Neupravovala se ta frekvence kvůli elmg rušení? Protože při skládání proměnlivých frekvencí od více tramvají vzniká v napájení pěkný brajgl, na rozdíl od jedné či dvou pevných frekvencí.

P_v tak toto platí pre Bratislavu.

Ještě když jste u těch zvuků T6: Na pražských vozech mi přijde, že jim chybí jinde typické dvoustupňové nápravové převodovky (takové to vysokofrekvenční kvičení při rychlejší jízdě známé třeba z KT8). To už tak do Prahy chodilo nebo jde až o místní úpravu? Díky.

Tak už to do Prahy dorazilo, Praha má na T6 klasické hypoidy s torzákem bez nohavic.
Dvoustupy jsou jen na KT8 a i tam byla svého času snaha o přechod na hypoidy, žel bohu nikdy nedotažená do konce.

Mňa by zaujímalo či malo vôbec význam prevádzkovať dvojstupňové prevodovky. Prenášaný výkon je viac menej rovnaký ako na T3, hlučnosť problém nebola a povrch zubov sa dá cementovať alebo nitridovať pre dosiahnutie požadovanej životnosti. Pochybujem že životnosť a účinnosť dvojstupňa je tak výrazne vyššia aby sa oplatil dlhodobo prevádzkovať, keď je obrovské množstvo jednostupňov na ktoré sú lacné ND lebo je toho kvantum. Teda ak tomu tak je. Vie niekto?

Hypoidní převodovka je výrobně náročnější, vyžaduje speciální technologii. A dvoustupňová převodovka dovoluje aplikaci různých převodových poměrů, čímž se dá upravit trakční charakteristika (viz např. tzv. horský převod, který omezoval max. konstrukční rychlost na 50 km/h, ale dovoloval lepší využití tažné síly).

V Praze měly dvoustupňové převodovky jen vozy T1 a T2, pak první série T3 (na nich se pak vyměňovaly), pak vůz 5500 a všechny KT8

Iste je technológia výroby hypoidu náročnejšia (drahšia), ale ak chrlíš stovky ba tisícky tramvají s jedným prevodom ročne (bývalé ČKD), tak sa to zaplatí. A ono aj hypoid môže mať rôzne prevodové pomery, len by to už bolo dosť drahé (prakticky by sa navrhovala celá prevodovka odzova). O horskom prevode neviem (teda že by bol horský - pre veľké stúpania), akurát T4D a T3D určtené na jazdu s vlečniakmi mali iný prevod a zníženú max. rýchlosť. Osobne považujem jednostupňový hypoid za lepší. Počul som že ČKD experimentovalo aj s dvojrýchlostnou prevodovkou, ktorá radila stupne, neviem či je to pravda, osobne tomu neverím, to si len niekto nesprávne vyložil dvojstupňovú prevodovku ako dvojrýchlostnú. Ale zasa akýsi Trolisor BN12 v Ostave má dvojrýchlostnú prevodovku, takže minimálne v trolejbuse to už overené je.

Nevím, jak hodně je výroba hypoidního soukolí náročnější než výroba soukolí dvoustupňové převodovky, protože oba druhy soukolí mají zakřivené zuby, nicméně dvoustupňová převodovka má soukolí dvě, víc ložisek atd., takže je nejen montážně složitější a pracnější, ale i těžší a hlučnější, což byly důvody tuto konstrukci opustit. Z řady důvodů k tomu ale nedošlo, např. pro uváděnou potřebu různých převodových poměrů dosaženou změnou počtu zubů čelních kol.
Hypoidní T6 jsou nejen v Praze, ale má je i Brno a Ostrava.

Nemajú dvojstupne náhodou klasické kuželové súkolie, t.j. osi pastroku a "taniera" sa krížia? Takéto ozubenie sa navrhne a vyrobí oveľa jednoduchšie, aj so šikmým ozubením pre potlačenie hlučnosti. Lebo hypoid je niečo medzi tým a šnekom a ako z názvu vychádza, zakrivenie styčnej polohy je hyperboloid, čo je oveľa náročnejšie na výrobu. Nehovoriac o samotnom ozubení. Aspoň to málo si pamätám zo strednej školy.

Otázka: Prečo moderné tramvaje dvojstupňové prevodovky? Napr. 29T a 30T, ale aj testovaný Bombardier a iné vozy podobnej koncepcie. Osobne si myslím že je to práve kvôli náročnosti výroby hypoidného prevodu, čo sa pri malých sériách žiadnemu výrobcovi nechce robiť. A možno je to aj inými prevodovými pomermi.

Dvoustup má kuželové cyklopalloidní soukolí, ale vzhledem k minimálnímu rozdílu ceny soukolí oproti hypoidu bych to neviděl jako skutečný důvod.
Úspora použitím dvoustupu rozhodně, jak píše Boris, nevznikne.

Přátelé, neví prosím někdo v.č. košických T3 ev.č.320 - 325? Díky

Janek lemoch

Tu by to snáď šlo dohľadať len bacha na prečíslovanie niektorých vozov
http://imhd.zoznam.sk/ke/popis-typu-vozidla/237/Tatra-CKD-T3.html

Tatranka: Ani my na imhd.sk ich nemáme.

Kde nič nie je, ani smrť neberie

Tak nic...

Janek lemoch

Vďaka kolegovi M.Š. nakoniec niečo mám

Vozy 320 - 325 by mali mať v.č. 156 300 - 156 305. Zdroj to, ale uvádza ako neistý údaj!

Tatranka: Nevíš prosím i v.č. náhradních skříní pro vozy 229 (1975-1978 nehoda), 229 (1979), 238, 239, 261, 266, 267, 268, 298, 301, 302? Děkuju moc

Janek_lemoch:

268 -> 158899/1971

266 -> 160508/1972


229 -> 164648/1976
239 -> 164609/1976
267 -> 164649/1976
301 -> 164650/1976
302 -> 164651/1976

229 -> 168970/1980
298 -> 168971/1980

Janek lemoch

Tak všetko je inak...

320-323 v.č.nakoniec neznáme,bola to jediná dodávka do KE za rok 1966/TBZ 1966, TP v archíve DPMK neexistujú

324 v.č. 157 228/1967
325 v.č. 157 229/1967
postupne až do ev.č.335 ako jedna dodávka

Jednotlivé kusy a roky dodania súhlasia s archívom ČKD.Takže zrejme jediná možnosť dohľadania chýbajúcich v.č. je na Dráhovom úrade ako mi bolo poradené od znalca problematiky.

jediná možnosť dohľadania chýbajúcich v.č. je na Dráhovom úrade ako mi bolo poradené od znalca problematiky. - funkci Dráhového úradu zastával v té době, nemýlím-li se, NV mesta Košíc a je to skoro 50 let, aby nebylo skartované

Navíc mám dojem, že tyto vozy byly pořízeny jako náhrada skříní vozů T1. Takže pokud někde v TP figurovalo výr. č., mohlo být úváděno ex. vůz T1. Vozy samozřejmě ČKD vyrobilo s novými výr. č., ale ta v tom případě provozovatele nemusela zajímat. Což může být důvod, že nejsou oficiálně známá.

TMB

Už viem o niekom kto tie čísla má,len ich nevie dohľadať

ev. č. 258

Plzeň 24.7.2012

ev.č.8695

Praha 31.1.2013

Čas 1:49 https://www.youtube.com/watch?v=PHqxVSvmCmM
Co to tam projíždí? Nějaký v Praze zkoušený prototyp? T5 nebo T6?

Tohle je skoro jistě T7...

T5B6t to nebude? Skúšal sa vzhľadom k svojej šírke vôbec Prahe?

Nebude, je to vážně T7B5.

Thriller: Projekt nadále žije již jen v Etiopii, kde skříň vozidla vyrábí Metal and Engineering Corporation, firma,která dělá autobusy, náklaďáky, stavby a taky tu novou nilskou přehradu, kvůli které asi půjde Egypt do války. Podvozek dělá Danubian Aircraft Company. Nevím, jestli jde v obou případech o licenci, krádež nebo náhodnou podobu s Maďarskou rekonstrukcí a Tatra podvozky.

Ponekud pozdni reakce: vzhledem k tomu, kolik casu uplynulo od vyroby poslednich tramvaji Tatra, tak predpokladam, ze nejde ani o jedno. Patenty jsou davno neplatne, proto neni potreba zadna licence. Jen je potreba mit vyrobni dokumentaci, par schopnych inzenyru a vyrobni zavod. Vyrobne komplikovane dily mohou byt od externiho dodavatele. Ne kazdy ma stroje na hypoidu, nakonec ani Tatra je nemela. Prevodovky vyrabela strojirna pana Waltera v Kosirich.

ev.č.8540

Praha 31.1.2013