Az ji prasknou na Bechynku,tak se ji ty kratke podvozky budou hodit...

Jarda_kučera: Závisí od toho, čo od toho očakávaš. Peršing v tomto smere nie je zlá lokomotíva. Ja som sa nedávno viezol u PŠ na TRAXXovi a tiež to v porovnaní s peršingom nebolo zas až tak lepšie, skákalo to značne.

Asdf: Ja som sa nedávno viezol u PŠ na TRAXXovi a tiež to v porovnaní s peršingom nebolo zas až tak lepšie, skákalo to značne.
No to jste si dovolil dost To bude řevu.

m.J.: Možno aby nedošlo k mýlke, ja netvrdím, že TRAXX je po tejto stránke zlé vozidlo, ani neporovnávam TRAXX a 380, len konštatujem, že čakať od lokomotívy rovnaký komfort odpruženia ako od rýchlikového voza, je proste "liché".

Ano. Ale Traxx je tu přeci předkládán jistými "kruhy" za nadlokomotivu převyšující 380 snad o dvě poschodí. Nebo jsem na jiném fóru o železnici? A že se 380 líbí a dokonce se na ni těší Rakušáci rozmazlení Taurem.... Někde se stala chyba.

Traxx je tu přeci předkládán jistými "kruhy" za nadlokomotivu převyšující 380 snad o dvě poschodí

Nějakých takových tvrzení jsem si tu nevšiml, takže se musím domnívat, že je to opět jen váš názor.

A že se 380 líbí a dokonce se na ni těší Rakušáci rozmazlení Taurem.... Někde se stala chyba.
Chyba se děje............někde jinde. Oni se na klon 380 těší i Němci a ve Škodovce se nehne ani myš
Je přeci normální, že každého, železnicí políbeného, zajímá nová technika. Taky se kochám Taurusy AWT.

Tak chlapcům z ÖBB se líbí na 380 hlavně ovládání-automatika...

380 je tedy vnímána celkem kladně, ale jakto že si je nikdo neobjednává. Je problém s cenou?

Traxx je tu přeci předkládán jistými "kruhy" za nadlokomotivu převyšující 380 snad o dvě poschodí

To určitě ne. Není ani tak rychlý, ani tak výkonný, ale určité výhody má.
a) je schválen tam, kam je potřeba
b) má velká stanoviště (v osobní dopravě to není významná výhoda)
c) nepraštíme se ve strojovně do hlavy (v provozu s řídícími vozy to není významná výhoda)
d) má zajištěný servis ve velké části Evropy
e) má krátké dodací lhůty náhradních dílů
f) vyrábí se ve velkých sériích

Mikos: a co třeba dosud nedokončený schvalovací proces v okolních státech + (a to hlavně pro zákazníky ze "západu") malý výrobce z "východu" s jednou lokomotivou proti velkým a zavedeným značkám, nabízejícím více typů lokomotiv a variací podle přání zákazníka, navíc s dokonalým zázemím a servisem (např. ten Siemens)? To se potom může fírům líbit co chce, ale oni nejsou ti, kdo rozhoduje o tom jaké mašiny se nakoupí. Ale aspoň že "se líbí"...

Drn: že se 380 líbí
Hele, já jsem si ji taky vyfotil, Sodoma Gomora
dokonce se na ni těší Rakušáci rozmazlení Taurem
To byl dokonce jeden fíra, co se na ni těšil, pak si ji strašně chválil, pak ji už chválil míň, pak ji strašlivě proklel, no ale aby mohl oponovat svému "nepříteli", tak nakonec zase obrátil. Ale toho nemůžete znát.

Tak automatika se líbí všude třeba na Ukrajině na dlouhých ešusech. Když jedou 8 h v kuse ... . V šichni fíři si to tam chválí.

Když jedou 8 h v kuse ...

Myslíš AVV nebo ARR. ARR má dnes kdejaký šuplík.

I já ho mám velmi rád. 8 hodin v kuse nedám, tak velká zem nejsme, ale do knihy předávky jsem schopen běžně napsat 900 km.

ARR. Rádi by tzv. avtoviděnie (obdoba našeho AVV čerez GPS), ale nemaji děngy. Ale i tak jsou spokojeni, že nemusí kvedlat jak na ČS2,7.

PŠ:
Kdybys okusil AVV, zjistil bys, že ARR už je vlastně to základní, co by měla pořádná "profírovská" mašina mít v úplném základu. Šmankote, jak já se netěšim na Ne-Po rajčákové mrdlání s 8mi R na 151.

Šmankote, ARR má kdejaký čtyřkový brejlovec a AVV se přece dá za pár set tisíc korun dokoupit (se tu tvrdilo v případě panterů). Na mašině jsou IMHO důležité hlavně technické parametry, spolehlivost, "přechodnost", dostupnost servisu - a, nepochybně, i cena. V tomhle narozdíl od "líbení se" opravdu podstatném ovšem Zázrak nijak neoslňuje...

T.H.:
Za pár set tisíc? To tu opravdu zaznělo? Ještěže tam píšete to IMHO.

Protože IMHO je pro nás fíry to AVV naopak velmi podstatnou užitnou hodnotou lokomotivy. Což samozřejmě člověk, který na tom netráví desítky hodin za všech možných podmínek, nedokáže ocenit.

Číslo z tohoto článku tu bylo přetřásáno a nikdo ho nezpochybnil.

Jistěže u lokomotivy, která skončí tak, že - až se všichni ve Vídni a Žilině nabaží putovní výstavky - bude s mnohaletým zpožděním jezdit akorát do Vsetína a Františkových Lázní ("Pendolino II."), může být AVV podstatnou a možná jedinou hodnotou. Původní představy ale byly o trochu větší...

T.H.: Tak neviem, technické parametre patria k tomu najlepšiemu, čo do spoľahlivosti mi príde, že to drží zhruba jak ten taurus, pod pojmom "přechodnost" neviem, čo si, Kefalín, predstavujete, dostupnosť servisu sa dá riešiť zakázka od zakázky a cenovú politiku, pravda, nepoznám.

A k tej výstavke - nezabúdajte, že je to štátna firma. Kurz štátnej firmy sa so zmenou vedenia často otáča o 180°. Takže napríklad "neradostná" budúcnosť 380 na ramene do Viedne nijak nesúvisí s jej kvalitou či nekvalitou ale jednoducho s tým, že prišlo "nové" vedenie, ktoré sa chopilo "novej" obchodnej príležitosti. A inak čo iné chcete posielať do tej Žiliny? 363? Nezabúdajte, že budúci rok sa prepína Púchov a z Lidečských Ex sa stávajú dvojsystémové výkony.

Tak neviem, technické parametre patria k tomu najlepšiemu, čo do spoľahlivosti mi príde, že to drží zhruba jak ten taurus, pod pojmom "přechodnost" neviem, čo si, Kefalín, predstavujete, dostupnosť servisu sa dá riešiť zakázka od zakázky a cenovú politiku, pravda, nepoznám

Jiný způsob ohodnocení úspěšnosti, než schopnost umístit výrobek na trh, v takových případech není. O úspěchu bych přitom příliš nehovořil.

Desiro: Otázka znie, čo v takomto prípade považovať za úspech, a hlavne kedy ten úspech merať. Či ho merať na 109E, či až na nejakom nástupcovi 109E,... Škoda holt naskakovala do rozbehnutého rýchlovlaku prakticky s ničím, a zatiaľ to vyzerá, že sa stále minimálne drží madla, a ak sa podarí ten kontrakt pre DB a budú nasledovať ďalšie kusy, prípadne ďalšia generácia, tak sa to môže ešte výraznejšie zlepšiť. S tým, že komerčne (zatiaľ?) 109E nie je žiadne terno, s tým súhlasiť môžem, ale minimálne s tým, kam až sa Škoda dostala, by som to (zatiaĺ stále?) nevidel ani ako nejaký prepadák.

bude s mnohaletým zpožděním jezdit akorát do Vsetína a Františkových Lázní ("Pendolino II.")

Uvidíme, pane Sybil, uvidíme. Já bych dnes ještě raději ponechal na hlavě.

Ten koncept je propadák jak hrom. Je to prostě rychlá lokomotiva pro České dráhy a podle toho vypadá prodejnost.
Konstrukce jakéhokoli klonu je přijatým konceptem výrazně ztížená - geniální konstrukce střechy jen pro dva pantografy, ztížená možnost modifikace vnitřního uspořádání, drahá náročná konstrukce přenosu trakčních sil nevhodných pro nákladní variantu, brzdové kotouče dtto, už to tu bylo probíráno. Ta lokomotiva je něco jako Škoda 120 - prostě s motorem vzadu nemůžu ani výrazně a přitom levně modifikovat základní typ.
Čiší z toho, jak se nikdo od výrobce nesnažil o zjištění trendů a požadavků trhu.
Kdyby byl výrobce co k čemu, tak by už aspoň vyvinul a nabízel nákladní modifikaci, samozřejmě značně a bohužel vzhledem k původnímu konceptu tedy za draho vyvinutou, to všechno samozřejmě nabízet s celým marketingovým konceptem od servisu po financování.
Vy snad něco takovýho vidíte?

Desiro, od kotoučů radši dál.

Re:"Desiro" >>> Nepochybuji o tom že máte ve své stodole už těsně před dokončením univerzální špičkovou lokomotivu IV.generace přesně podle Vašich představ ! ?

Nepochybuji o tom že máte ve své stodole už těsně před dokončením univerzální špičkovou lokomotivu IV.generace přesně podle Vašich představ !

To sice ne, ale už jí mám vymyšlenou. Jen musíme počkat, až mé sny dožene vývoj techniky, tedy tak odhadem 10 let

Nepochybuji o tom že máte ve své stodole už těsně před dokončením univerzální špičkovou lokomotivu IV.generace přesně podle Vašich představ

Nejdřív musím přestavět stodolu pro

Asdf Číslo příspěvku: 3016
"...pod pojmom "přechodnost" neviem, čo si, Kefalín, predstavujete..."

Nepochybně to, co tento terminus technicus určuje. Ne/použitelnost vozidla na určených tratích podle účinků na trať.
Viz www.zofsmost.mzf.cz/stazeni.php?idstazb=20

m.J.:"Uvidíme, pane Sybil, uvidíme."

Sybil? A to je co za jméno?
Žeby?: http://cs.wikipedia.org/wiki/Sibyla

pro Drn
Neregistrovaný host
Odeslán z: 31.31.74.210:

Zobem, zobem?

Když jsme to tahali s V 100 do Mnichova na zkoušky, tak mě překvapovalo, že se 380 ve 100km/h na ICE tratích stále vrtí ze strany na stranu, zatímco 30 let stará lokomotiva se chová klidně. Když pominu, že jsem sám seděl v "přeplněném kupé" kde si druhý nesedne a sám se neprotáhnu za sedačkou bez předcházející manipulace, tak mě nejvíc dostala hlučnost. TRAXX má ve výkonu a 100km/h cca 70Db. 380 tažená měla 78Db. Kolik má při provozu jsem neměl možnost změřit, ale zajímalo by mě to.
Co se vzhledu týče se mi však líbí víc.( hlavně do doby, nez ji "zkrášlili" oplechováním v předních partiích)
Dokud nezačne pršet, jde to. Pak mi stěrače vymezí značně zúžený výhled. K vysílačce se dostanu s vypětí všech sil, protože dál ji umístit fakt nemohli. Atd. Proti plecháčům je to samozřejmě pokrok. Líbí se i výkon umožňující "sportovní" svezení. Komu by se to nelíbilo. Proti dřevním 121 je to fakt (konečně už) z jiného světa. Ale to byla 363 taky. A oproti ní až tak velký pokrok (vzhledem k rozdílu věku) nevidím.
Je to subjektivní názor. Ale myslím si, že Panteři se například Škodě povedli. Určitě víc jak 380. Pokud tenhle dvacetikusový pokus vedl ke světlým zítřkům dalších řad ze Škodovky, tak to asi stálo za to. Zázrak na počkání a první pokus umí málokdo. Jen se to tak nesmí presentovat.

Zázrak na počkání a první pokus umí málokdo.
Ani Siemens ne?

Jen se to tak nesmí presentovat.
Škoda a ČD nedělala s 380 nic jiného, než Jančura s Regiojetem. Rozdíl je jen v tom, že zatímco Jančura měl s vyjetím mnohem menší zpoždění, Škoda naopak vyjela s fungl novou lokomotivou, narozdíl od Jančury, který místo světových superhypersouprav se šesti třídama, "kinem a bazénem" nakonec vzal za vděk secondhandovým mašinám i vozům.

Ad hlučnost 380:
Nejvíc kraválu tam dělají podvozky, což se prý teď po zásahu Škody poněkud zlepšilo. Stanoviště je ergonomický paskvil, jak koncepcí, tak prostorem.
Projel jsem se s ní několikrát od nás do Chebu (přes Chomutov) i do Plzně (přes Prahu) se zátěží do 1500t a do 100km/h a řekl bych, že ta trakce je téměř neslyšitelná.

Ať se vyjádří i Oldcerry, ten jí zkoumal mnohem déle. Na nervy mi tam lezlo odfukování sušičky, když jsme ji měli za stěnou. Hlavně v noci, když se klimbalo někde na dispozici.

Ad Panter: Mají své mouchy, hlavně ve dveřích (stupínky a jejich stykače) a sem tam problém s bezpečnostní smyčkou na kontejnerech, mimořádně datová linka. Ale jinak je to na řízení (až na způsoby brzdění) celá 380ka. Co se mi tam ale líbí je to odprdnutí sušičky na střeše přímo nad hlavy cestujících. Ty reakce jsou někdy docela humorné.

m.J.: Ale prd najezdil, prd zkoumal a vůbec mi to nechybí...
Stanoviště je ergonomický paskvil, jak koncepcí, tak prostorem. Tohle to dostatečně vystihuje.
odfukování sušičky, když jsme ji měli za stěnou.
Jo to bylo dobrodružství ..bouch Mirel nebo ne...

Otázka znie, čo v takomto prípade považovať za úspech
... co třeba podepsané zakázky na desítky lokomotiv ročně?
by som to (zatiaĺ stále?) nevidel ani ako nejaký prepadák
Tak určitě se dá prodat i objektivně o něco horší lokomotiva, pokud bude třeba levnější a zákazníkovi stačí příslušný provozní charakter - na tom teď staví byznys třeba Gliwice nebo PESA místo hraní si na hogofogo první ligu a pseudorekordy s nejkratšími lokomotivami a jedním smetákem od Atlantiku po Bug a Prut.

T_._H_.: Koľko taký SIEMENS predal ES 64 P?

He?
(Nerozumím otázce, nechápu souvislosti.)

Asdf: No docela hodně. 75 pro RENFE, 30 pro CP, 30 OSE a 1 demonstrátor.

po Asdf: Tak v tom smere ale je 380 na tom hodne dobre... Preto sa mi to práve nezdalo ako nejaký protiargument.

T.H.: Že z prvej generácie EuroSprintera (a to to rozhodne nebol pokus o naskočenie do idúceho vlaku) sa tiež zas až tak moc kusov vtedy nepredalo (30ks do Grécka)... Takže je otázne, či úspech Škody má zmysel merať už priamo na 109E. Aj keď pravda, čas a priestor sa jej (značne) kráti.

Wearts: Tie pre RENFE a CP snáď ale (ešte) nie sú ES64. Tie boli vyrobené predtým. Rovnaká rada ako ES64P slúži snáď len u OSE. V prípade, že sa mýlim, prosím opraviť.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: Možná je tak výrobce ještě neoznačoval, ale konstrukce je totožná s ES64P. Liší se akorát výkonem a výzbrojí, protože jiné napájecí soustavy.

Asdf: z prvej generácie EuroSprintera
Já tu ale nemluvím o první generaci Eurosprintera a nevím, proč do toho taháte Siemens. Nicméně za Eurosprinterem z roku 1991 (ale ano, loko pro RENFE a CP už jsou "eurosprintery") následovala stosedmdesátikusová série pro DB v roce 1996. Takže i kdyby, cesta od 127.001 k 152.001 trvala čtyři, pět let (a pár let navíc k U2).
P.S. Jenže ta doba je už dávno pryč a i ten Siemens musí být rád za "série" obnášející patnáct, dvacet lokomotiv, když se zadaří, a bojovat nejen kvalitou, ale i cenou a službama... nejsem si ovšem jist, že to v Plzni pochopili.

T.H.: Ja Vám zasa ukazujem, že tu (a nie len tu) zasa nie je problém vo Vašich názoroch (áno, Škoda so 109E zatiaľ na pohľad naozaj žiadne veľké terno neurobila, je to síce historicky prvé modernejšie HDV z ČR, ktoré si kúpili "na Západe", ale nekrič hop...) ale v tom ako to podávate. Tzn. už teraz viete, že to bude jazdiť leda na Vsetín a do Františkovych Lázní, Desiro vie, že je to "obecný propadák" (tak ako je AŽD majiteľom Starmonu a zařízlo vývoj EFCP?) atď. Až sa 109E dostane do stavu, že bude ďalej nepredajná, tak potom vyhodnotíme, či a aký prepadák to bol.

Asdf, kde jsem psal, ze je to obecny propadak? Dokazte to.

Myslel som Ten koncept je propadák jak hrom. Za nepresné prevzatie slov sa hlboko ospravedlňujem. Prosím nahraďte v mojom predošlom príspevku tieto slová správnymi. Na význame toho príspevku to každopádne nič nemení.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Re : Asdf.Pri všetkej úcte k Vám.Čudujem sa kedže ste takým "odborníkom" že sa doteraz na Slovensku nevyrábajú špičkové rušne či už motorovej alebo elektrickej trakcie. Priemyseľný potenciál ZŤS Martin ,SMZ Dubnica, Podpolianské strojárne Detva či opravovne koľajových vozideľ vo Vrútkach či Zvolene predsa umožňujú výrobu akéhokoľvek rušňa, ku tomu existuje na Slovensku množstvo špičkových odborníkov na problematiku koľajových rušňov,dokazom toho je nadčasový rušeň r.750 tzv."Tatranský orol" ktorý svojho času udivil svojim designom aj parametrami celý svet . Čudujem sa že ŽSR (v globále)"žijú" vlastne z dedičstva bývalej ČSSR a v nej rušňov vyrobených v Škode Plzeň a ČKD Praha a rušňov starých už okolo tridsať rokov

Ad Desiro:

Konstrukce jakéhokoli klonu je přijatým konceptem výrazně ztížená - geniální konstrukce střechy jen pro dva pantografy...
...když se tedy budeme bavit o celkové koncepci lokomotivy (a ne přímo o typu 109E) - vážně jseš si jistý tím, že konstrukce střechy umožňuje umístění jen dvou sběračů?

...ztížená možnost modifikace vnitřního uspořádání...
...pravda, s poměrně malým stanovištěm se při zachování délky lokomotivy nic moc dělat nedá. A strojovna tedy také není dělaná tak "škatulkoidně" jako u vectronu. Ale na druhou stranu, i při stávajícím vnitřním uspořádání by se tam určitě vešel i ten čtvrtý napájecí systém (1,5 kV), pozice trakčních měničů, trafa a odporníků EDB s ventilátory je z principu poměrně konstantní a "last-mile-diesel" do tří/čtyřsystémky zatím nedal ani Bombardier, ani Siemens...

...drahá náročná konstrukce přenosu trakčních sil nevhodných pro nákladní variantu...
...no, lemniskát bude určitě dražší než obyčejný otočný čep, ale vážně je to dražší než tažně-tlačné tyče u TRAXXů? A teze o tom, že je to nevhodné pro nákladní dopravu, vychází z čeho? Naopak dneska, když "pohonáři" umí regulovat každý TM zvlášť, už není hledání mechanického optima šikmou tyčí až tak nezbytné a když pak bude lokomotiva provozována třeba na nějaké trati, která nemá zrovna ideální geometrii, tak ta šikmá tyč může celkem neblaze ovlivnit adhezní schopnosti lokomotivy...

...brzdové kotouče dtto, už to tu bylo probíráno.
...jo, to bylo. :-) A propos - po kolika km se mění brzdové kotouče (a brzdové obložení) na TRAXXu, na BR189 a na té 109E? Netušíš? Mě by to celkem zajímalo, ale data nemám...

...tak by už aspoň vyvinul a nabízel nákladní modifikaci...
Nezbývá než s Tebou souhlasit. Ale snad se v dohledné době dočkáme...

Na netu jsem našel něco málo o aktuálním směru vývoje Škody a zrovna dvakrát tam nepíší, že lokomotivy jsou jejich priorita. Nebo to spadá do kategorie "elekrický vlak pro západní trh" :-)

http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/zpravy/skoda-transport ation-dava-rocne-do-vyzkumu-a-vyvoje-miliardu-kc/1033022?utm_sour ce=rss&utm_medium=feed

fíra: Nemôžem stíhať okrem toho, čomu sa venujem, ešte aj koľajové vozidlá A ono predsalen, o niečom je vždy o sto rádov jednoduchšie, než niečo hodnotné vytvárať

Meredit: Tak lokomotivu v podobě 109 E mají vyvinutou. O řešení odvozených typů musí podle mě něco tušit, když je mají produktovém katalogu. Otázkou je, jaký budou na lokomotivy v poměru k ostatním výrobkům klást důraz. Ale bylo by pěkné spatřit nějakou nákladní lokomotivu...

Tie pre RENFE a CP snáď ale (ešte) nie sú ES64

Podobna jako treba 1014/1822 OeBB, tj. cca 5200 kW a srovnatelna Ft (DB snad jen jeden kus 127.001, ale nejsem si uplne sichr tim cislem.) 252.001 nebo 002 RENFE se ozivovala a zkousela v cz.

Nejen 001 a 002 viz zde: http://www.zelpage.cz/fotogalerie/zahranicni/renfe/renfe004.html

Ythomas_ct:náročná konstrukce přenosu trakčních sil
Trakční síly nejsou tažné síly, takže lemniskát nikomu v nákladní dopravě vadit nebude. Bude ale vadit dutý hřídel se složitými spojkami a z toho vyplývající provedení převodovky. U nákladní lokomotivy by to mělo směřovat někde k tlapovému uložení motoru a maximálně jednoduché převodovce, viz. řada 189. Čím více mohutné a předimenzované tím lépe.

Agent: 1014/1822 5200 kW? hahaha tak ve dvojité trakci ne?

Ad VláďaH:

Trakční síly nejsou tažné síly...
Tak to nesouhlasím, "trakční síly" = "tažné síly", což ostatně vyplývá už z významu slovíčka "trakce", tedy "tah". :-) Pouze jsme si tedy nerozuměli v tom, kde máme ten přenos na mysli. Pokud jde o převodovku a uložení trakčního motoru, tak bych to nazval - když už tedy budeme slovíčkařit - jako "přenos krouticího momentu trakčního motoru na dvojkolí"... ;-)

Bude ale vadit dutý hřídel se složitými spojkami a z toho vyplývající provedení převodovky.
No, on určitě jako takový vadit nebude; vadit může akorát to, že je drahý...

U nákladní lokomotivy by to mělo směřovat někde k tlapovému uložení motoru a maximálně jednoduché převodovce...
U lokomotivy pro vysoké rychlosti si ale tlapový pohon dovolit nemůžete; zatímco u nákladní (přesněji "pomalé") lokomotivy ještě ano. (Když tedy pomineme můj názor, že jezdit s nevypruženými cca 5,5 tunami na dvojkolí - což tak nějak odpovídá pohonu té BR 189 - rychlostmi nad 140 km/h už je z pohledu dynamiky kolových sil celkem prasárna.) A nikde není psáno, že by nákladní lokomotiva odvozená ze 109E nutně musela mít totéž provedení pohonu jako 109E...

U nákladní lokomotivy by to mělo směřovat někde k tlapovému uložení motoru a maximálně jednoduché převodovce... A nebo taky k pohonu bez převodovky, jako měl asynchron. Podle Škodovky to rozhodně není slepá ulička, zvlášť se současným vývojem elektrotechniky. Ojničkových spojek se sice nezbaví, ale ty jsou spolehlivé a relativně levné. Jediná nevýhoda je ta, že nelze použít kotoučové brzdy, místa tam moc není, což by ale při výkonu EDB nemuselo být tak podstatné.

U nákladní lokomotivy by to mělo směřovat někde k tlapovému uložení motoru a maximálně jednoduché převodovce...
U lokomotivy pro vysoké rychlosti si ale tlapový pohon dovolit nemůžete

Do 140 ti to stačí a který nákladní vlak jezdí 140? U nás a nebo i v Evropě?

dnešní IC 570 Zdeněk Fibich

Pojede tedy 011 i na IC 573? Jen abych nešel zbytečně na nádro :-)

Tadis: Hezká náhoda :-)
Btw, proč je to řazení na vagonwebu v roce "scifi"?