Celkem 7: 2x krátkej a 5x delší....zatím tu jsou ty krátký a dva delší...proto se ptám.

Aha, tak to se omlouvám za dezinformaci.

Slawe: sice pozdě, ale přecejen:
co se týče vyhození ven z oblouku, tak na klasické železnici záleží nejvíce na poloze těžiště, resp. čím výš těžiště je a čím je větší hmotnost (soustřeďěná jakoby v tom těžišti), tím větší je odstředivá síla. Odstředivá síla působí na vozidlo ve výšce těžiště, vodicí síla kolejí však působí ve výši hlavy kolejnice, takže pak může dojít k překlopení z oblouku. Kdyby bylo těžiště ve výši hlavy kolejnice, nemohlo by se vozidlo překlopit z oblouku, bylo by "jen" vyhozeno, vykolejeno. Kdyby bylo těžiště pod úrovní hlavy kolejnice (fungovalo by to jako kyvadlo), tak by vlak vykolejil nadlehčením vnějších kol a odstředivou silou. Je to docela dobře představitelné.

Rodney_mckay - no, tak už zas nejezdí ani jeden

Qěcy: čím výš těžiště je a čím je větší hmotnost (soustřeďěná jakoby v tom těžišti), tím větší je odstředivá síla
Myslels to podle všeho dobře, ale napsals to špatně. Odstředivá síla na výšce těžiště nezávisí, na té závisí až její moment snažící se vozidlo převrátit (viz Piacenza nebo i to Santiago).
Sama odstředivá síla ale může dostat vlak z kolejí ještě jiným způsobem, a sice vyšplháním okolku po boku hlavy kolejnice (viz Karlák).

Ad Qěcy, Hajnej:

Sama odstředivá síla ale může dostat vlak z kolejí ještě jiným způsobem, a sice vyšplháním okolku po boku hlavy kolejnice (viz Karlák).

Tak, tak. A to asi obvykle podstatně dřív, než tím převrácením. Podle pana Nadala to bude při:
Y/Q = (tg gama - f) / (1 + ( f * tg gama) ),
což je ostatně možné celkem snadno i odvodit, přičemž gama je v limitním případě úhel sklonu okolku. No a ještě by se také mohlo za určitých podmínek stát, že by vozidlo svojí původní polohu v projektované poloze koleje opustilo spolu s kolejovým roštem... ;-)

(kua, sežralo mi to příspěvek... tak zkusím znova)
sice vyšplháním okolku po boku hlavy kolejnice
Tohle je asi jediný případ, kdy se (jako "spolutvůrce") uplatní ODSTŘEDIVÁ síla.
V těžišti odstředivá síla nepůsobí, tam působí (resp. tam se přepočítává) síla setrvačná, která se snaží vozidlo udržet v přímočarém rovnoměrném pohybu. To ale "nechce" síla dostředivá, kterou působí ("zatočená") kolejnice na okolek a nutí ho zatáčet.
Odstředivá síla je pak reakcí na tuto dostředivou sílu, působí jí okolek na kolejnici a snaží se jí "narovnat" do přímého směru (což je samozřejmě krajně nežádoucí).

Už si konečně tu fyziku z 1. ročníku střední školy zopakujte...

Ad Aleš_Liesk.:

V těžišti odstředivá síla nepůsobí, tam působí (resp. tam se přepočítává) síla setrvačná...

A co jiného tedy ta odstředivá síla je jiného než setrvačný účinek, pane kolego?! ;-) A ta Vaše "dostředivá síla na okolku" jest tedy po našem síla vodicí. Koneckonců, ono je asi v případě akce a reakce - po vzoru vejco-slepičího precedentu - celkem jedno, co bylo dřív... ;-)

Šak to píšu: Odstředivá síla je reakce na sílu dostředivou. Není to slepice a vejce, obě vznikají a zanikají současně a působí v jednom místě, avšak opačným směrem a hlavně na opačné předměty (působitel / působenec ).
Je samozřejmě možné je (v konkrétní technické praxi) nazývat specifickým jménem (viz kružnice - zatáčka - oblouk ).
Nicméně opět doporučuju se podívat na tu fyziku, na zatáčející těleso žádná odstředivá síla nepůsobí!

PS1: za socíku se na otázku "co bylo dřív, slepice nebo vejce?" odpovídalo "Jó, dřív... to bejvalo všecko"
PS2: dřív bylo samozřejmě vejce, protože vejcata snášeli i obojživelníci, takto předchůdci ptáků a tedy slepic

Tak, tak. A to asi obvykle podstatně dřív, než tím převrácením. Podle pana Nadala to bude při:
Y/Q = (tg gama - f) / (1 + ( f * tg gama) )...

To je ale jen, zjednodusene, vyjadreni rovnovany sil na okolku. Jeji poruseni jeste ani zdaleka neznamena vykolejeni. Vzdyt v EN 14363 je pri zkousce vozidla (za definovanych podminek) pripustne jeji poruseni a vysplhani okolku o nekolik milimetru.

V realu je u vozidel s vysoko polozenym tezistem malokdy hlavni problem preklopeni - to snad jedine u hodne lehounkeho vozidla. Potiz predstavuje nutnost velke uhlove tuhosti pro dodrzeni pozadovaneho soucinitele naklonu. Z toho pak plynou problemy ohledne BPV (prechodnice, zborceni koleje).

Takovej rejpavej poznatek: Vsimnete si, jak se kymaci lozeny Uacs (Raj) a "jak hezky" se nevrti napriklad lozeny sypaky. Rajky uvidite pri vykolejeni velmi casto naboku, ale lozenej Wap sice opusti koleje, ale nezvrhne se (nebo ne aspon tak casto.) Lozena Raj ma teziste o hodne vyse, nez lozenej Wap. Takze po kolejnici bude spis splhat nakolek ty Rajky, nez toho sypaku.

Analogicky (a velmi zjednodusene) k ty nehode v Galicii: "Masiny jsou sypaky a vlozaky Rajky."

Šplhání a překlopení spolu ale nesouvisej.

Překlopení udělá silový moment daný součinem dostředivé síly s výškou těžiště (a pro lepší představu - není to tak, že by někdo v těžišti tlačil vůz ven z oblouku, ale naopak - na styku kolo-kolejnice ho "podkopává" dovnitř oblouku).

Šplhání je dané jenom dostředivou silou, resp. tou její částí, která se coby třecí síla (součin dostředivé síly a součinitele tření) mezi okolkem a kolejnicí podílí na "zvedání" kola. S výškou těžiště to nesouvisí, souvisí to ale s tím součinitelem tření (a proto mažeme)

Practicus: a bolo by možné to nejako zbaliť a poslať? poprípade uložiť na server?

Šplhání je dané jenom dostředivou silou, resp. tou její částí, která se coby třecí síla (součin dostředivé síly a součinitele tření) mezi okolkem a kolejnicí podílí na "zvedání" kola. S výškou těžiště to nesouvisí, souvisí to ale s tím součinitelem tření (a proto mažeme)

Kdyby to bylo jak pisete, tak by vlastne bylo mozne projizdet oblouky nizkymi rychlostmi treba i bez okolku....a ono se pritom vykolejuje vetsinou pri tech nizkych rychlostech. V te uvaze Vam chybi spousta dalsich vlivu a hlavne sil. Zkuste se rozjizdet s vlakem v ostrem oblouku a ten odpor co pocitite jsou sily ktere jste neuvazoval a ktere musi chudak okolek drzet na uzde... Treba sem kolega Ythomas_ct uvede odkaz na nejake on-line pardubicke rozumy k tematu.

Mimochodem, kvuli bezpecnosti proti vykolejeni se nemaze. Maze se vyhradne kvuli opotrebeni, zvyseni BPV je jen bonus navic.

Já ale nenapsal, že to je jediný zdroj šplhání.
Jen jsme zde rozebírali dvě věci: dostředivou (resp. odstředivou) sílu a setrvačnost (resp. těžiště), a jejich vliv na dvě konkrétní situace: šplhání a překlopení.
(když budeme řešit vliv technologie točení piva na jeho kvalitu, tak to taky neznamená, že dobře natočený pívo musí bejt dobrý, i když ho udělali z výplachu trubek, přivezli ve špinavejch sudech na nezakrytý korbě ve 30-stupňovým vedru a ve sklepě maji +18°C a nejde jim chlazení...)

A.L.: OK, beru. Ona veta „Šplhání je dané jenom dostředivou silou…“ tak ovsem zni. Ale stejne nesouhlasim, vyska teziste ma svuj vliv i na velikost pomeru Y/Q (po vasem "splhani"). Zaprve neprimo – u vozidla s vysoko polozenym tezistem vznikne zpravidla nutnost uhlove tuzsiho vypruzeni, coz ma masivni vliv na kriticky pomer Y/Q v prechodnici (prakticky se netyka nakladnich vozu). Zadruhe primo – dejme tomu, ze budeme srovnavat dva nakladni vozy s ruznou vyskou teziste, ale stejnou hmotnosti, se stenymi podvozky a parametry vypruzeni. Oba vozy projizdi tak rychle obloukem , ze se vyrazne projevuje dostrediva sila. Potom v pripade vozu s vyssim tezistem dojde pri stejne ramove sile (pricna sila prenasena lozisky na dvojkoli) k vetsimu pritizeni vnejsiho a odlehceni vnitrniho kola dvojkoli. Nasledkem toho poklesne na splhajicim okolku vodici, v tomto pripade sopucasne i ridici, sila (odlehcenim vnitrniho kola) a zaroven stoupne velikost kolove sily (pritizenim vnejsiho kola). Vysledkem je vyssi kriticky pomer Y/Q, tedy de-facto zvyseni bezpecnosti proti vykolejeni. Dalo by se rict, ze vuz s vyse polozenym tezistem bude mit v teto situaci mensi tendenci k vysinuti a vetsi k preklopeni.

Upresneni - zaver Dalo by se rict, ze vuz s vyse polozenym tezistem bude mit v teto situaci mensi tendenci k vysinuti a vetsi k preklopeni. je minen relativne, ve srovnani s vozem s nize polozenym tezistem.

Ad Raquac:

Dalo by se rict...
Kdybych neměl co na práci, tak to nacpu třeba do SIMPACKu a hodím sem, co vyšlo. Aby bylo nad čím se bavit. :-) Ale taková situace teď fakt nehrozí...

Treba sem kolega Ythomas_ct uvede odkaz na nejake on-line pardubicke rozumy k tematu.
Takovéhle rozumy se on-line nedávají, nač vynášet know-how. ;-) Ale nějaké "pardubické rozumy" k tématu by se našly - jak v CZ, tak i v EN... :-)

Nejde prece o zadne specialni know-how... Predpokladal jsem, ze budete mit on-line nejake prednasky ze zakladu vozidlove techniky.

Ad Raquac:

Nejde prece o zadne specialni know-how...
Samozřejmě, že není. Ale kdo se o tom chce celkem do podrobna něco naučit, nechť jde tedy studovat DP-KV do Pardubic. Nemusí být všechno servírováno na webu...

Predpokladal jsem, ze budete mit on-line nejake prednasky...
...on-line přednášky považuji všeobecně za "mor". Jakmile naservírujete studentům (samozřejmě, že ne všem, ale u většiny to tak je) powerpointové prezentace, elektronické studijní opory apod., začnou považovat probíranou látku za naučenou (ba dokonce pochopenou), protože "to přece mají". Nehledě na to, že tohle chce pro vysvětlení/pochopení tužku a papír, resp. křídu a tabuli, a kreslit a počítat. Nemyslím si, že "moderní metody výuky" v této problematice jsou zrovna krokem kupředu, nepočítáme-li doplnění nějakými videy z traťových zkoušek apod....

...ze zakladu vozidlove techniky.
No, nevím. Zrovna tohle mi přijde jako trošku "vyšší level" než úplné základy (dopravní) techniky. U nás tomu říkáme teorie vozidel... ;-)

Ythomas_ct: Vaše odpovědi mne docela překvapily...

Ale kdo se o tom chce celkem do podrobna něco naučit, nechť jde tedy studovat DP-KV do Pardubic. Nemusí být všechno servírováno na webu... To jiste nemusi - ale šel by jste studovat vysokou školu kvůli osvětlení problému o kterém byla řeč?

...on-line přednášky považuji všeobecně za "mor". Během svých studií jsem se dostal na semestr na jednu z renomovaných "Technische Universität". Pro mně tehdy bylo velmi nezvyklé, že každý přednášející měl svoje vlastní skripta, nebo dejme tomu podklady prakticky na jejich úrovni, které nám na začátku semestru asistent nakopíroval. Přednášející se pak těchto materiálů opravdu držel. Byl jsem z toho nadšený, konečně jsem netrávil většinu přednášky děláním poznámek, ale mohl jsem opravdu poslouchat a dělal jsem si jen drobná doplnění a poznámečky do připraveného textu a ilustrací. Bylo to pro mně jako studenta o mnoho efektivnější než systém tehdy obvyklý doma. Sice to bylo ve vyšším ročníku a lemra bez reálného zájmu jsem prakticky nepotkal, ale i kdyby....ta tehdy v Čechách na přednášky prostě nechodila a poznámky si okopírovala od někoho jiného - tedy prakticky se stejnou námahou, jako stáhnout on-line.

Pro ostatní se zájmem o problém a bez zájmu o studium na DFJP:

O diskutovaném problému si můžete něco přečíst německy disertační práce RWTH (v úvodu) nebo anglicky příspěvek World Congress on Railway Research 2001 popřípadě podklady indického ministerstva železnic. Pozor na označení sil!!

Ad Raquac:

...ale šel by jste studovat vysokou školu kvůli osvětlení problému o kterém byla řeč?
To bych zajisté nešel. Jednak o tom něco málo vím a kdyby ne, tak se o tom budu snažit něco najít. Materiálů existuje dosti. Ale v (extrémním) případě, že by se o problému, o kterém byla řeč, chtěl něco dozvědět laik (když jsme u extrémů, tak třeba novinář - vystudovaný žurnalista, píšící o nějaké nehodě s vykolejením, který by tomu chtěl investigativně přijít na kloub), tak mu nic jiného než to studium k onomu pochopení dopodrobna nezbyde. Bez komplexních znalostí mechaniky a konstrukce a teorie vozidel je samotná problematika bezpečnosti proti vykolejení prakticky nevysvětlitelná...

...každý přednášející měl svoje vlastní skripta, nebo dejme tomu podklady prakticky na jejich úrovni, které nám na začátku semestru asistent nakopíroval.
Ty materiály, které jsem odkazoval výše (Teorie vozidel, resp. Theory of Vehicles) jsou koncipovány podobně. Na kopírování všem zdarma sice nemáme (i když našim tureckým studentům jsme tyto materiály rozdávaly, protože Kolejové vozy vydané v Bratislavě 1982 by jim asi nic moc neřekly), ale stejně si myslím, že když si třeba rozklad sil na okolku nebo změny kolových zatížení na zborcené koleji nenakreslíte, tak z toho (tzn. z "hotového obrázku") jako student nic moc nemáte...

Teorie vozidel je na 100% obsah prednasek? Tak jsme to totiz v Nemecku meli. Mimochodem, zadarmo nam to nekopirovali ani nahodou. A pro pochopeni jsme si samozrejme take museli nektere veci sami kreslit a pripadne odvozovat.

Bez komplexních znalostí mechaniky a konstrukce a teorie vozidel je samotná problematika bezpečnosti proti vykolejení prakticky nevysvětlitelná.. Vetsinu problemu muzete rozebirat na ruznych urovnich znalosti - k Vami citovanemu nadalovu vzorci (ktery je krasnou ukazkou velmi praktickeho zjednoduseni) staci maximalne stredoskolska fyzika. K tomu co jsem doplnil, tedy ovlivneni i kolem na druhe strane, staci take. Je zbytecne z toho delat na fanouskovskem webu vedu.

Ad Raquac:

Teorie vozidel je na 100% obsah prednasek?
Tak nějaké snímky popsané tabule, příp. slajdy, to samozřejmě nejsou. Ale je to koncipováno jako skripta, která jsou tématicky v souladu s obsahem přednášek; tzn. dvojkolí v přímé koleji, charakteristiky kontaktní geometrie, jízda vozidla v přímé, vozidlo a kolej v oblouku, vedení vozidla obloukem koleje, bezpečnost proti vykolejení,...

...k Vami citovanemu nadalovu vzorci (...) staci maximalne stredoskolska fyzika. K tomu co jsem doplnil, tedy ovlivneni i kolem na druhe strane, staci take.
Jak se to vezme, resp. pro jaké účely to pak člověk potřebuje. Nesmí to pak ale dopadnout třeba tak, jak mi vyprávěl jeden kolega z nejmenovaného dopravního podniku, který se ve zprávě od soudního znalce (!) dočetl něco ve smyslu, že u tramvaje (nějaká Té-trojka to byla, či něco podobného, žádná 15T) došlo k tomu, že "pravé kolo první nápravy mělo v zatáčce jiné otáčky než kolo levé"... :-/

Os 2167 - 650 004
¨

Nemá někdo čitelnou verzi tohoto článku?

https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/tema/cityelefant-vs--regiopan ter--generacni-souboj-sourozencu/-5783/

Včera poprvé vyrazily ve dvojici i děčínské 440.Vepředu 007 a druhá 001 jely na vlaku 6834 z Děčína do Mostu.Je to ovšem jen pravidelný návoz jednotky v neděli z Děčína do Mostu a zadní je zamčená(krátké perony,nepotřebnost tak velké kapacity).V pátek pojedou ve dvojici z Mostu do Ústí.

A hlavně dneska první panter přes Louku.... čekali jsme že spadnou dráty a nakonec to bylo jen za velkého ohňostroje. Ale kdo ví co přinese další jízda.

A poprvé panter na 4702... aneb prakticky ověřeno, že nahradit pětivozovou 560 třívozovým panterem je zkrátka vymyšlené něčím úplně jiným, než hlavou

560 bývala dokonce šestivozová, ale to je jen detail.

560 jsou všechny (zatím) šestivozové- 560+060+060+060+060+560.
Ad Petr Zelinka- fakt má tak brzký ranní vlak takovou frekvenci, že to Panter nepobere?

Pobere...na stojáka, ale na to jednak není nejpohodlnější, jednak dosud byli lidi zvyklí si bezpečně sednout.

Petr Zelinka- a v kterém úseku? Já tak brzo můžu jet maximálně z flámu. Asi jsem tímto spojem nikdy nejel

650.002 Nová Ves u ČB 24.2.2014

Křenovice-Brno. A je to v tuhle dobu normální časný dělňák...

Dobré odpoledne, měl bych prosbu, tušil by někdo jak jednotky 640/650 mění systém? Nějak se v tom nestíhám orientovat, Na esu to tuším bylo ve vypnutí hlavního vypínače a zapnutí druhého HV. (stejnosměrný a střídavý HV) + topení Tzn: spadly košťata, ale jist si nejsem. Jak to probíha u pantera?

Zvedneš, čuchne si, X01 spadne (za podminky že je system jiný než před tím), bo beznapěťový klapřach, po přetočení se X01 zvedne a automaticky se zapíná příslušný HV ... .

372_001_8: To zní dobře :-) Děkuji.

když se dá povel stáhnout sběrač, tak se vždy vypne i hlavní vypínač (panter nemá zvlášť čudl na ovl. sběrače ale je integrován spolu s hl. vyp.)

tzn. dám stáhnout sb. tedy vypne se i hl. vyp. a po přejezdu neutrálního pole dám zapnout hl. vyp. (zvedne se i sb.)
elektronika si očuchá, co tam je a podle toho reaguje

Neví někdo harmonogram dodávek rychlíkových panterů?

Zdravím, nevíte co je s jihočeskou 001? Na jihu už není potřeba, vzhledem k činnosti toho jelita Borovky + těch dvou zpropadených dědků?

001 je nabořená po střetu s autobusem, čeká se na nové spřáhlo.

Tak to jo. Nové spřáhlo půl roku? Asi jsou v kolizi ty dodavatelsko odběratelské vztahy. Já myslel že je to důsledek způsobený "realizací levnějšího autobusového konceptu".
Díky

něco mobilního z Křenovic hor.n.

Víc jak půl roku, ke střetu došlo 15. května.

Honnzok, 372_001_8 a Practicus: Tak jsem si přečetl Vaši diskusi o přejíždění stykových míst dvousystémovými Pantery a napadlo mě položit si otázku: Je v současné době místo, kde dvousystémoví Panteři v pravidelném provozu toto využívají? Ať přemýšlím jak přemýšlím, jsem přesvědčen, že ne. Olomoucké 640 jezdí na trase Šumperk - Zábřeh - Olomouc - Nezamyslice, styk je až za Nezamyslicemi směrem na Vyškov. Brněnské 640 a 650 jezdí v trase Křenovice - Brno - Blansko - Letovice - Březová nad Svitavou, tedy v trase, kde ještě částečně jezdí jednotky 560. Styk je až za Březovou směrem na Svitavy. Českobudějovické 650 jezdí v trase Strakonice - Protivín - Číčenice - České Budějovice - České Velenice, případně České Budějovice - Veselí nad Lužnicí - Jindřichův Hradec - Počátky-Žirovnice, tedy zcela mimo styky.

Je to tak, zatím nevyužívají ...
Nicméně na trati 301 by se v letech 2020-2022 měl styk 3/25kV přusunout mezi Olomouc Nové Sady - Olomouc hln.
Vše závisí na tom, kdy se začně rekonstruovat štreka Brno - Přerov!

3/25kV: Tím pádem by se měl zrušit styk Nezamyslice - Chvalkovice a na trati 300 by měl vzniknout nový styk před Přerovem. Ale to už je spíše téma do diskuse o elektrizaci tratí.
Jinak faktem je, že většina Panterů byla financována z ROP, tím pádem je jejich nasazení limitováno hranicemi krajů. Vlastně se to týká všech Panterů kromě brněnských, které ČD pořídily za vlastní prostředky.

Dnes odpoledne v JH.

Dnešní Os 8314 do Počátek v J.Hradci

Lukyy: Hezké! :-)

Nové spřáhlo půl roku? Asi jsou v kolizi ty dodavatelsko odběratelské vztahy.

Žádné vztahy nejsou v kolizi, neb žádné nejsou.
Na dráze od nepaměti funguje stav, kdy jsou pouze dodána vozidla a nikterak není řešena problematika náhradních dílů. Když potom dojde k problému, jako tento s autobusem, tak vozidlo stojí bůh ví jak dlouho. Obvykle se s tím počítá, tak je turnus postaven pro nějaké dvě třetiny inventárního stavu vozidel. Jenže teď v jižních Čechách (a vlastně i jinde) je trochu nový přístup, kdy vozidel je koupeno "tak akorát", tedy s minimální zálohou a navíc v malé sérii. Potom stačí jedna nehoda a ostuda je na světě.
Když jeden US dopravní podnik kupoval (tuším že) čtyřkusovou sérii tramvají Astra nebo Trio (to už si přesně nepamatuji), tak si k ní od výrobce nechal dodat ještě jednu v podstatě rozloženou tramvaj (vyjma dílů typu skříň) jako zásobu náhradních dílů. Když miškovecký DP objednával sérii 31 tramvají, tak k objednal i desetiletou údržbu a smluvně zavázal dodavatele k nějakým lhůtám.
ČD se v případě Panterů ani nezásobily náhradními díly, ani k tomu nikoho nezavázaly, tak se nejde divit, že dodací lhůty jsou takové, jaké jsou (a jaké ostatně vždycky byly).

Dá se někde najít vizualizace rychlíkového regiopantera? Jaké bude mít vnitřní uspořádání? nebo se prostě jenom zadělají jedny dveře a hotovo?

Dá se někde najít vizualizace rychlíkového regiopantera?

Zatím nebyla žádná oficiálně zveřejněná. Na druhou stranu výrobce uváděl zvětšení roztečí sedaček, tak podle toho snad proboha upraví i okna. Mimo jiné.

NO docela mě právě zajímá, jak bude vypadat podlaha uvnitř, jestli to bude tak členité, jako regiopanter pro osobáky, tak to bude zajímavé.

Trať 225 a 651.004.