někoho nenaštvaly. Právě kvůli takovým expertům se neopraví Kozina, kde by vlaky objednaly, kdyby bylo kde, dělá se rekonstrukce perónů v Mostě totálně na hovno, protože co kdyby si náhodou někdo všiml, že by to náhodou nemuselo projít a pak by se mohl na pana Kašpara zlobit.

U Prahy včera otevřely zastávku Chýně-jih, která je naprosto v polích. Jen jsou u ní stavební parcely a SŽDC měla prachy + schopný lidi si to prosadit. Myslíte, že by toho byl předposraný Kašpar schopen? Ten je schopen i podepsat snesení 2. koleje z Děčína po pravém břehu, jen, aby v tabulkách ušetřil a nadřízeným se zalíbil.

Pokud jde o zastávku Chýně-jih, asi Vám unikly nedávno postavené domy č.p. 351 - 495. Docela slušná osada.

Alespoň trocha té slušnosti by nebyla v divadle od věci.

A propo pokud vím, tak Chýni jih si protlačil a hlavně i spoluzaplatil kraj. Ústečtí politici mají holt jiné priority než by si někteří zdejší diskutéři přáli (vč. mě).

Tak vážení, nechápu, kdo tu rozpoutal tuhle nechutnou diskuzi a zavlekl do ní člověka, který udělal pro dráhu v tomto a sousedním kraji 100x víc než vy všicni dohromady! Plácáte nesmysly, ze kterých je patrné, že o rozhodovacích procesech a principech fungování SŽDC nevíte vůbec nic.

Xanri05:Stačí se podívat nehoru.
Je fakt,že sždc a jeho fungování a rozhodování chápe málo kdo.Dělat rozhodnutí,kde se má jen něco rušit může kde kdo,když ani nevíte kde jaká kolej je jak využitá(viz ty vaše údajný správky ve Štětí)

Ač se mi nelíbí co SŽDC činí,Martina Kašpara znám ,stojím na jeho straně, a tón co tu napsal nějaký neregistrovaný srab se mi krajně nezamlouvá...... :-(

Jinak ještě Štětí:Pravdu má 750371,správky tam už cca tři roky nehnijou a kolej byla hojně využívána pro krátkodobé odstavení vlaků,přičemž při výlukách byla samozřejmě uvolněna a využívána.

Ad Hroch:A co třeba že by tam ten vlak nad rámec provozu přijel a pokračoval či se vracel za hodku,dvě.Nebo by tam počkal až bude trasa dál.Je prostě konec všem nostalgikům a výletníkům.Při výlukách v okolí Benešova přes horní jezdí šarky z Dc do Lípy na své výkony,občas i něco jiného,i vojáci.Píšu o tom že už tak ubohá propustnost z horního do Lípy se rozšíří na celou trať až do Lovo.O Mn na horním sem nic nepsal,to se týkalo Žalhostic kde stále jezdí 2x týdně + časté ad hoc trasy (mmch i 500 metrů na dvě mašiny).A na závěr tam bylo něco o odporování....,neodporuju,jelikož každý dopravce ta vozidla nemá bezporuchová a já stále píši o mimořádnostech se kterými se v našich podmínkách musí počítat (na hornim občas stále 810...).Prostě ta jedna dopravní navíc by určitě mohla být,jenže to by někdo s egem musel dostat rozum a říct ´´ty vole chapy,fakt je to blbost,dáme ji tam´´.... Ale v provozu se nikdo nikoho na nic neptá a když se náhodou ozvou tak jsou usazeni že jsou jen výpravčí a o ekonomice znaj hovno... No a říct o tratích kde jezdí 30 nákladů za směnu(Bílinka a pravobřežní ze Střekova) že jsou nevyužité..... tak to můžem zabalit s dráhou v celé republice....

No a co takhle připravované zrychlení tratě 113?V Libochovicích se sice počítá s křižováním a jednou kolejí navíc (tři dopravní) a stále s napojením na Straškov,ale u té třetí dopravní nemá být peron,takže jakékoliv motoráčkové aktivity jsou zase pohřbeny,neb se nebude dát jezdit ke skupině ale trasu vždy vést jen mimo skupinu v Liboch..Pro někoho drobnosti,ale tim se prostě podkopává celej systém.Kolik tak může stát peron.V té celkové sumě se to dozajista stratí,jen by stačilo chtít...Obzvlášť když prostorově je s peronem počítáno,jen se prostě nevybuduje... :-(((

Xanri05:
Vzhledem k tomu, že mám taky určitou odpovědnost za tematický vývoj diskuse v posledních dnech a tím pádem jsem byl vámi en bloc hozen do jednoho pytle, se musím ozvat.
Právě proto, že nejsem obeznámen s detailními rozhodovacími procesy na nejvyšší úrovni, jsem nikdy vůči panu Kašparovi nevystupoval jako k nějakému absolutnímu viníkovi některých rozhodnutí (včetně urážlivého slovníku), ale jako k někomu, kdo je o mnoha věcech informovaný a může některé místní záležitosti osvětlit (bude-li chtít).
Stejně tak si nemyslím, že je plácáním nesmyslů poukazování na některá možná dnešní špatná rozhodnutí, která se za pár let mohou pro železnici projevit jako sebevražedná (přesně v duchu známého hesla "Nejsme tak bohatí, abychom si mohli dovolit kupovat levné věci"). Na takové poznání přece ani není nutné být hned náměstkem ředitele OŘ pro infrastrukturu; ono bohatě stačí pár let zkušeností s řízením dopravy (shodou okolností na trati, o které tu taky byla zmínka). Navíc si myslím, že je správné, když sem pan Kašpar občas zavítá, že má možnost dočíst se a reagovat třeba i na slušně vyjádřené oponentní názory a zkušenosti lidí v praktickém provozu, neboť ti většinou bývají bez jakékoli předešlé diskuse postaveni před hotovou věc...

Ví někdo, proč poslední rychlík z Kolína na západ ještě "sune" na hlavní? Kvůli soupravě vlaku nebo kvůli lidem, aby v noci přijeli na nějaké normální nádraží :--)?

Byll:
Co třeba kvůli přípoji do Děčína?

Standa: jo, to celkem dává smysl. Já jako ústečák hledal nějakou vazbu na MHD či něco takovýho a nenašel, tak jsem tápal, vo co jde. Dík.

Bohužel se to slušně napsat nedá. Kdybyste toho pána osobně znali, věděli byste, že na každém setkání mluví podle toho, co chce slyšet nejmocnější část přítomných. Proto ta připosranost a předposranost,proto se často ani jeho kolegové a nadřízení nedoví potřeby provozu, protože on je neřekne, přestože je zná. On totiž šetří a myslí si, že si udělá čárku, protože to je v módě!

S jeho koníčkem u Zubrnic to nesouvisí, to je jen další z jeho tváří.

To je systém - ušetříme stovku i kdyby to stálo 200...na dopravce a provoz kašlem, je vlastně ani nepotřebujem,že

Neví někdo jak to má být s tím provozem víkendových lokálek??

Rozjet koncept zážitkových železničních linek v plném provozu je až od příštího GVD ...

aha.. děkuji

zážitkové železniční linky... takže přerostlá kindermafie z KÚ vyhověla škodlivému korrrýšovi drrrážnímu, aby se mu ty jeho poctivě nostalgické motorrráčky líp vyslovovaly před mikrrrofónem?

Asi takto:

Na k-report lezu cca od roku 2001 celkem pravidelně a výše uvedené "vyústění" debaty jsem očekával, to jsou holt výdobytky internetu. Nemám a neměl jsem problém se o infrastruktuře bavit téměř s kýmkoliv, nicméně prostor k-reportu se svou anonymitou není zjevně hodný. Nechystá se toho v ústeckém kraji zrovna málo, ale proč to tady plevelit. Kolega anonymní divadelník mě víc než dostatečně zastoupí.

30 vlaků na dvoukolejce za směnu není žádné oslnivé číslo - to vychází do každého směru na 15 vlaků, tedy 1 - 2 vlaky za hodinu v jednom směru (samozřejmě se jedná o průměr). Všem by se nám asi líbilo vlaků více. Kolik diskutujících si někdy objednalo a zaplatilo nákladní přepravu po kolejích a mohlo se při tom tvářit, že se jedná o stejně stupidní úkon, jako poslat balík na poště.

Pokud se tu nadává na ústecký kraj, tak při vší úctě můžeme být rádi, že objednává celoroční dopravu na tratích s denní frekvencí lehce nad sto cestujících. Záběry plných vlaků do Vejprt v sousedním vlákně jsou efektní, ale nafotili bychom stejné záběry u 8 párů vlaků denně po celý rok? A přitom je systém nastaven - koleje leží, jakýkoliv dopravce si může objednat vlaků, kolik kapacita trati snese. Jenže je třeba si přiznat, že prostě mnohde chybí poptávka, kterou tam nevytvoříte ani kdyby ten vlak jezdil každých 15 minut, protože tu tolik lidí prostě nežije.

Dopravní kolej není uzpůsobena k odstavování vozů (teď je jedno, zda jde o správky nebo o deponii vozů), protože obvykle nemají boční ochranu - proč ji tedy na manipulačních kolejích zřizujeme? Praxe samozřejmě bývá odlišná, to je mi dostatečně známo.

Mě tedy osobně zaráží - a Martine neber to prosímtě nijak ve zlém, protože stejný názor jsem slyšel i z daleko vyšších míst SŽDC i MD - toto:

Problém protahující se přípravy rekonstrukce pravobřežní trati je mimo jiné nedostatečná frekvence (osobní) od Lysé na sever a tedy nedosažení požadovaných ekonomických parametrů (chceme-li hradit opravu z evropských peněz).
A pokud je problém na straně poptávky, pak je holt řešení v nepopulárním ořezávání a redukci infrastruktury. Největší problém je pak udržet v provozu málo frekventované elektrifikované dvoukolejky (Obrnice - Počerady - (Postoloprty), Trmice - Bílina, Střekov - Děčín východ.

Vypadá to, jakoby SŽDC a nadřízený orgán - MD mělo velmi pokřivené způsoby hodnocení účelnosti investic na rozvoj a údržbu tratí se silnou nákladní dopravou a přitom s mizivou dopravou osobní. Přijde Vám v pořádku, že se uvedené nákladní magistrály posuzují podle toho, kolik po nich jezdí Regionov a pravidelných kontejneráků bez zohlednění obrovského objemu adhoc vlaků nákladní dopravy? Navíc se prostě bere jakýsi průměr bez zohlednění špiček, přitom jsou komodity, které v určitých obdobích roka zažívají boom. Specielně uhlí se vozí po pravobřežce mnohem víc na podzim, takže není ekonimocky únosné aby si dopravce držel čáry v GVD po celý rok a je nesmysl, aby se trať dimenzovala na jakýsi "průměr" do roka. Zvlášť markantní to je teď, když se platí za čáry v GVD i pokud se neprojedou.

Neprůjezdná a technicky zastaralá pravobřežka spolu s neustále rozebraným úsekem Roztoky - Úvaly a s věčně rozvrtaným úsekem Pirna - Bad Schandau jsou opravdovou coup de grâce nákladní dopravy přes ČR.

Martin Kašpar: Největší problém je pak udržet v provozu málo frekventované elektrifikované dvoukolejky (Obrnice - Počerady - (Postoloprty), Trmice - Bílina, Střekov - Děčín východ.

Hm, tak málo využívané dvoukolejky Trmice - Bílina a Střekov - DC východ mne fakt pobavily. Nezlob se na mne Martine, ale při vší úctě k Tvé osobě musím říci, že se nestačím divit, co dokáže působení ve vedoucí funkci na SŽDC s člověkem udělat - míněno názorové posuny.

Jak píše Petr Barchánek, posuzovat hodnocení účelnosti investic dle počtu osobních vlaků vedených regionovou na jinak (mnohdy nárazově) zatížené dvoukolejné trati (ad hoc vlaky, sezónní výkyvy typu uhlí) mi také přijde hodně zvrhlé. Ale předpokládám, že je to metodika převzatá z EU. Nebo se mýlím a je to metodika SŽDC?

Technicky zastaralá a hlavně notně zdevastovaná (velké množství pomalých jízd) pravobřežní trať vede dopravce k tomu, aby své vlaky přesměrováváli na trať levobřežní, takže se uměle zvyšuje vytížení tratí, které jsou postižené stavebními pracemi a hlavně silnou osobní dopravou, naopak na trati, kde je osobní doprava relativně na okraji zájmu cestující veřejnosti (zejména vůči Praze tangenciální směr), se zatížení snižuje..........

Je nepochopitelné, že SŽDC nechala dojít stav na pravobřežní trati tak daleko..........

Sebu: Přeji dobrý den. Mám dotaz: Kdy by mělo k rekonstrukci kolejiště v Libochovicích dojít?

30 vlaků na dvoukolejce za směnu není žádné oslnivé číslo

A čípak je to vina, že spousta nákladů jezdí po silnici místo po kolejích? Že si dráha není schopna udržet zákazníky a přilákat nové?

Já mám pocit, že M.Kašpar žije úplně v jiném světě! Byl někdy na té trati??? Jak může projet více vlaků, když není kloudná propustnost, stačí 1 výluka a stojí se v několika stanicích i několik hodin. To je tak, když slavné SŽDC na tratě léta z vysoka...a pak to dopadá jak t. 072, byť tedy ústecká strana je relativně ještě OK. Až tranzit skrz ČR začne více jezdit přes jiné státy, tak nebude ani těch usmolených 30 vlaků.
Mmch, jen oprava troleje v Těchlovicích trvala několik měsíců. To je škoda slov...

Jen pro zajímavost:
v PO a dnes navezen Kronospan - Háj u D. Bude se nakládat kulatina i štěpka. Další obsluha v PA v 10h.

Z pohledu dopravce asi takto- kombinace stavu infrastruktury, množství výluk a různých nesmyslných nařízení(viz od GVD nedovolená jízda s náskokem větší než 3 hodiny) mi neumožňuje naplánovat a hlavně uskutečnit konkurenceshopnou a smyslplnou přepravu !

Sebu:
Nechci nikoho urazit, ale myslím, že nostalgici tu mají po republice dost tratí, kde se mohou prohánět dle libosti (v blízkosti je to kupř. trať ex-113).

Petr bachránek:
Přijde Vám v pořádku, že se uvedené nákladní magistrály posuzují podle toho, kolik po nich jezdí Regionov a pravidelných kontejneráků bez zohlednění obrovského objemu adhoc vlaků nákladní dopravy? Navíc se prostě bere jakýsi průměr bez zohlednění špiček
Můžete nám sdělit, jak jste na takový nesmysl přišel?
velmi pokřivené způsoby hodnocení účelnosti investic na rozvoj a údržbu tratí
Myslím, že je potřeba rozlišovat hodnocení investic, tj. modernizací (apod.), tj. peněz vynakládaných za účelem zlepšení parametrů tratě, a hodnocení údržby, tj. udržování stávajících parametrů.
a je nesmysl, aby se trať dimenzovala na jakýsi "průměr" do roka
Souhlas.

Bram:
posuzovat hodnocení účelnosti investic dle počtu osobních vlaků vedených regionovou ...
Technicky zastaralá a hlavně notně zdevastovaná (velké množství pomalých jízd) pravobřežní trať
Viz výše. Je třeba rozlišovat mezi investicemi a údržbou. Problém toho, že je trať "zdevastovaná" s množstvím TOR, vystihl dobře přispivatel Jáchym a stroj vedle.

Ať se to komu líbí nebo ne, tak dvoukolejka s autoblokem toho z hlediska kapacity zvládne celkem dost. Rychlostně to až donedávna také nebyl žádný problém. Takže i myslím, že podstatné je zaměřit se a některé lokální nedostatky.

Edit:
A samozřejmě vytrvat dlouhodobě v údržbě alá OŘ Ústí nad Labem.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

Hroch. Co to zase plácáš.

Můžete nám sdělit, jak jste na takový nesmysl přišel?

Řečeno slovy Johna Travolty z jednoho filmu: "Prosím" by neškodilo.

Od lidí, co počítají ekonomiku investic do modernizace tratí.

Myslím, že je potřeba rozlišovat hodnocení investic, tj. modernizací (apod.), tj. peněz vynakládaných za účelem zlepšení parametrů tratě, a hodnocení údržby, tj. udržování stávajících parametrů.

Což samozřejmě můžete, ale výsledek je tentýž - trať totálně zabitá pro potřeby platících zákazníků - tedy přepravců (= těch, co si své zboží nechají posílat vlakem).
Ad 1. Údržba:
Trať neodpovídá předepsaným parametrům (zanedbaná údržba), takže dělá dopravcům (a tím i zákazníkům) problémy a jakožto slabý článek řetězu ohrožuje ekonomiku celé přepravy.
Ad2: Investice:
A chystá se její modernizace, která - pokud bude vycházet z výše popsaného principu získávání nebezpečně zkreslených vstupů v podobě pevně objednaných tras osobky a nákladky, tak představuje vysoké riziko, že se se ta trať pro nákladku ještě více zprasí. Důsledek vizte bod 1.

Řada vlaků tu trať už dnes objíždí delší cestou. Nebude to třeba proto, že je trať v tak katastrofálním stavu, že neumožňuje provoz moderních mašin, díky kumulaci výluk a protežování třívozových poloprázných osdobáků před nákladními vlaky s milionovými hodnotami nezaručuje spolehlivou jízdní dobu a na totálně rozmlácené trati dochází k poškozování vozů i nákladu?


Pane Hrochu, můžu se zeptat, co děláte a jakou v tom máte praxi, prosím?
Za sebe: 7 let v obchodě s mezinárodní nákladní vlakovou dopravou u soukromých firem.

Děkuji.

Zajímavé čtení. Kdybychom to měli shrnout tak jsou v podstatě dvě varianty:
-nulová nebo téměř nulová osobní doprava = nevytížená trať do které se nevyplatí investovat protože SŽDC nákladka nezajímá.
-trať na hraně své kapacity (Roztoky - Libeň - Úvaly), kde se prohánějí tangenty a dopravci v osobce se přetahují o to kdo ho má delšího a kde se navíc investuje tolik, že prohnat přes den vlak navíc je bez narušení GVD nemožné.
Obě varianty jsou ovšem pro náklady nepoužitelné, neboť ani v jednom případě nemůžou garantovat nějaký čas dodání, nehledě na to že při průjezdu po pravobřežce riskují vykolejení vozu nebo poškození nákladu. To je super, když většina vlaků do/z Německa putuje právě přes Děčín. Ale co - dálková osobní doprava už nás objíždí protože nejsme schopni napojit se na evropskou síť VRT, DB do Prahy místo vlaků raději posílají autobusy. Tak nás za chvíli bude objíždět i nákladka a na silnicích bude zase o něco víc kamiónů. Vždyť SŽDC přece žádné nákladní vlaky nepotřebuje - poplatky za dopravní cestu tvoří jen zlomek příjmů a platy systemových specialistů zadotuje skrz nějaké programy EU. Hlavně že se vyplatí udržovat x lokálek, kde celý den pendluje akorát poloprázdná (pro někoho poloplná) Regína.

Proč se někdo nezamýšlí, proč jsou ty regíny prázdné ...

Protože byla většina tratí vymyšlena před sto a více lety za úplně jiným účelem?

Jak to čtu, tak se nestačím divit. Jak někoho může napadnout, že tratě Děčín-Velké Březno-Ústí nebo Bílina-Úpořiny-Ústí jsou tratě které by se měly pro úsporu zjednokolejnit? Místo toho aby se zde vytvářel prostor pro spolehlivou rychlou nákladní dopravu a tím zajistil její budoucnost. Tak je snaha vymýšlet nějaká úsporná opatření které podmínky pro nákladní dopravu jen zhoršují. A informace o zákazu jízdy nákladních vlaků s náskokem větším než jsou tři hodiny mě dostala. Nákladní doprava není osobka. U nákladní dopravy je nutná operativnost, možnost přesného plánování, spolehlivost a tím plnit požadavky zákazníka. Kamion nemusí čekat jako vlak protože podle GVD by měl jet až za 6 hodin. A zákazník jen potřebuje dopravit zboží a když železnice nebude schopna splnit představy zákazníka, tak začne přepravovat zboží jinak.

To SŽDC vedou agenti placení ČESMADem? Nebo je jim nákladní doprava úplně ukradená?

Haldir:Jak to čtu, tak se nestačím divit. Jak někoho může napadnout, že tratě Děčín-Velké Březno-Ústí nebo Bílina-Úpořiny-Ústí jsou tratě které by se měly pro úsporu zjednokolejnit? Místo toho aby se zde vytvářel prostor pro spolehlivou rychlou nákladní dopravu a tím zajistil její budoucnost.


Také se divím. Místo toho, aby se vybudovala v úseku Trmice - Bílina a Střekov - DC východ obousměrná automatická hradla (obousměrný autoblok by tu byl i pro budoucnost zbytečný, neb pokud osobáky zůstanou, tak rozhodně se jejich počet nezvýší), tak se od Martina Kašpara dozvíme, že jsou to vlastně nevytížené tratě a je problémem tam udržet dvoukolejný provoz........


Hroch: Viz výše. Je třeba rozlišovat mezi investicemi a údržbou. Problém toho, že je trať "zdevastovaná" s množstvím TOR, vystihl dobře přispivatel Jáchym a stroj vedle.

Jistě, jen si klidně slovíčkařte a hrajte na investice a údržbu, ale až potom, co bude pravobřežní trať v pořádku. V současné době by se stav mezi Mělníkem a Kolínem dal nazvat jako globální problém - všechno již notně opotřebené a nevyhovující. Od Mělníka dál na Ústí to jakžtakž jde, ale celkově také žádná sláva, zejména ve výhledu do budoucna, protože vše postupně dožívá i přes větší množství provedených oprav......

On ten problém je hlavně v tom, že to SŽDC (potažmo stát) nechce platit z vlastního, ale evropského. A pokud na to má dát EU, tak chce efektivitu.

Pokud efektivita spočivá ve zhoršování použitelnosti tratě pro nákladní dopravu tak pak těžké. Údajně efektivita investice do trati 072 výcházela tak aby to vyhovovalo kriteriím EU jedině když se zruší minimálně polovina stanic.

Co byste chtěli od EU,potažmo od těch co jim lezou do ...Radši vyrobit šunt,zmetek a paskvil(jako to tady obhajuje pan Hroch a Kašpar) než něco smysluplnýho.
Kdyby sždc nedostala peníze od EU,tak nic nestaví.Ono se není co divit,když člověk vidí co tam dělá za lidi

Nechci vám plenit vaši plodnou diskuzi, ale kdo z vás máte tušení, kolik je peněz na údržbu a kolik jich ta údržba opravdu potřebuje? Nechybí náhodou?

Jak vidím, tak zde valná část stále nechápe rozdíl mezi údržbou a investicí do modernizace. A kolik z vás ví, jaké jsou zadávací podmínky pro čerpání peněz od EU na investice.

Viděl bych realitu (bohužel) v tom, že je málo peněz na opravy ze "zdrojů v ČR". EU ale rozdává. Aby se úsek mohl "opravit" z EU, musí se to ale jmenovat "modernizace" a vyhovět podmínkám, např. o 10km km vyšší rychlost. Tedy, úsek musí nejdříve výrazně kvalitou dolů, aby se následně mohl z jiných zdrojů "opravit" čti modernizovat do původního stavu. Spekuluji dle jiných oborů.

A i ty nedostatečné peníze na údržbu asi budou "zaškatulkované". Předpokládám, že ze škatulky např. "zab zař" nebo "bezpečnost přejezdů" nelze opravit "bahňák" na širé trati. A tohle neovlivní, ať tam bude sedět kdo chce......... Řeším podobné denně, byť v jiném neželezničním oboru.

Lubore, na trati Střekov - Děčín připravujeme v příštím roce 2015 poměrně zásadní akci, která má přesně za účel odstranění lokálních propadů rychlosti, banalizaci provozu v obou kolejích a posun dvou zastávek blíže k centru obcí. Ono by se tam dalo dělat samozřejmě víc věcí, ale díky nízké frekvenci zejména osobní dopravy toho ekonomika více neutáhne. Stálo nás dost úsilí zrušení osobky na této trati alespoň oddálit - od prosince by měla paralelně fungovat autobusová linka, která z vlaku vysaje pravděpodobně další cestující. Netuším, z čeho tady byla uplácána teorie o zjednokolejnění tratí. Pouze konstatování, že frekvence by mohla být vyšší. Nic ví, nic míň. Pokud si přečtete roční plán výluk 2015, tak tam naleznete (v ÚK) další čtyři poměrně dlouhé úseky, na kterých by mělo být dosaženo zkrácení jízdních dob a vylepšení dalších parametrů. A za tím vším stojí agenti ČESMADU a další bytosti pekelné....

Dnešní R 683 s přípřeží 361 105 - Rce ...



Dnešní 1.nsl 52 620 ze Ždírce do Hněvic

Dnešní R 610 - 151 019 ....



Dnešní EC 172 - 371 001

Martin Kašpar: Může být naznačeno jakých úseků se zmiňované v Ústeckém kraji týká, případně odkaz na zmiňovaný dokument. Děkuji.

Je to dobrý, už hodinu po napsání posledního příspěvku jsem měl v poště mail o tom, kdo je pan Hroch a čemu a u jaké organizace se věnuje. Odhadl jsem ho zcela přesně. Další zprávy a telefonáty následovaly během dne. Děkuji všem, přátelé a kamarádi.

Zrovna dnes jsem strávil 4 hodiny za volantem, abych zákazníkovi hodinu vysvětloval, že v ČR je naprosto normální, že vyjede-li vlak z Kolína ve 2:00, neznamená to, že bude ve 14:00 v Děčíně a že my Češi máme tratě v takovémto bordelu zcela plánovitě včetně souběhů výluk, protože nejprve neudržujeme tratě v předepsaném stavu, abychom pak mohli fasovat Evropské peníze na quasiúdržbu maskovanou za newspeaková slova jako optimalizace, moderznizace, zefektivnění a podobně, ze kterých se dá slušně odklonit (jak pravil jeden můj známý auditor kontrolující stavby - neznám stavbyvedoucího, co si nestaví barák) a přitom se neštítíme vybírat jedny z nejvyšších poplatků za použití DC v porovnání s okolními zeměmi a nádavkem ještě záměrně šikanujeme ty, co by po těch nnašich kolejích chtěli jezdit s moderními lokomotivami a s plnou zátěží - tu trojkové příčné síly (Děčín-Střekov), támhle kousek C-čkové trati na jinak Dčkovém koridoru (Plzeň - Kubice st.hr.), onde zase kolejové obvody v uzlové stanici, bránící nasazení nových elektrik.

Kpy: Jak vidím, tak zde valná část stále nechápe rozdíl mezi údržbou a investicí do modernizace. Já to zkusím tipnout, kdyžtak mě opravte - údržba je to za "naše", ty malé nezajímavé částky (byť jde v součtu taky o balík peněz) na podbití, dosypání, výměnu pár prasklých pražců a sjetých kolejnic, natření, revize a spousta dalšího, co když nebudeme dostatečně dlouho dělat, tak to nakonec zaplatí pěkně najednou velikým balíkem peněz někdo jiný a nazve se to investice do optimalizace? Trochu mi to připomíná někoho, kdo plánovitě odmítá mýt nádobí a uklízet a místo toho čeká, že mu společenství vlastníků jednou za čas zaplatí celou novou kuchyň včetně vybavení, aby ostatní v baráku nemuseli čuchat ten smrad. Je to tak?


Martin:
ale díky nízké frekvenci zejména osobní dopravy toho ekonomika více neutáhne.
Díky, že potvrzuješ to, co říkám - alfa a omega dnešních investic je stávající osobní doprava. Ne výhledová, ne nákladní a neuvažuje se síťovost - jasně, že toho mezi Děčínem a Střekovem tolik nejezdí, když je immerwährend rozebraný úsek Pirna - Bad Schandau a Střekov - Nymburk je v havarijním stavu, klidně i se sedmi výlukami a dlouhodobými PJ za sebou.

Rýpavá: Nesouvisí uspokojivý stav tratě 072 od Mělníka do ÚL spíše s povodněmi? Zejméně po těch předposledních si pamatuju dost rozsáhlé opravy.

Úvaha o malém využití třeba 131 je podle mě zcela zcestná a pokud takto uvažují na SŽDC, tak patří vyházet na ulici. Proč nám asi za barákem jezdí hafo nákladních vlaků přes Teplice (pozor, můj nick není aktualizovaný - v Teplicích už bydlím 8 let) - což je přes kopec a oklikou? Protože po 131 neprojedou.

Nebo proto, že je přes Úpořiny nepustí kvůli Co'Co' podvozkům?

Jako dojíždějící TP-ÚL s příbuznými v CV jsem s novým JŘ velice spokojen. Vrtá mi ale hlavou smysl postávání Panterů v Louce u Litvínova. Chápu, že je to tlak na SŽDC, aby ten kousek zadrátovali (podobně jako v Kadani u elektrárny). Nebylo by ale účelnější nechat ty vlaky dojet až do Mostu? Jednak by cestující mohli vystoupit na zastávce Litvínov město (od nádraží není moc daleko) a nemuseli přestupovat do motoráku, jednak by vznikl zajímavý spoj třeba z Oseka do Mostu.

Nechci se nořit do zdejší náročné diskuze, jen malá poznámka. Podle rozeslané aktualizace Studie proveditelnosti pravobřežky (byť tato byla vzápětí stažena pro určité chyby, které tam projektant ... řekněme omylem ponechal) již byla nalezena varianta, kde efektivita vychází dostatečná pro spolufinancování(a náprava těch chyb by na to snad neměla mít vliv). Nicméně větší investice budou směřovat do výrazně více zatíženého úseku mezi Lysou a Kolínem. Těžko můžete očekávat nějaké zásadní investice do úseku Střekov - Děčín, kde kraj navíc uvažuje se zastavením osobní dopravy. Ve středních Čechách je situace odlišná, tam se čekají další nárůsty, a tak se dá odůvodnit mnohé.

Za výpočet efektivity bych úplně psí hlavu SŽDC a Evropě nenasazoval. Uvědomme si, že Evropa ve svých programech přispívá na modernizaci tratí, na zlepšení podmínek nikoli na flikování dlouhodobě podudržovaných tratí (o čemž můžeme ve středních Čechách vyprávět, oproti tomu co je tady, to je na severu ještě pohoda). Logicky a správně se tam velký důraz klade na časové úspory, protože o to by asi mělo jít při modernizaci především. Aby vložené miliardy generovaly nějaký prospěch. Tam kde jezdí pět a půl člověka ve vlaku a dopravní model ukazuje setrvalý stav (čemuž pomáhá třeba vylidňování obcí kolem trati, vedení trati tangenciálně k hlavním přepravním vztahům ... natož souběžná autobusová linka apod.) holt se těžko hledá odvodnění toho, proč má EU vynaložit finance právě tam. Taková je realita a těžko proti omu něco namítat.
Je nutno ale podotknout, že Evropa nám nezakazuje do takové tratě investovat. Jenže problém je v tom, že to bysme museli za svoje. Ale protože jediným zásadním cílem tohoto státu nyní je vyčerpat co nejvíce dotací z EU - viz zběsilá snaha letos postavit cokoli, kde se dá něco vyčerpat (a platí to nejen pro resort dopravy), tak je zapotřebí velké množství financí na spolufinancování takového objemu staveb. A na nic jiného nezbývá. V čemž leží ten zakopaný pes. Jak už to bývá, tak jakékoli dotace obvykle pokřivují logické obchodní prostředí. A tak se zde můžete (můžeme) rozčilovat, že nejsou peníze na opravu rozšrotované pravobřežky ... ale zase na druhou stranu se dočkáme toho, že proběhne revitalizace tratí jako Bludov - Jeseník, Opava - Krnov, Jaroměř - Trutnov (a mnohé další) a možná dokonce zbyde nějaký peníz i na Posázavský Pacifik (poznámka: všechny stavby platí, pokud se podaří dotáhnout jejich přípravu). Sem půjdou státní peníze, protože zde tyto vygenerují čerpání dotace z OPD1. Na údržbu pravobřežky EU nepřispěje, to na rozdíl od zmíněných revitalizací nezískalo potřebnou efektivitu dle evropských představ ... a tak má smůlu.
Osobně si tak říkám, že naše společnost už klesla hodně hluboko, když míra úspěšnosti se zde aktuálně měří schopností vyčerpat co nejvíce dotací.... jak by řekl farář Otík: Hodina velkého trestu se přiblížila

Včera večer jsem se čirou náhodou dostal na trať Bílina - Úpořiny - Ústí nad Labem a tak se mi tam zalíbilo, že jsem setrval na jednom místě až do rána.
Od 16:55 hod. do 5:50 hod. jsem zaznamenal následující skutečnosti:
Z Ústí do Bíliny jelo celkem 19 tranzitních vlaků.
Z Bíliny do Ústí jelo celkem 14 tranzitních vlaků.
Z Ústí jen do Světce (resp. na ÚU Ledvice) jelo dalších 5 vlaků.
Dále k tomu 7 výchozích vlaků ze Světce (resp. z ÚU Ledvice) směrem na Ústí.
Potom ještě dalších asi 16 vlaků jen mezi Bílinou a Světcem nebo opačně (přetah uhláků na ÚUL, zátěž z ÚUL, návozy lokomotiv do Světce nebo na ÚUL apod.).
Něco málo k tomu přidala samozřejmě i osobka: 8 osobních vlaků + 2 soupravové.
Za 12 hodin a 55 minut to tedy dělá celkem 71 vlaků (v průměru dva až tři vlaky v každém směru za hodinu), z toho 61 nákladních (včetně několika Lv). Když o od toho odečteme těch 16, jedoucích jen v minimální části tratě mezi Bílinou a Světcem, jsme na čísle 45 nákladních vlaků jedoucích v podstatné části tratě.
Tolik tedy v kostce pár čísel k (ne)využití tratě Bílina - Úpořiny - Ústí nad Labem. Zas až taková hrůza to na dnešní dobu myslím není...

Petr Balchárek, souhlas,podepisuji
můj selský názor pro stát/sždc- zrušte nebo prodejte lokální(nevyužité) tratě zájemcům a inestujte do páteřních pro tranzit.

Standa:No ale vysvětluj to odborníkům,který Ti budou pořád mlet,že tam jezdí jen poloprázdný regionovy a podle toho se určuje jestli je to frekventovaná trať nebo ne.Jinak by nemohly vypouštět takovýhle bláboly.Je vidět,že to jsou lidé na svých místech a že vědí o provozu opravdu hodně...

Pár z úterka/středy..

Martin Kašpar:Lubore, na trati Střekov - Děčín připravujeme v příštím roce 2015 poměrně zásadní akci, která má přesně za účel odstranění lokálních propadů rychlosti, banalizaci provozu v obou kolejích a posun dvou zastávek blíže k centru obcí. Ono by se tam dalo dělat samozřejmě víc věcí, ale díky nízké frekvenci zejména osobní dopravy toho ekonomika více neutáhne. Stálo nás dost úsilí zrušení osobky na této trati alespoň oddálit - od prosince by měla paralelně fungovat autobusová linka, která z vlaku vysaje pravděpodobně další cestující. Netuším, z čeho tady byla uplácána teorie o zjednokolejnění tratí. Pouze konstatování, že frekvence by mohla být vyšší. Nic ví, nic míň. Pokud si přečtete roční plán výluk 2015, tak tam naleznete (v ÚK) další čtyři poměrně dlouhé úseky, na kterých by mělo být dosaženo zkrácení jízdních dob a vylepšení dalších parametrů. A za tím vším stojí agenti ČESMADU a další bytosti pekelné....


Tak postupně: Je fajn, že bude banalizace provozu v obou kolejích Sřekov - DC východ. Tak doufám, že tam budou obousměrná automatická hradla a i v nesprávných směrech s návěstními body. Tak ještě to samé z Trmic do Bíliny.

Tu teorii o zjednokolejnění zmíněných úseků jsi ale nakousl Ty. Jak jinak si lze vysvětlit toto:Největší problém je pak udržet v provozu málo frekventované elektrifikované dvoukolejky (Obrnice - Počerady - (Postoloprty), Trmice - Bílina, Střekov - Děčín východ.


Tak prosím nejen mne ujasni, jak si výše zmíněné mám vykládat jinak, než že tratě s minimální osobní dopravou jsou nevytížené, bez ohledu na to, jaká je tam nákladní doprava? Podotknu, že během svého zácviku jsem se najezdil něco s nákladními vlaky podle Bíliny a to, co jsem měl možnost zažít, nesvědčilo zrovna o nízké vytíženosti. Víceméně to bylo tak, jak tu popisuje Standa. Mnohdy to bylo poskakování od stanice ku stanici za jiným nákladním vlakem, jindy za osobáky.

Jinak si myslím, že osobní doprava na trati Střekov - Děčín východ je dlouhodobě neudržitelná i navzdory dvěma přesunutým zastávkám. Pro její dlouhodobé udržení je potřeba jedna zastávka v Ústí nová a protažení vlaků ze Střekova na západ. Ale i tak mi přijde mírně řečeno poněkud rozumější vzhledem k osídlení autobusová linka, navíc četnost spojení také v tomto pípadě nebude hrát nikdy pro vlak.........


-aa-:Jak už to bývá, tak jakékoli dotace obvykle pokřivují logické obchodní prostředí.

Plný souhlas. Až nás nákladní vlaky začnou míjet ve větší míře, než dnes, tak se teprve SŽDC začne divit a bude moci přemýšlet, jestli třeba fakt nebude stačit mezi Střekovem a Děčínem akorát jedna kolej.

Dovolím si dotaz k trati bad Schandau - Sebnitz - Poustevna:
Jak je na trati zabezpečena jízda vlaků a vjezdy/odjezdy ve stanici Sebnitz? Všiml jsem si, že před stanicí jsou lichoběžníkové tabulky a před i ve stanici jsou "indusi magnety" u kterých vstřícně strojvedoucímu trvale svítí nebo "bliká" modré světlo.

Traťoviny se minimálně čtyřicet let navrhují jako obousměrné a to i na dvoukolejkách.

Abych uzavřel téma údajného zjednokolejňování, které jsem tu nikdy nenapsal. Prostě je třeba vzít na vědomí fakt, že u dvoukolejky se náklady na udržení infrastruktury násobí přibližně 2x a tomu by měla odpovídat frekvence. Tedy i 2x tolik nástupišť, osvětlení a pod.

Informace o připravovaných akcích v roce 2015 v UK sem zatím dávat nebudu, jedna zkušenost mi stačí a stejně se tom sem dříve nebo později dostane.

u dvoukolejky se náklady na udržení infrastruktury násobí přibližně 2x a tomu by měla odpovídat frekvence. Tedy i 2x tolik nástupišť, osvětlení a pod.
To doufám nemyslíte vážně, že ne?

Bdlm:
Na pastvě jsme spolu nebyli.

Petr barchánek:
Od lidí, co počítají ekonomiku investic do modernizace tratí.
V tom případě Vám, kulantně řečeno, neříkají pravdu.
Trať neodpovídá předepsaným parametrům (zanedbaná údržba), takže dělá dopravcům (a tím i zákazníkům) problémy a jakožto slabý článek řetězu ohrožuje ekonomiku celé přepravy.
Souhlasím.
Nebude to třeba proto, že je trať v tak katastrofálním stavu, že neumožňuje provoz moderních mašin, díky kumulaci výluk a protežování třívozových poloprázných osdobáků před nákladními vlaky s milionovými hodnotami nezaručuje spolehlivou jízdní dobu a na totálně rozmlácené trati dochází k poškozování vozů i nákladu?
Obávám se, že i kdyby byla trať v uvozovkách zlatá, tak to nesouvisí s posuzováním priority vlaků.

šťoural:
Hlavně že se vyplatí udržovat x lokálek
Souhlasím, že než urgentně řešit (podobně zanedbanou údržbu) mšenské lokálky, bylo by lepší se zaměřit na 072.

Bram:
jen si klidně slovíčkařte a hrajte na investice a údržbu, ale až potom, co bude pravobřežní trať v pořádku
Ale tady přeci nejde o slovíčkaření. O tom ta debata mimo jiné je: že se snažíme jako republika čerpat evropské fondy určené k zlepšování parametrů na zanedbanou údržbu (což je poněkud kostrbaté a ne moc funkční - takový účel ty fondy opravdu nemají), k čerpání z těchto fondů využíváme naprostou většinu národních finančních zdrojů, které pak nezbývají na tu údržbu. A debata začala na tom, že pravobřežka nevykazuje ekonomické parametry pro evropské fin. zdroje.
(Podobě to píše i 55p.)

Kpy:


Petr barchánek:
Vida, ani s netřeba představovat.
my Češi máme tratě v takovémto bordelu zcela plánovitě včetně souběhů výluk, protože nejprve neudržujeme tratě v předepsaném stavu, abychom pak mohli fasovat Evropské peníze na quasiúdržbu maskovanou za newspeaková slova jako optimalizace, moderznizace, zefektivnění a podobně
Bohužel je to tak.
Já to zkusím tipnout, kdyžtak mě opravte - údržba je to za "naše", ty malé nezajímavé částky (byť jde v součtu taky o balík peněz) na podbití, dosypání, výměnu pár prasklých pražců a sjetých kolejnic,...
Údržba samozřejmě může být i kompletní výměna kolejnic a/nebo pražců (např.). Ale na takový "luxus" obvykle není v šuplíčku údržba dost peněz.
alfa a omega dnešních investic je stávající osobní doprava
Proto se třeba připravuje zkapacitnění Nymburk - Ml.Boleslav.