Zatím těch 10 metrů vcelku funguje (např. 220 metrů pro 8vozovku).
Po nasazení ETCS by i 10 metrů mohlo být málo, pokud by se zastavení řídilo tímto systémem, když od poslední balízy se uvažuje nepřesnost 5 metrů plus 5 % z délky od ní. Kolem návěstidel to často ani jinak asi nepůjde.

Martine, jen upřesnění - plus mínus 5 procent, takže 5 metrů plus deset procent.. aspoň co vím...

MZ: 5% nepřesnost je hovadina, odometrie je mnohem přesnější. To zas chce někdo prodat nějakou tu balízu navíc...
Spíš bych se děsil návěstidla přímo za peronem, protože dojíždět pod ETCS k návěstidlu na Stůj je práce pro vraha.

Vhd_sl:
To snad radši ani ne. Jsi první, od koho takový výklad slyším. Logiku to ale bohužel má.
To by pak u nástupiště, za nímž je hned návěstidlo (např. výhledové Bubny-Vltavská z obou stran peronu, od sebe jsou cca 210 metrů), znamenalo dost velké problémy. Pro uvažovanou 200metrovou soupravu a balízy u návěstidel by pak délka nástupiště musela být pro každý směr ne obvyklých 210 metrů, ale nějakých 230 metrů, tj. výsledně 250 metrů (20 metrů za návěstidla na obou stranách)?
Doufám, že jsem to jen blbě pochopil, protože za takových podmínek bude asi lepší zabzař zrušit a jezdit jako s tramvajema na dohled.


Hajnej:
Je to možné, ale tak se to zatím oficiálně bere. Jen teda doufám, že výše uvedený výklad kolegy Vhd_sl správný není. Protože pak by takový vlak dlouhý 600 metrů potřeboval hodně dlouhou kolej nebo alespoň hodně dalších balíz.
Návěstidel přímo za peronem nebo v peronu jsou kvanta. A minimálně u některých se s tím počítat musí, někde (u štuců) navíc vždy.

Myslíte pánové něco takového?
Kudy chodím, tudy na to upozorňuji. Posledních 100 metrů před návěstidllem maximálně rychlostí 20 km/h za žluté ručičky rychloměru a otravného bzučení systému. Plácačky nás budou všechny milovat


110 metrů před návěstidlem - povolená rychlost 21 km/h.


50 metrů před návěstidlem - povolená rychlost 10 km/h - systém toleruje rychlost 20 km/h.

Hajnej:

Nevím, vnímám to tak, že pokud jezdím pod ETCS bez návěstidel, musím počítat s nejhorším možným stavem, který může nastat, aby vlak neprojel to, co projet nemá. Čímž to není o přesnosti/nepřesnosti, ale o tom, jak nadefinovat, aby to bylo bezpečné. Co je ve specifikacích ETCS nevím, zatím jsem neměl prostor zabývat se hlouběji - příliš jiných starostí. Na vložené balízy by to vedlo.

MZ:

Tuhle rekci jsem už taky slyšel. Kdo ví jak to bude. Vyplašenky mívají myslím pozitivní vliv - občas přinutí víc přemýšlet a to není nikdy na škodu, a být spokojen, když to dopadne trošku lépe než se čekalo. Minimálně plošší brzdné křivky (viz PŠ) budou dost problém pro modely, které s tím nepočítaly.

Vhd: projet perón není, resp. neměl by být takovej průser jako projet návěstidlo.

PŠ: Kudy chodím, tudy na to upozorňuji. Posledních 100 metrů před návěstidllem maximálně rychlostí 20 km/h za žluté ručičky rychloměru a otravného bzučení systému.
Máme koukám stejný zkušenosti...
S Ešusem musím navádět vlak na 150 m před Stůj na dvacítku, jinak to na mě taky pořád dělá to svoje "ču-rák, ču-rák" (pro neznalé: kombinace kratšího nižšího a delšího vyššího tónu indikující přílišné přiblížení k ochranné křivce, opačné pořadí tónů indikující návrat pod křivku zase zní jako "ptá-ku").

PŠ, Vhd_sl, Hajnej:
Koukám, že představy, jak ETCS "spasí" pražský uzel, budou mít ještě zajímavý vývoj. Vaše zkušenosti (a pesimismus) bohužel neslyším poprvé. A pokud jde o zkušenosti nejen ze zkušebního provozu (IM), ale i z míst, kde už systém běhá (PŠ), asi moc velká zlepšení už očekávat nelze.
Nic, je čas jít počítat balízy.

Nic, je čas jít počítat balízy.

Balízy Ti moc nepomůžou, když narveš hafo cesťáků hned za peróny.
A počítej i s velmi pozvolnou brzdící křivkou (data by mohl mít Hajnej).
A hlavně nezapomeň, že jezdí i náklady. Skončí lítání osmdesátkou do křiva a brzdění na ostro k návěstidlu, prodloužení vidím až v řádu minut. A jestli někoho napadne dát ETCS na trať bez povolené rekuperace (Vivat Slovensko), tak to bude ještě horší

Asi tak, je potřeba krotit se při umísťování návěstidel.

ad ETCS: A v čem je jádro toho problému? Že je ta brzdící křivka tak namodelovaná kvůli nejhorší možné adhezní situaci, ale ETCS neví, jaký je reálný stav trati, tak s ní raději počítá? A že bez ETCS by fíra normálně takový "nejhorší" stav poznal, a vlastně by podle té křivky jel taky, ale zároveň fíra pozná běžnou situaci (sucho) s lepšími adhezními vlastnostmi, a tak bežně může jet/brzdit bezpečně více na ostro (než by mu ta křivka přikazovala)?

Ad Sonic: za nejhlavnejsi problem povazuji to, ze brzdici krivka jiz 100 metru pred navestidlem pozaduje max. 20 km/h.

Takze s nakladem se musim trefit tak, abych cca 150 metru pred navestidlem mel tak 15 km/h v odbrzdenem stavu a pomaaaalicku se budu schovavat na kolej.

A jak tuto "inovaci" komentují v zahraničí?

PŠ:
Místo oveček.


Hajnej:
Když to ovšem půjde. Fiktivní lze snad umístit skoro kamkoliv, klasická ne (viditelnost, zábrzdná, výhybky, nástupiště, ...).
Víc snad radši po e-mailu.

A jak tuto "inovaci" komentují v zahraničí?

Němci ETCS ignorují, Rakušáci jsou na pomalé přibližování k návěstidlu zvyklí (PZB to docela hlídá) a odpovídá tomu i návrh kolejiště.
Na Slovensku to mají pouze IC a těm se staví zelená ulice .

Vhd_sl, MZ
Obávám se, že výklad (5+5)%_z_délky_koleje+5m je oficiální. Viz též snímek z prezentace ing. Klegy (SŽDC O14) na loňské českobudějovické konferenci:

Celá prezentace a sborník jsou tady.

Martin Zlivský:
Nic, je čas jít počítat balízy.
Je vidět, že máš dobré nervy. Jiní mají po hororu naopak s usínáním problémy.

KAF: to je ale k návěstidlu na Stůj.
Pokud je návěstidlo daleko od perónu, tak bych pro délku perónu zůstal u těch tradičních 10 m navíc.

Hajnej:
Pokud je návěstidlo daleko od perónu
Ano. Pokud. Ale to není všude (a na to Martin naráží).
Nasazoval-li bychom ETCS jen na nové tratě tak není nejspíš problém přizpůsobit kolejové řešení. Daleko horší situace je při přestavbách stávajících tratí a vůbec pasé je situace na tratích "SQ", tj. třeba na všech koridorech (o které jde přitom z pohledu množství vlaků celkem i počtu vlaků s potenciálem využití ETCS především).

To je co, to "SQ"...?

Petr Ogar: Čelo jedoucího vlaku musí zastavit alespoň 10 m (odhadem) před hlavním návěstidlem.

Musí z jednoho důvodu - viditelnost návěstí návěstidla. Musí být viditelná až do vzdálenosti 10m před návěstidlo ((rozuměj - od 100m (min.12s) do 10m))

Hajnej:
Nejsem si jist, zda chápu dotaz správně (=dotaz na zkratku), ale SQ = Status Quo.

Hajnej:

Martin psal o tom, co ho trápí konkrétně, a to jsou případy, kde to návěstidlo u perónu je a navíc kde bylo ETCS používáno jako zaklínadlo, které všechno spasí. Kusé koleje, cesťáky navíc (stavěné pro "lepší propustnost") atp..

Obecně jde o problémy s využitelnou délkou nástupiště (s ohledem na potenciální jednotky s délkou až 200m) a s využitelnou délkou koleje (s ohledem na požadavek pro soupravy tuším 740m). Jediným příspěvkem na konferenci (viz K.A.F.), který je připomínán, protože pracuje se specifikací danou z Evropy, se ETCS pro technology změnilo ze zázračného léku v noční můru.

Bude potřeba uvažovat jinak a brát ohledy na potřeby ze strany DT dříve podceňovaných profesí - respektovat rámec daný fyzikou, možnostmi zařízení a legislativou - a smířit se s tím, že tam, kde není kapacita, se holt poptávce nevyhoví. Je preferována bezpečnost a cenou za ní bude snížená propustnost.

K.A.F.:

Stále doufám, že je to příspěvek před vyhodnocením zkušeností z provozu, který bude, stejně jako specifikace, korigován.


ke Kačerovu:

Na Kačerově mne spíš než délka trápí, že to není ostrovní, a že dvoukolejka Vršovice - Krč se ztrácí zaústěním jediné koleje ve Vršovicích v nedohlednu. Nějak jsem naivně doufal, že by se mohla zaangažovat Praha (nebo si SŽDC udělat rezervu) a v tomhle úseku vytvořit rezervu, když už se tvoří rezervy jiné, pro krizové řešení výpadku Céčka na Nuseláku. Reálný interval 20 minut je na to nepoužitelný a význam té zastávky je tak silně degradován. Škoda.

Vhd: jak tu byl dotaz na tu křivku, tak ve mně dosavadní pozorování (vlastní i zprostředkovaná) budí dojem, že EVC neumí pracovat se skutečným zrychlením, resp. neumí vyhodnotit, že vlak už brzdí, a na základě toho ho pustit blíž k brzdné křivce než vlak dosud nebrzdící. Tím ovšem prosírá propustnost, protože musí počítat s celým časem, který zčásti už uplynul.
A aby se to zachránilo, tak se místo toho, aby se to zrychlení už konečně začalo brát na zřetel, vymyslelo další zaklínadlo: pohyblivý blok.
Neboli budeme páchat strašlivé zběsilosti, abychom nalepili ochrannou křivku co nejblíž na zadek předchozího vlaku, aby se k ní ten následný mohl i nadále bát přiblížit.

P.Š: S ETCS by snad mohli jet plynuleji, protože budou mít povolení k jízdě několik km dopředu, to nebude adrenalin jako s Mirelem. Nebo se pletu? A bez rekuperace by to taky šlo, u dostatečně dlouhého vlaku ani mašina moc brzdit nemusí. Chtělo by to OL-2.

neregPetrS.: No. Ako kedy. Zaprvé je to ETCS len v (navyše zatiaľ zatiaľ pomerne malej) časti trati zadruhé je to ETCS L1 (t.j. bodové) bez akéhokoľvek infillu, takže povolenie je aj v prípade zelenej ulice maximálne o málo dlhšie než je vzdialenosť k ďalšiemu návestidlu a v prípade, že je na stoj, tak k zmene môže dôjsť až prejazdom ďalšej balízy, takže často už je dávno voľnoznak ale vlak ešte furt brzdí.

ad nereg Petr S: S ETCS by snad mohli jet plynuleji, protože budou mít povolení k jízdě několik km dopředu, to nebude adrenalin jako s Mirelem. Nebo se pletu? A bez rekuperace by to taky šlo, u dostatečně dlouhého vlaku ani mašina moc brzdit nemusí. Chtělo by to OL-2.
Sice budou mít povolení k jízdě na pár km dopředu, ale trať je houpavá a bez dynamické brzdy to vzduchem není tak přesné, takže jedete chvíli na maximálce, pak automatika šáhne na brzdu, rychlost klesne o pět až deset km a naskočí výkon lokomotivy, který to opět dotáhne k nastavené maximálce a děj se cyklicky opakuje. A pokud pojedete na ruku, tak si to musíte při výkonu dnešních lokomotiv dost hlídat, což je vyčerpávající. Ol-2 s tím nemá co dělat. I vozy jsou dopravce, nikoliv bezprizorního majitele, kterému je můžeme libovolně ničit.

ad Asdf: No. Ako kedy. Zaprvé je to ETCS len v (navyše zatiaľ zatiaľ pomerne malej) časti trati zadruhé je to ETCS L1 (t.j. bodové) bez akéhokoľvek infillu, takže povolenie je aj v prípade zelenej ulice maximálne o málo dlhšie než je vzdialenosť k ďalšiemu návestidlu a v prípade, že je na stoj, tak k zmene môže dôjsť až prejazdom ďalšej balízy, takže často už je dávno voľnoznak ale vlak ešte furt brzdí.

Ono to tam spíše funguje obráceně. Před vámi je zelená ulice. Naskočí k povolení k jízdě na cca 8 km. Vy si jedete tak nějak u maximálky, povolení k jízdě se zkracuje. Před sebou vidíte samé volno, ale...
Stále se zkracuje povolení k jízdě, už naskočila na rychloměr brzdící křivka (byť ještě neomezuje rychlost), vy už brzdíte, před vámi zelená, brzdící křivka začne pomalu klesat (ze 140 na 138, 137), před vámi stále zelená kam až dovidíte a najednou blik a máte zase 8 - 10 km povoleno.
Nastaveno jsem měl 140 brzdících procent a jel jsem cca 130 - 137 km/h a opakovalo se to několikrát.

Jinak to již nepovažuji za krátký úsek, je to již více jak 20% z celé trasy BA - KE.

Takže ETCS v principu dobré, ale konkrétní aplikace poněkud nešikovná. To je dáno velkým rozestupem balíz nebo že se v případě zelené ulice MA neposouvá dále?

To je dáno velkým rozestupem balíz nebo že se v případě zelené ulice MA neposouvá dále?

Na to vám já neodpovím. Já jsem jenom uživatel

chvíli na maximálce, pak automatika šáhne na brzdu, rychlost klesne o pět až deset km a naskočí výkon lokomotivy, který to opět dotáhne k nastavené maximálce a děj se cyklicky opakuje.

To je dost závažná porucha ARR.
Samozřejmě u mašin, které mají ARR aspoň na úrovni r.1980.

Samozřejmě u mašin, které mají ARR aspoň na úrovni r.1980.

Ty umíš s ARR brzdit samočinnou brzdou třeba jen o jeden km? To bych se chtěl taky naučit

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

O jeden ne, ale "5 - 10" je už opravdu moc.

O jeden ne, ale "5 - 10" je už opravdu moc.

I u dlouhých kontejnerových vlaků?

Sice se zde bavíme o IC Blava - Košice, ale to probrzdění jsem vztáhl spíše na to, s čím jezdím.

Ono je někde potřeba snižovat rychlost o 1 km?.
To bych dal výběh a hotovo.

Pokud by to táhla elektrika, co má to ARR poštelované normálně, tak si přibrzdí jen EDB a vozy nechá na pokoji.Případně pojede výběhem a brzdit nebude.
Záleží na spádu, na velkém by už začaly brzdit i vozy.

Ty kontejnery tak dlouho odbrzďují?
Mašina už potom tahá i ne zcela odbrzděné? To snad ne...

Na Radiožurnálu pár postřehů z Blavy.
Něco jako Cyril a Metoděj- přnesli jsme vám kulturu..., jen ty ZSSK, kdyby neházeli ty klacky.

Dle mého skromného názoru je velkým vředem také to, že velká část té vaty "navíc" se rozpouští až v posledních cca 100 - 150 m před klackem. Myslím, že by bylo vhodné tu vatu určovat ne v metrech, ale v sekundách jízdy na nejhorší křivce v režimu TR, paušálně připočítávat jen možnou odchylku odometrie a 10 m na klacek.

Plovoucí blok se mi líbí, ALE: Myšlenka konstantní vzdálenosti mezi vlaky je blud. Myslím, že lze dosáhnout přinejmenším srovnatelného účinku rozdělením prvního, popř druhého vzdalováku na více EKÚ, popřípadě rozdělit na dva EKÚ i některé delší zhášáky. Točit výměny ještě než budou všechny volnosti pro novou VC. Podmínku volného zhášáku pro odjezd na trať ponechat pouze a jenom pro vlaky bez ETCS - v návěstní struně sv. náv (aby to zase nezavánělo Varínem). U vjezdů třeba možnost udělit MA k izoláku před první výhybkou.

IMHO použití plovoucího bloku mimo metro je dnes asi blbost, ale je nutno to nahlížet tak, že již dnes tvoříme budoucnost. Nejlepší uplatnění ETCS L3 já osobně vidím na lokálních tratích, s použitím GNSS balíz - a klidně i bez plovoucího bloku.

Ono je někde potřeba snižovat rychlost o 1 km?
Třeba když to výběhem z kopce přeleze o 1 km přes limit.

tak si přibrzdí jen EDB
EDB nelze, přečtěte si nahoře proč.

Ohl: Ono je někde potřeba snižovat rychlost o 1 km?.
To bych dal výběh a hotovo.

Jedeme v režimu AFB, česky ARR. Páka jízdy v poloze maximálního výkonu. Pokud bych si to měl hlídat sám výběhem, nemusím vůbec AFB zapínat.

Pokud by to táhla elektrika, co má to ARR poštelované normálně, tak si přibrzdí jen EDB a vozy nechá na pokoji.Případně pojede výběhem a brzdit nebude.
Záleží na spádu, na velkém by už začaly brzdit i vozy.

V zadání bylo, že jsme na Slovensku, kde je rekuperace zakázaná a moderní lokomotivy zpravidla nemají na střídavé soustavě možnost brzdit pouze EDB bez rekuperace. Takže rychlost vlaku je možné ovlivňovat pouze výkonem lokomotivy a pneumatickou brzdu (padák, vratiplachtu a modlitební knížku vynechme).
Dnes tam s takovouto lokomotivou jedu na ruku a dost bedlivě hlídám, abych se nepřiblížil na hranu rychlosti podle ETCS. Když se mi to nepovede, mašina si zarekuperuje a jsme bez šťávy.

Ty kontejnery tak dlouho odbrzďují?

Oni odbrzďují normálně, ale podle hmotnosti je často prvních pět vozů a mašina v G a hlavně je potřeba taky nechat dojít pokles tlaku až na konec soupravy a pak teprve odbrzit (abychom si nerozesrali rozvadeče). Pokles rychlosti o méně jak 10 km/h je nereálný.

Něco jako Cyril a Metoděj- přnesli jsme vám kulturu..., jen ty ZSSK, kdyby neházeli ty klacky.

Po zkušenostech z Čech jsi nemohl očekávat nic jiného. Nebo očekáváš zázrak?

Petr_Šimral: Moderná 6MW lokomotíva, čo dokáže brzdiť do EDB odporovo existuje. Každopádne netuším či je v iných hľadiskách tak zlá, že sa vo výsledku nakupovať neoplatí, alebo pre RJ nepripadá do úvahy len z čisto politických dôvodov.

z čisto politických dôvodov.

Čistě politické důvody nechte prosím doma.

Dokud výrobce těchto lokomotiv nepřesvědčí půjčovny lokomotiv, aby si je koupily a nebo dokud si výrobce těchto lokomotiv nezařídí vlastní půjčovnu, tak tyto lokomotivy až na výjimky prodávat nebude.

Vy byste si do svého majetku pořídil lokomotivu, která po několika letech stále není schválená pro státy, ve kterých má jezdit?

Já ne. Ale klidně bych si jí pronajmul, pokud bude nájemní cena se zajištěným plným servisem rozumná. V Čechách a na Slovensku by to mohla být velmi dobrá volba.

neregPetrS.:

Takže ETCS v principu dobré, ale konkrétní aplikace poněkud nešikovná. To je dáno velkým rozestupem balíz nebo že se v případě zelené ulice MA neposouvá dále?

Tak mám tam na štrece elektronická stavědla SIMIS-W + k tomu autohradlo (AH 2000 ???) s počítači náprav s balízami a oddílovým návěstidlem, které je vždy součástí stavědla jedné nebo druhé stanice.

To znamená, že v tom "lepším případě" dostanu třeba na odjezdu ze stanice A povolení k jízdě (MA), a to až ke vjezdovému návěstidlu do stanice B, tj. přes oddílové návěstidlo autohradla, ale pouze v případě, že je to autohradlo ovládané ze stanice, která mi to povolení dává = pak totiž je známá informace o svícení jeho volnoznaku.

Ta horší situace je opačná, kdy jedu z "A", ale autohradlo ovládá "B" - pak dostanu sice taky MA, ale platné pouze k tomu oddílovému návěstidlu AH, kde balíza předvěsti "dělá" jeho aktualizaci, v případě svítícího volnoznaku - každopádně v plánovací oblasti ETCS-ka nevidím třeba 8 km, ale klidně pouze 3-4 km, dle situace.

Takhle to prostě v LEVELU 1 "chodí" (*) a mám pocit, že na tom Slovensku to navíc není ani tak, že třeba "po srsti" bych měl vždycky zajištěn celý mezistaniční úsek v plánovací oblasti, a "proti srsti" bych jel řekneme na 2 úseky mezi stanicí a AH a pak mezi AH - stanicí, neboť to ovládání AH-čka je ve stanicích se SIMISEM-W umístěno bohužel asymetricky (takříkajíc)...

Jinak ETCS na Slovači je samozřejmě "infilní" - na štrece se vždy umísťují 2 infilní balízy a to tak, že jedna balíza je umístěna na vzdálenost 1 700 m před návěstidlem s návěstí "Stůj" a druhá 300 m před tímto návěstidlem. Smyčky se nepoužívají - myšleno na Slovensku.

(*) - pokud se LEVEL 1 "nevytuním" vloženými rádiovými jednotkami - pak už se dostávám vlastnostmi někam k LEVELU 2....

PRA:
Autohradlo je AH 2000S (výrobca Signalbau Přerov).

Ale aj v tom "horšom" prípade nie je dôvod aby som na prvej balíze nedostal MA ďalej, ak je tam zelená ulica, resp. ho dostal tak neskoro, že už musím brzdiť. Kór ak nemám na absolútne tragické brzdné percentá.

Jediné rozumné vysvetlenie toho, čo popisje P. Šimral je, že k postaveniu tej cesty došlo v dobe, keď už sa nestihol zaktualizovať datagram v prvej balíze pred predzvesťou, resp. až medzi tým čo prešiel okolo tej balízy a zbadal predzvesť (lebo predzvesť je len na fčil neviem či 1000m alebo 1200m).

Petr Šimral:
OK, to znie rozumne.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Hajnej:
Jak napsal Martin.

Myslím tím tratě, jejichž modernizace/optimalizace proběhla v minulých letech (popř. byly v minulých letech naprojektovány a nyní jsou/budou realizovány). Tyto akce proběhly zcela bez znalosti různých omezujících podmínek ETCS a nyní bude ETCS na tyto tratě nasazeno aniž by k nějakým úpravám došlo.

I.koridor je v tuto chvíli ETCS již vybavován a nikdo ty stanice nepřestavuje a přestavovat nebude.

Pravobřežka se sice má teoreticky přestavovat na délky vlaku 740 metrů (byť řada stanic moc rozumné řešení tohoto problému nemá), ale již několikrát během několika měsíců - let došlo ke změně nezbytné užitečné délky kolejí pro takové vlaky. A samozřejmě se taková akce bude blbě zdůvodňovat ve chvíli, kdy z Kolína na Třebovou si takové délky ani neškrtnou - a s ETCS tím méně.

Jedeme v režimu AFB, česky ARR. Páka jízdy v poloze maximálního výkonu.
Proč musí být v ARR páka v maximálním výkonu?
Páka jen zadala rychlost,vrátí se do 0 (když už tam není klaávesnice) na omezovači výkonu, režimu jízdy N/O a počítači náprav zadám potřebné a mašina při dorovnávání požadované a skutečné rychlosti si proudy motorů jen tak šudlá, žádný styl jízdy "plný plyn,brzda".
Chápu, že některé typy vozů mohou být v dlouhé soupravě problémové, ale na osobce je nesmysl, aby rychlost klesala a stoupala o 10km.
Co si pamatuji, tak ani na ARR nebyly s náklady problémy. Nicméně to nebyly dnešní nejnovější Sgdalšíchplnopísmen.

si to měl hlídat sám výběhem, nemusím vůbec AFB zapínat.
Kvůli výběhu není třeba ARR vypínat. Ono to bude arrovat dál, akorát to nepotáhne a bude jen brzdit(z toho kopce).

Jinak moderní mašiny (a některé nemoderní taky) nemusí mít při EDB sběrač nahoře. Což by na mírném spádu a neztrácení vzduchu brzděním mohlo ty nedostatky s rekuperací trochu eliminovat.
Sice poněkud kostrbaté, ale možné.

No fajn, takže rekonstruovaný koridor, střídavina, ECTS a nedá se rekuperovat. Workaround je jezdit se staženým sběračem, nebo si koupit 109E, no děkujeme.

Podotýkám, že k těmto kokotinám existuje ješrě jeden über-workaround a to je jezdit autobusy a kamiony. A tato cesta asi není v zájmu nikoho z tohoto fóra.

A teď spíš k podstatě problému - proč že to ŽSR neumožňuje rekuperaci?

Pikehead: Lebo ju neumoznuje SEPS a naopak srsi pokutami za nesymetricke zatazenie.

Ad OHL: prosim Te. Misto psani o necem, co si predstavujes dost blbe se pojd radeji svezt.

Fakt Ti nebudu psat, ze pri priblizeni se skutecne rychlosti k navolene lokomotiva citlive omezi vykon atd., atd.

PŠ: Je to tak. Jenže AFB je spíše takový tempomat, který se s ARR na našich esech nedá vůbec srovnávat. V tom nás soudruzi z NSR ještě nedohnali.

ad Asdf:

Ale aj v tom "horšom" prípade nie je dôvod aby som na prvej balíze nedostal MA ďalej, ak je tam zelená ulica, resp. ho dostal tak neskoro, že už musím brzdiť.

Na Levelu 1 nemám provedenu datovou centralizaci do RBC jako na Levelu 2, takže můžu MA dát maximálně na takovou vzdálenost, na jakou mám informaci o "zelené vlně", to je celé = tak to ráčejí jaksi pochopit.

I kdybych měl postaveno na 1000 km dopředu, tak to na mašinu nijak nepřenesu a musím MA pravidelně aktualizovat, a to buď u předvěstí autohradel nebo vjezdových návěstidel do stanic - víc z toho "nevymáčknu" = kde nic není, ani smrt nebere.

Chování ETCS-ka, co popsal pan Šimral naprosto přesně odpovídá tomu, co a jak je technicky na Slovači instalováno, byť stav, kdy vidím zelenou a indikace na DMI už po mě chce, abych brzdil, není zdaleka ideální - nicméně víc jak 1 700 m před hlavní návěstidlo tu infilní přepínatelnou balízu prostě nedám = to jest závěr pracovní skupiny ETCS, když se o instalaci toho Levelu 1 tenkrát rozhodovalo mj. kvůli omezení délky připojovacího kabelu balízy....

Ještě teda zpřesnění předchozího:

Ta infilní balíza, co je umístěná 1 700 m před návěstidlem (vjezdovým, oddílovým) je propojena kabelem se skříňkou předvěsti - z které je ovládaná - a tam je "elektrické omezení" jeho délky dle výrobce - podrobněji třeba ZDE:

http://www.reming.sk/archiv/is-kominek-clanok.pdf

Paul_red_adair: Tak ešte raz a pomalšie. Odjazdové návestidlo ma vypraví s MA po to autohradlo. Takže (pokiaľ nemám naprosto tragické brzdné percentá) by som mal pri tej prvej balíze (1700m pred návestidlom) mať možnosť ísť ešte niekoľko sto metrov 160 (obdobne p. Šimral niekoľko sto metrov 140) v okamihu, keď dôjde k prejdeniu prvej balízy toho autohradla a MA je natiahnuté ďalej.

Ešte pre poriadok potom, prvá a posledná balíza sa za "infill" nepočítajú. Infilné balízy sú tie MEDZI nimi.

Pokud je na Slovensku vládní podpora obnovitelných zdrojů energie, tak by jim mohl někdo naznačit, že rekuperace na železnici vůbec nic nestojí. Pro dopravce je výhodné vracet energii i zadarmo, ale to už bych ani nenaznačoval.

K ETCS: Člověk by si myslel, že celá trať je po takové modernizaci centrálně řízená a že by tedy neměl být problém přenést informaci o několika následujících volných oddílech, resp. vydat MA velkoryseji, než k dalšímu klacku. Zjevně není. V Itálii se s liniovým zabezpečovačem leta návěstí i volno na 5 oddílů (super verde).

neregPetrS.:
Problém je v tom, že tie OZE "rekuperujú" trojfázovo, dráha rekuperuje jednofázovo.

1) Je použité také stavadlo SIEMENS, ktoré takto proste nefunguje (ale zas je celkom lacné).
2) Je použitá najosekanejšia verzia SIEMENSej diaľkoviny (ILTIS), ktorá takto nefunguje (ale zas bola lacná)
3) Je použitý ETCS L1, ktorý takto tiež nefunguje (ale zas je kua lacný)
4) Neni to treba. Podstatné je, že ten súhlas je vydaný tak, aby sa nemuselo brzdiť. A to sa dá splniť aj s tým, čo je na Slovensku namontované, že je tam takýto problém, je daný buď nejakou závadou v projekte, alebo nejakou blbinou, rozhodne to nie je vlastnosť systému (alebo by aspoň byť nemala).

ad Asdf, neregPetrS::

Protože je "lepší 1x vidět, než 100x slyšet", tak jsem "na koleně" vyrobil k tématu následující obrázek....

Rekuperace: Jistě, ale už i u nás rekuperovat lze, a to je co říct.
ETCS: Zjevně se ušetřilo na pravém místě

rekuperovat lze,
Už všude, nebo jsou to stále ještě ostrovní oblasti?
Jinak "škrtnutá R" se rozrostla jako houby po dešti

Z hlediska dodavatele mluna tu nechuť k rekuperaci chápu. Síť je spočítaná na tok výkonu od zdroje ke spotřebičům, rekuperant (navíc jednofázový) se objevuje na opačném konci než "elektrárna", a to může toky výkonů a úbytky napětí celkem rozhodit.
A navíc to po pár desítkách sekund zmizí...

ad neregPetrS.:

Člověk by si myslel, že celá trať je po takové modernizaci centrálně řízená a že by tedy neměl být problém přenést informaci o několika následujících volných oddílech, resp. vydat MA velkoryseji, než k dalšímu klacku.

Nejde o to, zda je řízená centrálně ve smyslu dopraven, ale o to, aby existovala datová centralizace ze všech venkovních prvků zab. zař. a ta u Levelu 1, na rozdíl od vyšších úrovní z principu neexistuje....

Proto se taky uvádí investiční náklady Levelu 1 proti Levelu 2 na km délky trati poloviční... Samozřejmě - teoreticky to s vloženými rádiovými jednotkami mohu částečně "vytunit" na skoro-Level 2, ale zvedne se mně hodně cena a pořád jsem na jednosměrném přenosu dat mezi mašinou a stacionární částí ETCS - to nemá význam v reálu dělat, to už je lepší rovnou jít do Levelu 2.

A ano, Ital na tratích s V = 250 km/h přenáší kód vlakového zabezpečovače na autobloku na 4 x 1 350m = 5 400 m, tj. 4 oddíly, ale to jsem na liniovém VZ, nikoliv na bodovém !

Paul_red_adair: No ale v tomto nie sme "ve při". Obrázok je pekný, skúste si tam ešte domaľovať brzdné krivky a pochopíte, čo som mal na mysli ja.

neregPetrS.: Závisí od toho, čo od toho chcete. Ja Vám tvrdím, že s tým, čo tam je, nie je (alebo by aspoň nemal byť) dôvod aby sa nedalo jazdiť bez toho, že by sa muselo brzdiť. A rýchlostne aj priepustnosťou (autohradlá) to na tú trať postačuje. V prípade, že by tam bol autoblok, tak už by ETCS L1 tú priepustnosť značne degradovalo (preto sa SŽDC pomerne logicky rozhodlo použiť na koridoroch ETCS L2). A až sa bude chcieť jazdiť 250 jak v tej Itálii, tak sa tiež prejde na ETCS L2.

Pra: Ano, ale přenáší, čili je schopen poslat do kolejnic kód, který vznikne vyhodnocením návěstí čtyř následujících návěstidel + toho, ke kterému jedu (jestli se nepletu). A rozliší, jestli na tom posledním je volno nebo jiná návěst. Podle mne pokud strojvedoucí nedostane MA aspoň na dva oddíly (samozřejmě je-li trať volná), tak je ETCS k h. Pokud je to dle situace 2 na obrázku, tak aby pořád s rukou na brzdiči vyhlížel další balízu (tu první před návěstidlem samozřejmě).

ad Asdf:

Tak pokud vezmu "normový ETCS osobní vlak" z tohoto dokumentu - viz ZDE

http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Braking-curves-- -Introduction.aspx

, tak vidím, že při 143 br. %, režimu R+Mg, délce 83 m a rychlosti 160 km/h vychází celková brzdná křivka se všemi ETCS-přirážkami a rezervami při vlastní modelaci na celkovou délku L = 1 929 m. A na Slovači dopředu vím, že normově aktualizace MA nastane ve vzdálenosti L = 1 700 m.

Takže pokud se kouknu na obrázek na straně č. 25 dokumentu a odečtu si 1 929 m - 1 700 m = rozdíl L = 229 m, tak zjistím, že cirka celý tento rozdíl mi pokrývá už nikoliv klasická křivka kontroly konstantní rychlosti, ale už varovná žlutá brzdná křivka indikace na DMI, která má délku L = 222 m a ještě mi tam chybí 7 m délky, kde už jsem dokonce na oranžové - čili před-intervenční křivce !!

Slovy dle příspěvku Petra Šimrala:

Jedu si pěkně s vláčkem cca. V = 140 km/h, pak já blbec "padnu" na indikaci DMI do žluté (!), pak na pár sekund dokonce do oranžové (!!) a pak mám zase volno a přitom se přede mnou "zelení tráva"...to je ale bordel a stresování fíry...

Aby toto nebylo, tak bych potřeboval tu infilní informaci dostávat na mašinu nikoliv pouhých 1 700 m dopředu, ale nejméně 2 000 m - a i to je na hraně.

Pokud se podívám na potřebnou výměru brzdicích % pro rychlost V = 160 km/h na úseku výhybna Svätý Júr - Kostolná Zariečie zastávka, kde mi dneska jezdí řada 350 na ETCS s osobními expresy, tak tyto výměry jsou (dle směru jízdy) 150 a 152 br. %, přičemž délka vlaku je cirka 8 vozů = 250 m i s loko a normativem dopravní hmotnosti 550 nebo i více tun = je tedy jasné, že se tam ta 350-ka s osobním expresem chová přibližně stejně jako můj normový vlak = fyzický rozdíl 7 br. % zanedbávám jako nepatrný.