Dnešní Ejpovice: pilně pracoval CAT jinak byl klid na focení.

Archeologické naleziště v předpolí budoucího tunelu:

@signalista1: Super fotky.

Co má být náplní stavby Optimalizace trati Cheb - st. hr. SRN 2. stavba?

Bugear
Cheb - st. hr. 1. stavba I. etapa = rekonstrukce svršku, spodku, mostů apod.
Cheb - st. hr. 1. stavba II. etapa = TZZ.
Cheb - st. hr. 2. stavba = elektrifikace.

Už pár týdnů probíhají práce na stavbě Úvaly - Praha-Běchovice. Viditelná jsou provizorní nástupiště na zastávkách Rostoklaty, Tuklaty a Praha-Klánovice, přibývají nové základy podpěr trakčního vedení. Ty vyrašily podél obou krajních kolejí od Úval směrem ke Klánovicím a dále podél 1. TK v místě budoucích vysunutých spojek českobrodského zhlaví žst. Úvaly.

Signalisto1,díky za ty parádní snímky ze stavby.Kdoví co tam ještě najdou za poklady z minulosti :-)

Aktuální foto z RoPlu:

Nezačala už výluka jedné koleje z Chrástu do Rokycan?

Začala výluka 1. TK

S jak velkými zpožděními je možné počítat? Jde mi hlavně o směr Praha - Plzeň - Cheb, abych stíhal v Chebu klopidla na Norimberk. Opačně je mi celkem fuk, že přijedu do Prahy třeba +15.

Mám dotaz k fotce č.2 v prvním příspěvku uživatele signalista:
K čemu patřila ona nalezená výhybka? Týká se zrušené tratě nebo je tam "odložená"?

Sominus > nákladiště Ejpovice

Pavel_reiser > Děkuji za odpověď.

K těm fotkám od K.A.F. a : Ví prosím někdo, proč jsou provizorní nástupiště i v Tuklatech a Rostoklatech, když zde stavba probíhat nebude ?? (nebo mi to uniklo ?? ) ... Děkuji za případnou odpověď .

Kvůli výlukám na českobrodském zhlaví úvalské stanice a z nich vyplývajících jízd os vlaků po jiných kolejích, než běžně jezdí.

T011: když zde stavba probíhat nebude
Musíš to "zde" vztáhnout k celému mezistaničnímu úseku ČBr-Úva, pak už Ti to unikat nebude.
7 týdnů v dubnu/květnu je vyloučená 1.TK a 3 týdny v červnu/červenci je vyloučená 2.TK. Po tuto dobu jezdí Ešusy místo vyloučené koleje po nulté.

RoPl: Probíhá trhání TK1 od Ejpovic, aktuálně jsou před zastávkou Klabava. Odtěžuje se staré štěrkové lože a na dvouklenbovém mostě se připravuje pažení.

Aktuální pohled z Pendolina:
Ejpovice - Rokycany vytrhána 1.TK, ponechány tři krátké úseky v místech, kde se bude patrně posouvat osa opačným směrem do 2.TK. Bagruje se od Ejpovic ke Klabavě a od podjezu staré silnice k Rokycanům, hotova vždy asi polovina uvedených úseků. Peron v E. rozebrán, v K. rozebírán. V místě přeložky u dálnice se rozsáhle a velmi nepřehledně ryje.

Můžete někdo informovat na čem se v nočních výlukách pracuje na koridoru Rokycany Plzeň ?

Pažení mostů, další budou i tento víkend.

Aktuální pohled z Pendolina:
Už jsou odhaleny v 1. TK klenby nebo desky některých mostů a propustků s vysokou koncentrací aktivního dělnictva. Zářez v trase přeložky je již jasně patrný, smysl rozrytí celého okolního pole však zatím patrný není.

Křivi: smysl rozrytí celého okolního pole však zatím patrný není.

Nejspíš fekalzone.

Nad zářezem v Klabavě se ukládá odtěžená zemina.

Nový štít pro tunel Ejpovice

Podívejte se, jak vypadá štít TBM S-799, který by měl na stavbu dorazit během června 2014!

foto: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.10151894962625913.10737 41917.146739700912&type=3

Technický dotaz: razící štít se po skončené akci dá po nějakém revampu znovu použít jinde, nebo jde do šrotu?

samozřejmě je možné ho použít opakovaně

štíty z metra čekají na svou další akci uskladněny v Horních Počernicích

Informace ke stavbě tzv. Plzeňského přesmyku
Domažlickou změní nová železnice
- druhá polovina 2014 - demolice vykoupených domů
- červen 2015 - projektová dokumentace včetně stavebního povolení
- 2016 - 2018 realizace stavby
Náklady na stavbu přesáhnou jednu miliardu sedm set milionů korun.

JGR: Pri razení tunela pod LaManche (a možno ešte niekde inde) sa stalo, že sa spočítalo, že náklady na rozmontovanie a odnesenie štítov by boli skoro rovnako vysoké, ak nie vyššie než zostatková hodnota tých štítov, tak sa zahrabali v tuneli (už si nepamätám či všetky, alebo len niektoré). Ale pravidlo to rozhodne neni, a ak sa už štít zasa vynesie na svetlo sveta, tak sa určite dá použiť inde, viď Kasme.

Pár fotek z úseku Rokycany-Ejpovice z 8.2.2014

Bkv: Náhodou nové trasování přes Skvrňany včetně řešení křížení Domažlické a tratě 180 by nebylo?

M_F: tady je vizualizace cca od 7:26 min.průjezd uzlem plzeň

Malý_fotograf:
Zkuste příslušný leták ŘSD.

Náhodou nové trasování přes Skvrňany včetně řešení křížení Domažlické a tratě 180 by nebylo?
Nebylo, podle dat v článku by se to mělo teď projektovat. Ale asi to bude vypadat nějak podobně jako je to ve vizualizaci. Jen ta Domažlická by dle informací ze stránek ŘSD měla být pouze dvoupruhová s kruhovým objezdem u zastávek Panelárna.
EDIT: Mibl byl rychlejší, prostě nemám zároveň psát příspěvek a koukat na olympiádu.

(Příspěvek byl editován uživatelem bkv.)

Ve vizualizaci SŽDC průjezd uzlem Plzeň, jsem viděl úsek Koterov směr Budějice dvoukolejně, to se výhledově počítá se zdvojkolejněním celé 190tky?

Glucholazy:
Ano, ve výhledu se s tím počítá.

Ad zdvojkolejnění t. 190: Nějak mi hlava nebere proč se při přestavbě mostu přes silnici Barvínkova-Koterov rovnou nepočítalo s druhou kolejí. Stavba probíhala tuším někdy v letech 2002-2003, vlaky jezdily provizorně postavenou přeložkou přes uhelné sklady takovým zajímavým "esíčkem". V případě stavby 2. koleje bude zapotřebí tento poměrně nový most znovu předělat což se promítne v nákladech. Tato trať, respektive úsek Plzeň-Koterov - Nepomuk, by si podle mého názoru zasloužila zdvojkolejnit daleko více než t. 170 v úseku Kozolupy - Pňovany. Nebo alespoň úsek Koterov - Nezvěstice, který je srovnatelné délky jako zmiňovaný úsek Kozolupy - Pňovany, jehož smysl mi jaksi uniká (snad pokud se postaví trať z Bezdružic do Teplé a zavedou se přímé vlaky Plzeň-Vary, což je asi v dnešní době sci-fi). Frekvence vlaků i cestujících je na 190 podstatně vyšší. Sebemenší zpoždění jednoho vlaku se přenáší na další vlaky. Také poměrně časté výluky odrazují cestující. Tato trať má v příměstské dopravě velký potenciál, který by se ještě zvýšil vybudováním zastávky Plzeň-Slovany v prostoru u Lobezské ulice s možností rychlého přestupu na linky č.12 a 30, či protažením tramvaje č. 2 až na nádraží v Koterově (ostatně oboje je řečeno ve videu o uzlu Plzeň).

Mibl: Díky! V těch původních zvěstech se právě tvrdí, že tratě do Chebu a do Domažlic se nebudou křížit atd. Tady je to aktuální.

Video je několik let staré, od té doby se pár věcí změnilo. Kromě toho že domažlická zůstane v přesmyku přes chebskou i když zdvoukolejněná a s přeložkou u zastávky Skvrňany, tak se nebude stavět hala pro ošetření souprav a ranžír zůstane tam kde je, zatím se nebude rekonstruovat ani Koterov a nová provozní budova bude menší s obdélníkovým půdorysem bez atria.

Jaká je vlastně aktuální idea jízdní doby Praha - Plzeň nezastavujícího expresu po hotovém koridoru? "Kdysi" se uvádělo 49 min. pro naklápěcí vlaky, resp. 59 pro běžné, ale pozor, myšleno mezi hlavními nádražími se zastavením na Smíchově. No, nezdá se mi to, verzi, že to bylo myšleno "až" ze Smíchova bych věřil víc.

Kdysi" se uvádělo 49 min. pro naklápěcí vlaky, resp. 59 pro běžné, ale pozor, myšleno mezi hlavními nádražími se zastavením na Smíchově.
Pokud se vezme komplet překopaný úsek Plzeň - Praha, tak by se tomu dalo velmi přibližít. Výše uvedené doby počítaly s tunelovou přeložkou Praha - Beroun.

Martyss: Úplně postačí, když to bude 60 minut mezi Prahou Smíchovem a Plzní pro běžné vlaky, jedoucí bez zastavení. Holt tunel není a asi nikdy nebude......

Pendolino dnes projede bez zastavení úsek Plzeň hl. n. - Praha Smíchov za 76 minut. Kolik z této doby uberou probíhající modernizace Plzeň - Rokycany, zvažovaná modernizace Beroun - P. Smíchov a modernizace pražského zhlaví v Plzni? Jsou reálné časy 7 + 7 + 3 min?

Reálný čas je cca 30 min. Plzeň - Beroun a cca 24 min. Beroun - Smíchov. Klasika s v_výj o pár minut víc.

A stejně se pak veškerá úspora zabije tím, že (např.) rychlík od Chebu v Plzni hnije dvacet minut a do Chebu pak běžně ještě víc, je-li zpožděn R od Budějovic. Tady se ztrácí víc času, než se nahnalo všemi provedenými a může ještě nahnat uvažovanými modernizacemi, proto by pro začátek stačilo stáhnout pobyt v Plzni do max. pěti minut. To, společně s tím, že na 170 stále straší koženky (ČD už v roce 2007 slibovaly, že do roku 2010 jakákoli Bčka z trati zmizí), odsuzuje investované miliardy na pomezí kategorií "vyhozené peníze" a "zahozená šance".

(Příspěvek byl editován uživatelem peta303.)

Peta303:
Protrasování rychlíků od Budějovic do Chebu by to řešilo.
(Ten by pobyt mít nemusel, od Prahy by se přestup stíhal. Možná by se v Plzni stihla souprava od Prahy i obrátit na protivlak.)

1) Stačily by R66x kapacitně za Plzeň?
2) Kolik "průjezdných" lidí via Plzeň je? A neměly by k tomu sloužit SC spoje?
3) Rychlík od Prahy přijíždí do Plzně v xx:50 a v xx:07 odjíždí R z Plzně na Prahu. 17 minut by teoreticky stačit mělo, ale bylo by to asi na hraně.

Vše je o prioritách, podobný problém se řešil ve vedlejším vlákně o 4. koridoru. Troufám si tvrdit, že rozhodně více lidí jede v relaci Cheb - Plzeň - Praha než Cheb - Plzeň - Strakonice - České Budějovice.

SC Pendolino do Chebu je super, konečně cesta trochu ubíhá. Ale současné dva spoje za den v každém směru je však málo. Když jedu rychlíkem, tak mne vždy to čekání v Plzni štve (kvůli cca 10 lidem v průměru).

Optimální by bylo zvýšit počet spojů SC ještě o další 2. Nahradit R spoji SC alespoň tam, kde s určitou pravděpodobností lze čekat nějakou mezinárodní frekvenci, byť ta je mizivá.

Tzn. z Chebu do Prahy místo R 757, R 765 a R 767 spoj SC a naopak místo SC 515 by mohl být veden R.

Z Prahy do Chebu místo R 766, R 758 a R 756 vést SC a naopak místo SC 516 vést klasický R.

Třeba 24.1 přijel rychlík R 759 od Chebu do Prahy na hlavák se zpožděním (prav. přijezd 13:44) a obrat se stihl včas, takže se odjíždělo v 14:15, byť bylo původně psáno asi 5 min zpoždění na odjezdu R 758. Takže se to asi stačit dá

Kolik z této doby uberou probíhající modernizace Plzeň - Rokycany, zvažovaná modernizace Beroun - P. Smíchov a modernizace pražského zhlaví v Plzni? Jsou reálné časy 7 + 7 + 3 min?
U úseku Plzeň - Rokycany očekávej pro pendolino jízdní dobu 5-6 minut oproti současným vyvatovaným 20 minutám.

Bram:
Holt tunel není a asi nikdy nebude......

Upřímně, těžko v této republice najít úsek s horšími možnostmi trasování. Už když si vezmu "mapu s vrstevnicemi" a prohlídnu si podmínky mezi Prahou a Berounem, resp. Hořovicemi, tak vidím nádraží u řeky, potom hodně kopců, lomů, řeku, chráněných oblastí, anebo zástavby. Xkrát jsem se do té mapy díval a xkrát jsem nic nenašel, pokud jsem nechtěl vyloženě metro. A to jsem rezignoval na možnost držet se stávající trasy.
Stávající trať je dost vytížená a pomalá, a její modernizace vázne na problémech typu řešení přejezdu uprostřed obce.
Logicky mi vychází dvě možnosti - buď rezignoval na rychlou dopravu mezi a navždy se smířit s jízdní dobou Smíchov - Beroun cca 26 minut, anebo postavit tunel. SŽDC spočívala cenu tunelu v takové výši, že se ukázal jako nerentabilní, mimochodem ve stejné době SŽDC spočítala cenu stavby Rokycany - Plzeň na 12 mld., ano té stavby, která byla v loňském roce vysoutěžená na miliardy čtyři. Takže zbývá buď oprášit projekt tunelu, tentokrát v aktuální cenové hladině, anebo spoléhat se na zázrak a myslet si, že se podaří najít nějakou zcela nějakou zcela novou trasu s efektem tunelu a cenou optimalizace. Obávám se, že různé fantazie s mosty u Karlštejna narazí na jednu zásadní vadu - narazí na nesouhlas obcí, kterým, no řekněme si upřímně že nějaká VRT jim je k ničemu, zatímco varianta tunel byla prosaditelná prakticky hned.

Varianta 27 km tunel do Berouna by byla super, protože by byl rychlými vlaky obsloužen i Beroun, ale bylo by to výrazně dražší v porovnání s alternativním řešením (které jsem kdysi sice zavrhoval, ale nyní podporuji), tedy 4 kolejně do Radotína a následně VRT s dvěma cca 5 km tunely po rampě v ose Řevnice - Neumětely (odb. na Příbram) - Hořovice a dále podél D5 do tunelu Ejpovice - Plzeň.

Čímž ovšem ta VRT bude čistě jen pro Plzeň. Nebude se jí týkat ani Beroun a spol. + vazba od Nižboru a nejspíš ani Příbram neb bude nutno zachovat vazbu Příbram/Jince - Beroun a těžko se uživí nějaký dělení vlaků od Příbrami nebo přestup v polích.

A já dodám, že nastane obří problém s projednatelností, neb to povede mnoha lidem za zahrádkou, to u Berounské varinanty bylo vyřešeno

(ten problém nastává už v Radotíně)

PV, Rail: TA VRT by pro Beroun byla stejně na prd, bo by tam VRT vlaky nestavěly. K tomu směrem na Beroun by byla v případě var. Hořovice přímo u Karlštejna odbočka pro náklady a běžné R - velké zlepšení. Vazba Příbram - Beroun je, troufám, marginální.

Martyss:
U úseku Plzeň - Rokycany očekávej pro pendolino jízdní dobu 5-6 minut oproti současným vyvatovaným 20 minutám.

Jste poněkud v rozporu s údaji udávanými manažerem infrastruktury. Ten už řadu let uvádí 8 minut pro klopidla a 10 minut pro běžné R.

S VRT do Plzně v ose Řevnice - Neumětely se to má podobně jako s metrem D - bez toho aby se současně otevřelo pokračování do Bavorska by tam skoro nic nejezdilo.

Já bych to s berounskou tunelovou variantou neviděl zas tak černě, pro stavbaře je to zajímavé, provozně to dává smysl, a vytěžená rubanina (vápenec) by se dala udat v cementárně. A na tohle by šlo upíchnout nějakou dotaci za zachování krajinného rázu CHKO (vápenec by se několik let nemusel těžit v lomech), a pokud tunel Chlum byl vysoutěžen za 1/3 ceny odhadované SŽDC, tak je to jen o obnovení přípravy tunelu ze strany SŽDC.
Hasičům zavřít ústa, když povolí Blanku nebo metro, musí povolit i trať.

Projednatelnost - 27 km tunel pochopitelně jednodušší. Ale i alternativní varianta na tom není tak zle. Již současný projekt optimalizace počítá se 4 kolejemi až na Sídliště Radotín. Dále za přejezdem by trať vedla přes pole (kde by byla odbočka) do prvního 5 km tunelu, který by šel pod hustou zástavbou Černošic, pak chvilku po povrchu, aby následně dalším 5 km tunelem trať projela pod dnem Berounky a celou oblastí Řevnic. Následně by pokračovala již v daleko méně hustém osídlení po polích mezi Brdy a Českým Krasem směrem k Hořovicím zhruba ve směru silnice III/115.

Re Rail2005: Tím myslíte cca variantu zveřejněnou v publikaci Vysokorychlostní železnice i v České republice?

Přesně tak. Ono tam je to vize (byť připravovaná fundovanou osobou), takže v reálu by to asi ještě doznalo nějakých drobných úprav, ale dle mne to není špatné. Vyřeší mi to rychlé spojení do Prahy z oblastí JZ, Z a SZ od Plzně (pochopitelně ve většině případů s přestupem v Plzni) a v neposlední řadě z Plzně samotné.

Rail2005:
Tak ona takto vedená trsa byla už v Koordinační studii VRT z roku 2003, tedy to není zcela nový koridor. Jen autoři knihy přišli s nějakými vylepšeními. Uvidíme, zda budou realizovatelná.

Rzeczpospolita:
TA VRT by pro Beroun byla stejně na prd, bo by tam VRT vlaky nestavěly.
Ono to ale bylo navrženo tak, že by rychlík jel z Prahy tunelem a dále z Berouna po koridoru. Takže by z toho přínos měl i Beroun, Hořovice a Rokycany.

Takže by z toho přínos měl i Beroun, Hořovice a Rokycany.

Při vhodné spojce by mohl být mimo "jen" ten Beroun a s ním směr Křivoklát. Nevýhoda "alternativní" trasy je, že nás přípravou vrátí o nějakých deset let zpátky, navíc tunel nejspíš vyjde lépe i ze sklonového hlediska.

a vytěžená rubanina (vápenec) by se dala udat v cementárně

S vápencem bych v tunelové variantě příliš nepočítal, kdo ví, co přesně v trase tunelu je. Naopak, projektanti se snažili při návrhu tunelu těmto místům vyhnout z obavy z výskytu dutin, které by stavbu mohly hodně zkomplikovat.

S VRT do Plzně v ose Řevnice - Neumětely se to má podobně jako s metrem D - bez toho aby se současně otevřelo pokračování do Bavorska by tam skoro nic nejezdilo.

To se pořád ještě někde drží mýtus, že pro cestující, kteří nejedou alespoň metr za čáru, se žádné zrychlení nevyplatí?!? Naopak, význam nové trati Praha - Hořovice bude zejména ve vnitrostátní dopravě, pro cestující denně dojíždějící do Prahy z Rokycan, Plzně, Příbrami, Písku a já nevím odkud ještě. Mezistátních cestujících také nemusí být málo, ale na těch to nestojí. Navíc prezentace nové trati jako součástí nějakého koridoru do Bretaně, jak jsou obvykle v Česku dálkové trasy prezentovány, akorát vyvolá dojem, že pro Středočeský kraj bude mít jen záporný efekt a žádné přínosy a tím si zadělá na pěkně silný odpor.