Ahoj,
V listopadu a prosinci malý výlet.


Košice (moje návštěva č.13):


A video z Trolejbus v Košiciach (18:08 min):
http://www.youtube.com/watch?v=jb4zQB6Dt14



Bratislava (moje návštěva č.2):


A video z Trolejbus v Bratislave (25:31 min):
http://www.youtube.com/watch?v=E4d2QDfdzYM

Video z Električka v Bratislave (27:48 min):
http://www.youtube.com/watch?v=lmui_QQgilA


Pozdravy z Plavno!
Daniel

Výluka

To můžu chápat jako, že se v Blavě konečně staví nová TT?

Začne stavba kolektoru na Štrúovej čo mám info. Finálny vzhľad Štúrovej ani Šafka nie je známy, z toho čo som videl oficiálnu dokumentáciu by sa k nám robili exkurzie na tému ako sa to nemá robiť. Dúfam že to zmenia a zapracujú pripomienky OI LD. Ja sa o to radšej už ani nechcem zaujímať, lebo by som sa zbytočne nasral.

9001: Nemožné se stalo skutečností. V srpnu 2015 by měla být dokončena první etapa, takže konečně na největší sídliště ve střední Evropě bude jezdit tramvaj.

A navíc zanedlouho už budou v Bratislavě konečně jezdit nízkopodlažní tramvaje a trolejbusy (pomiňme jednu kraťoučkou linku, kde dnes jezdí).

Teď ještě opravit tratě (pro ty nové vozy to bude třeba) a zprovoznit trať na Nádraží a konečně bude MHD v Blavě co k čemu. On totiž současný stav spíše než hlavní město státu EU připomíná spíše takovou Ukrajinu.


Svým příspěvkem nechci nikoho urazit, jen vyjadřuji svůj osobní názor.

Mouka: Aj tie nízkopodlažné trolejbusy posledné mesiace viac stoja ako jazdia, aj na tej kratučkej linke 33 sa už relatívne pravidelne objavujú 15Tr(M) a max. 1 25Trka; 4-5 25Triek je dlhšie odstavených... :-D

A k tomu večne odstavený 21Tr. Tie 25Tr sú zrelé na vyradenie, životnosť hnacej nápravy je mizerná daná prevádzkou v náročnom kopcovitom terérne a preplňovaniu.

m+k3: A kolik máte tahačů? Dává se 15Tr i na trhačku-šejdr (dělená směna)?

Mouka:
Okrem odťahovky:

http://imhd.zoznam.sk/ba/galeria-media/Vyhladavanie.html?&ghg=&gh v=998#91303-Skody-15-TrM-sa-stali-na-linke-33-standardom

15Trky ťahajú na tyči aj obyčajnou Tatrou 815, jednostranný sklápač:

http://imhd.zoznam.sk/ba/galeria-media/Vyhladavanie.html?&ghg=&gh v=987#42194-6607-konci-rannu-spicku-a-ide-na-tyci-do-vozovne

Když vidím popisek té druhé fotky, tak si odpovím na druhou otázku sám. 15Tr na trhačce. Opravdu se vyplatí ten vůz tahačem odvážet do vozovny a pak zase za cca 3 hodiny ho vézt zpátky opět tahačem? To v té vozovně ani nemusí rozpojovat. Snad by za bílýho dne nebyl takovej problém to odstavit někde ve smyčce, místa je tam dost a furt je tam provoz.

Trasa do vozovny je takto? Může se jet s tahačem po tom dálničním přivaděči?

Když už jsme tu načli tu linku 33, tak jsem se pokusil dát dohromady oběhy na této lince. Myslíte, že to tak mám dobře?

33.xls (215.6 k)

Omlouvám se, vím, že tato diskuse je primárně tramvajová, ale když jsme se dostali k tomuto tématu, tak bych na to navázal

No oni to kompenzujou tím, že když jede obojživelník na linku tak v úseku od vozovny pod trolejí po ul.Lovinského samozřejmě jede ten kousek na elektriku

Nebola by zlá trestnoprávna zodpovednosť úradníkov. Ináč celé ti vnímam ako politikárčenie, modrí robia zle červeným, tí zasa modrým (farby si ľubovoľne doplňte vlastné).
Mali by všetkých posrancov nakopať do riti. Jediné čo vedia je predávať mestský majetok svojim mecenášom.

Ahoj,
proč mělo několik košických vozů KT8D5 "straussberský" červeno-bílo-modrý nátěr, ačkoliv do německa nikdy odeslány nebyly?
Díky za odpověď!

Masožravá šalina

Zapáčilo sa vedeniu DPMK,tak pár vozov po VP takto nalakovali.Potom prišla zeleno-biela "móda".

Niekde som počul už aj verziu, že sa zvýšila farba

Farbu kupovali.
Pre Strausberg to lakovala externe Renojava z Prešova, Nemci by fušerinu á la lakovňa DPMK aj tak odmietli

Farba zo zvyškov išla na T3SUCS č.361.Zvýšili PUR farby z reklamy na "Bohumínske kolesá" a modrá tiež bola zbytok z dajakej inej reklamy.Na 414 dávali kupovaný PUR od Chemolaku, preto nesedia odtiene.

Pripravovaný dizajn 30T.
http://www.quakeman.szm.com/30Texterior.jpg
http://www.quakeman.szm.com/30Tinterior.jpg

Myslím, že i interiér tramvaje 30T ukáže, jakým mínusem jsou pro cestující obousměrné tramvaje.

Jinak ten design naštěstí není žádný samoúčelný momentální výstřelek, ale poctivá práce, za kterou se Bratislava nebude muset stydět ani za třicet let. Snad jen bych tam nechal ty bílé detaily, jaké se objevily na prvotní vizualizaci.

Quakeman:
Nefungujú linky. Je to niečo takéto, alebo sa to zmenilo?

Bkp:
Na druhej strane obojsmerné 30T dobre poberú návaly v špičke. Ja mám skôr obavy či bude dostatočne rýchla výmena cestujúcich, či sa nebude čakať na stredné dvere.

Mimochodom, nedávno som čítal že Wien rozšíri flotilu ULFov s vytrhanými sitzlami, aby mali vyššiu kapacitu. Na linky 6 a 42 (tuším). Praha by sa mohla inšpirovať a vytrhať zopár sedadiel v 15T.

dopravopat:
napiš mi email

Bkp:
Nemám tvoju adresu.

dopravopat:
Kdybys byl registrovanej, tak by některý věci fungovaly jinak

Bkp:
Však napíš kľudne sem čo by si rád.

dopravopat už to ide

Na linky 6 a 42 (tuším).

Nemá to být náhodou linka č. 43, namísto 42? Linka č. 43 jezdí v až 3 minutovém intervalu a mám pocit, že právě na ní byl tento "experiment" zkoušen.

Wang:
Správne, 6 a 43.

mužu se zeptat jezdí v BA jeste nějaké cedulové Električky? děkuji za odpověď

Nie.

ok díky za odpověď nemám o tom takový přehled ale jeste jednou diky za odpověď

Dizajn/interiér 30T:
Už mi načítalo odkazy do Quakemana. Vzhľadovo je to velmi pekná tramvaj, dúfam že reálna bude vyzerať čo najviac ako vizualizácie. K interiéru mám jedinú výčitku: Ak už musia byť medzi búdou vodiča a dverami sedadlá na vysokej podlahe (a nie ako v 15T), pridal by som aspoň z ľavej strany v smere jazdy sitzle aby vznikla kompletná "štvorka" na sedenie. Aj tak tá tramvaj má málo miest na sedenie v krajných článkoch.

Pozvánka na "ďaleký východ"

Přišla mi informace ohledně postupu snášení Starého mostu v Bratislavě: Včera nebo dnes mohlo být jedno z polí sneseno a uloženo do přistavené lodi. O vyzískané konstrukce projevily zájem některé obce na východním Slovensku, něco se snad použije i při stavbě mostu nového. Celý Starý most má být snesen do konce února (pospíchají, aby mohli vyúčtovat finance EU). Bratislavčané si prý v anketě hlasovali zelenošedý nátěr nové mostní konstrukce. Raritou zřejmě bude 8 kolejnic na mostě uložených s tím, že všichni vědí (pokud nebude nalezeno někým rozumným nějaké jiné řešení na poslední chvíli), že 4 z nich se asi nikdy v budoucnu používat nebudou.

Cogwheel:
Čo sa tých koľajníc týka tak nech si tam tie pre rozchod 1435 mm kľudne osadia aby si tam mohli hrdzavieť. Aspoň to nebude brániť šotosnu o obnovení "Pressburgerbahnu", nakoľko na Starom moste už bude mať kúsok trate.

Trošku som sa zamýšlal ako by mohol vyzerať stav tramvají v Bratislave na konci roku 2015. Základný predpoklad pre využitie vozového parku spočíva v tom, že sa predčasne uplatní opcia na 29T a 30T ktoré budú do konca roka 2015. Ďalej je predpoklad obnovenia premávky na Hlavnú stanicu v súčasnej trase a sprevádzkovanie trate do Petržalky po Bosákovú. V prípade že nedôjde k predčasnému uplatneniu opcie na 29T 30T môžeme predpokladať ešte premávku všetkých K2S a väčšej časti T3SUCS do roku 2017. To ale nijako neovplyvní navrhované linkovanie, akruát by bola na vybraných spojoch nižšia kapacita (K2S miesto súprav 2xT). Ak máte k tomu čo dodať, kľudne napíšte.

Navrhujem naslednovné linkovanie a využitie vozového parku:

1 HLAVNÁ STANICA - Obchodná - Nám. SNP - Štúrova - BOSÁKOVA
2 DÚBRAVKA - Tunel - Obchodná - Vazovova - ZLATÉ PIESKY / ŽST NOVÉ MESTO
3 ŽST VINOHRADY - Americké nám. - Šafárikovo nám. / Jesenského - KARLOVA VES
4 RAČA - Obchodná - Nám. SNP - Špitálska - RUŽINOV

jednotný sieťový interval 4/5/7,5 (špička/sedlo/večer po cca. 20:30 a víkend):

Trasa linky 2 z Dúbravky sa rovnomerne rozdelí na ŽST Nové mesto a Zlaté piesky (dnes je na Zlaté piesky tiež interval 8 minút v špičke a stačí).



Iste si všimnete že podobnú mapku som tu dával už v roku 2011

výprava na linky:
Linka 1 14 súprav: 14 ks 30T
Linka 2 26 súprav: 12 ks 30T (po ŽST Nové mesto) + 10 ks 2xT3P + 4 ks 2xT3G (na Zlaté piesky)
Linka 3 20 súprav: 10 ks 29T + 10 ks 2xT6A5
Linka 4 36 súprav: 18 ks 29T + 15 ks 2xT6A5 + 1 ks 2xT6A5 + 1 ks 2xT3G + 1 ks 2xT3S

poznámky:
● na linke 1 výprava výlučne vozidiel 30T
● na linke 2 poradia so skrátenou trasou po ŽST Nové mesto obslúžené vozmi 30T, na Zlaté piesky vysokopodlažné súpravy T3P/T3G
● na linkách 3 a 4 každé druhé poradie obslúžené nízkopodlažným spojom
● po predĺžení trate v Petržalke po Janíkov dvor (kde bude obratisko) na na predĺženej linke 1 tiež iba každé 2. poradie nízkopodlažné

výprava na záložáky:
30T: 2 ks: Bosákova, Hlavná stanica
K2S: 8 ks: Dúbravka, Karlova Ves, Hlavná stanica, Vozovňa Krasňany, Rača, Zlaté Piesky, ŽST Nové mesto, Ružinov

pomer výprava/stav (v ks):
30T: 28/30
39T: 28/30
T6A5: 52/58
T3P: 20/22
T3S: 1/1
T3G: 10/12
K2S: 8/9

od roku 2017:
T3SUCS: 28/36

poznámky:
● T3P: pôvodné skrine T3SUCS + novostavby
● T3G: modernizovať interiér, konkrétne podlahu a sedadlá na úroveň T3P
● T3S: v prípade údržby nahradiť voľnou súpravou T3P alebo T3G, prípadne T3SUCS
● K2S: 9 novostavieb z rokov 2007 až 2009
● T3SUCS (zrýchlovače): vybrať 36 ks v najlepšom technickom stave z 5., 6., a 7. série ktoré sa využijú nasledovne:
○ 28 ks do výpravy od roku 2017 (možnosť modernizovať interiér po vzore T3P)
○ 8 ks v zálohe v stave v akom dojazdia (viď nedávne nehody voz do voza, behom jedného pracovného týždňa vážne poškodené tri súpravy a jedna, opravy si vyžiadajú dlhšiu odstávku)
● T3AS a T3Mod na služobáky (na tlačenie pluhov)
● K2G ako posunovací voz do ÚDJD

vyradené: ak sa podarí, odpredať aj za cenu šrotu niekam kde by bol záujem a vedeli by si zabezpečiť transport z BA
25 ks K2S - vzhľadom k dobrému technickému stavu niektorých skríň skúsiť odpredaj aspoň časti do Sarajeva s prípadnou modernizáciou na typ SATRA III pre odberateľa
6 ks T3M
zvyšok T3SU/T3SUCS (odpredaj možno do Severenej Kórei)

Z najväčšej dodanej série T3SUCS z roku 1987 by som vybral jednu súpravu v najlepšom stave a tú časom zrekonštruoval ako historičák do pôvodného stavu s MGčkom a pôvodným označením liniek, spolu s historickou T3 č. 275 z roku 1964 by sme mali 3 ks čo by ešte šlo "stráviť", o pár desaťročí by prudla ešte historická súprava T3P novostavieb, takže pre šotozáumy by bolo 5 ks T3 čo je viac než dosť

Ešte ma napadlo že 28 ks zrýchlovačových T3SUCS s ktorými uvažujem od roku 2017 by sa dalo nahradiť typom VarioLF1 v počte 24 ks a 4 ks T3P s použitím pôvodných skríň, a to v prípade ako predčasného tak aj normálneho uplatnenia opcie. Určite by som ale nechcal 4 súprvy T3SUCS v stave ako dnes pre prípad že by sa nám pozrážalo viac súprav naraz a nebolo čo do výpravy.

dopravopat to sa trasa na Hlavnú stanicu ani nemusí opravovať, pretože prestup z 2,3,4 z pravej strany by stál na za hovno. Najbližšie mesto na prestup by bolo na Obchodnej a aj to sú zástavky 100m od seba....

Matus7532:
Prestup z 2, 3, 4 máš na Trnavskom a Račianskom mýte na autobusy a trolejbusy premávajúce na Hlavnú stanicu. Nikto normálny sa nebude voziť obchádzkou cez pričenu os. Však aj vyťaženosť pôvodných liniek 2, 3 a 8 v úseku Hlavná stanica - Radlinského tomu zodpovedala. Na linkách 2 aj 8 sa v sólo T3 neobsadilo ani to málo sedadiel ktoré majú a a K2 na linke 3 tiež vozili vzduch. Výnimkou boli situácie kedy prišli v nedeľu ICčka plné východniarov, tí väčšinou zaplnili linku linku č. 3. Vozba študentov sa dá riešiť špeciálnymi linkami bez pevného cestovného poriadku po vzore liniek 131 a 141 ak by to bolo nutné - vypraviť K2Sku z Hlavnej stanice na ŽST Vinohrady pre študentov idúcich na Mladú Gardu a do Bernoláku, ak by to bolo nutné. Aj tak študenti šetri a vozia sa radšej obyčajnými rýchlikmi, lebo tie Stoja na ŽST Vinohrady, odkiaľ je to na Mladú Gardu kratšie a rýchlejšie a aj do Bernoláka je tam lepšie spojenie. Jediná linka z Hlavnej stanice ktorá mala využitie aj mimo špičiek bola linka č. 13 do mesta. Ak pôjde z mesta ďalej do Petržalky a ak sa zruší autobusová linka č. 93 možno očakávať že bude využívaná ešte viac. Aj keď súhlasím že 4 minútový interval v úseku Radlinskéh - Hlavná stanica je Luxus, je to najbližšie a logické miesto kde linku z Petržalky ukončiť.

DPmK zveřejnil kupní smlouvu na LF2+

Podle té smlouvy vychází 1 vůz na 40 mega. V souvislosti s tím mi připadá zajímavé, že Škoda dodává do Konyi 28T za 44 mega za kus, a jestli si dobře pamatuju tak prototyp EVO2 vyšel na nějakých 38 mega...

Kondra89:
No je to otřesné. Při přepočtu na metr tramvaje to vychází jen asi o 15 % (2,05 vs. 1,74) levněji než pražské 15T při nesrovnatelně jiné koncepci. Záruka je dvouletá, po ní třináctiletý závazek dodávek náhradních dílů.
Hmotnost je 30 tun, resp. 0,79 na metr tramvaje oproti 0,74 t/m patnácttéčka, snad je alespoň lépe rozložená. Podíl nízké podlahy je 43 %, o podestách nemluvě.
Zkrátka po olomouckém příkladu další důkaz, že jestli je něco předraženej kauf, tak je to Vario, takže doufám, že už nikdy nikdo nenapíše, že wana je levná a dobrá alternativa "klasické" nové tramvaje.

Taky ale musíš rozlišit wanu a wanu.....Kardaus X Pelikán

Spíš bych rozlišoval klasickou LF a plusko. Plusko se už posunuje někam, kde přestává dávat smysl. V tomto s Bkp souhlasím.

Klasiku VarioLF bych nezatracoval. Přece jen je to občas jediná reálně dostupná cesta. Třeba Brno. Nepřipadá mi moc reálné, aby někdo prosadil investici do servisního zázemí pro tramvaje délky 40 metrů, a pak investoval do jejich nákupu.

Wana Kardaus má tu nevýhodu, že je to (formálně) rekonstrukce, tak se na to obtížně shánějí evropské peníze. No a vyrobit wanu tak, aby to byla novostavba a tedy snadno se sháněly evropské peníze stojí tolik peněz, že to přestává být výhodné. No a je levnější mít třeba ForCity s eurodotací, než Wanu s wlkem (jako nejlevnější wanu vůbec) čistě za svoje.
Srovnejme přístup dopravních podniků v ČR a třeba v Maďarsku. Takový olomoucký DP už patnáct let pořizuje nějaké modernizace a vozový park pořád z poloviny připomíná muzeum. Tétrojky, které před deseti roky dostaly za ne úplně malé peníze novou výzbroj a pár dalších detailů budou za nedlouho mít dost a zase se bude řešit, co pořídit. Po patnácti letech, na tramvajové poměry pouhých. Na druhou stranu miškovecký DP jezdil pěkných pár let s nefalšovaným muzeem (kromě pár KT8 hlavně s vídeňskými ojetinami) aby jednorázově obměnil téměř celý park tramvajemi 26T. Díky eurodotaci cca 85 % ho to nebude stát víc, než kolik olomoucký DP utratil za (pseudo)modernizace tétrojek. O takových detailech jako díky jednorázovému nákupu unifikovaný vozový park v Miškovci versus olomoucký, po četných kusových nákupech mající snad více typů, než pražský.
Zajímavé je, že tuzemské DP (Plzeň, Liberec) postupují jako olomoucký, zatímco maďarské jako miškovecký. Čím to asi bude?

Tak on taky Miskovec ma o 70tis obyvatel vice a pritom ma mensi tramvajovou sit nez Olomouc. Logicky tedy vychazi vice penez od obyvatel na stejny rozsah investic. Miskovsti se proste kousli, dlouho jezdili sroty a ted maji vsechno nove. Otazka je, jestli by Olomouc nekdy usetrila na kompletni obmenu tramvaji.

Nevím, jak jsou v Maďarsku přerozdělovány peníze do městských rozpočtů, zato vím, že v Miškovci necelou polovinu provozního stavu tvoří tramvaje KT8 a zbytek vídeňské ojetiny pocházející ze šedesátých let, tzn. generační kolegyně našich T3. V Miškovici se nepouštěli do žádných částečných modernizací a pro jednorázovou dodávku si získali 90 % příspěvek z EU. Při ceně tramvaje (vč. servisu) tak kus vyšel na cca 5,5 mil. Kč, resp. x 31 za celou dodávku, celkem (bez profinancování) cca 170 mil. Olomouc dostala 75 % příspěvek na 16 vozů po 21,5 mil. Kč, tzn. ze "svého" 86 mil. Kč.
Pro Olomouc to byl další nákup v řadě, zatímco pro Miškovec první po dvaceti letech a na nejméně dvacet dalších let má vystaráno.
Pozn.: Jedná se pouze o orientační práci se zaokrouhlenými čísly, kterou slouží pro rámcovou orientaci, ne pro detailní porovnání!

Pár komentářů :

- jestli je wana s takovým nebo onakým xichtem nemá souvislost s tím, jestli je to novostavba nebo ne. Oboje nemá souvislost s tím, zda na to jdou čerpat dotace. Příklad : ostravské sóla jsou modernizace s xichtem Pelikán a jsou za peníze z ROP.

- Plusko se už posunuje někam, kde přestává dávat smysl - tam souhlasím jen do určité míry. Určitě jde za stejné peníze pořídit modernější tramvaj; otázkou je, zda takováto tramvaj bude mít stejné provozní náklady a zda s ní budou spojené nutné investice do provozního zázemí. Ono to plusko je pořád do značné míry kompatibilní s vozovenským zázemím pro T3, např. pro 26T by toto už neplatilo. Já osobně si myslím, že ten technologický skok by nebyl až tak markantní, ale většina tuzemských DP je neskutečně konzervativní, čemuž hodně napomohly mediálně rozmazané potíže s 14T a 15T. Tak si mnoho osob na rozhodujících místech na DP i na radnicích zafixovalo myšlenku, že moderní tramvaj = ekonomický průser. Tahle idea se bude odstraňovat jen těžko. Nikdo v ČR nemá chuť být na titulní straně Blesku s titulkem "to on koupil ten předražený šrot".

Srovnejme přístup dopravních podniků v ČR a třeba v Maďarsku... tuzemské DP postupují jako olomoucký, zatímco maďarské jako miškovecký. Čím to asi bude?
Odpověď je jednoduchá. Financování MHD v HU bylo až donedávna někde na konci seznamu priorit, takže maďarské DP žily z podstaty a z vídeňských nebo českých ojetin. Při neexistenci domácího výrobce tramvají a po krachu Ikarusu neexistovala lobby, která by protlačila prachy na obnovu vozového parku MHD. Teprve až když se zejm. budapešťská MHD dostala na pokraj technického zhroucení a finančně de fakto do bankrotu politici zjistili, že znefunkčnění MHD by jim ubralo politické body a že je třeba do této oblasti nalít peníze. Tak se tam právě lejou, a to ve velkém.

Odpověď je jednoduchá.
Upřímně, narážel jsem na jinou věc. Jestli je Pragoimex (skrytým) majetkem Škodovky (resp. je zde jiná forma úzkého provázání), tak rozdělení trhu na dva výrobce je docela geniální tah. Rozdíl vidí každý a v případě Varii dokonce ani nehrozí, že by do VŘ mohl zasáhnout nějaký jiný výrobce, protože prakticky nikdo jiný něco takového nevyrábí, resp. nepůsobí na českém/evropském trhu. Ale otázka je, jestli jsem tohle sem vůbec chtěl napsat.

S tím zázemím to vidím trochu z jiného úhlu. Wana je kompatibilní se zázemím pro T3, plusková "do značné míry", další superplusková už bude "v něčem ještě" a superhyperplusková už nebude vůbec. Ano, české DP jsou konzervativní a vyhýbají se změnám v servisním zázemí, ale čím později to provedou, tak tím bolestivější to bude. Pravda, to už tam nejspíš bude i jiné vedení.

Bkp: To srovnání Olomouce a Miskolce kulhá, z hlediska počtu obyvatel, počtu přepravených osob i podmínek provozu (lepší by bylo srovnání s Plzní). Řešení nákupu vozidel Vario bylo v olomouckém případě asi nejlepším ze špatných, která se nabízela. Nelze jen tak planě porovnávat provozy, neboť každý je specifický. Problémem Olomouce není ani tak obnova vozového parku, jako spíše vozovna, vozovna, vozovna.......již 50 let.

Navíc, je vždy otázka, zda vozový park obnovovat jednorázově nebo postupně. V prvním případě vzniká jednou za čas potřeba výměny většího množství vozidel a když zrovna nejsou peníze, babo raď. Vzhledem k vysoké žvotnosti tramvaje dochází poměrně rychle k morálnímu zastarávání vozidel, kteréžto je lépe odstranitelné při postupné obnově. Mimo jiné právě v Olomouci již v minulosti proběhly dvě vlny hromadných obnov (v období 1967-70 30x T3, v období 1983-7 39x T3), z nichž byly později právě problémy všechny tramvaje nahradit, poslední dva vozy z roku 1970 stále občas zasáhnou do provozu).

Dávat do souvislosti modernizace a nákup nových tramvají, to taky úplně nesedí. Dle této logiky by dnes např. Praha neměla žádné T3R.P, zato plno 15T (což by samozřejmě nebylo na škodu), což jaksi v praxi nefunguje. A říct cestujícímu "deset let na tebe kašlem a pak ti pořídíme nejlepší vozy na trhu" asi není úplně správné.

Prostě pořizovaná vozidla je nutno přizpůsobit podmínkám provozování. Pokud mají v Miskolci převážně přímou trať bez ostrých oblouků a osovou vzdálenost 3,2 m, mohou být parametry vozidel jaksi jiné.

Nevím, patrně jedinými českými provozy, kde by bez problémů s provozem vozidel mohli hromadně odebírat tramvaje typu 26T jsou (možná kromě Brna, s přivřením očí) Plzeň a Ostrava. Tam (OV) by se jednodušší tramvaje nové koncepce, byť s neotočnými podvozky uplatnily daleko lépe než kdekoliv jinde, zázemí existuje, tratě vyhovují. Jenomže paradoxně zrovna tam koncepce wan vznikla...

Smasska:
Nešlo mi o to nějak podrobně porovnávat Miškovec a Olomouc, ale o vyvrácení mýtu, že Varia jsou nějaká laciná záležitost, jediná dostupná nová tramvaj pro české provozy. Do financování vstupují různé faktory a různé přístupy. Neříkám, že "maďarské tempo" je pro nějaký český provoz ideální, ale že je pro nějaký český provoz schůdný, byl-li by o něj zájem. Nepolemizuji o tom, jestli je lepší postupná obnova, anebo jednorázová, oboje má svoje pro i proti.
Praha si T3R.P pořizovala zejména mezi roky 2001 až 2006 jako rychle a dočasné (na 10, max. 15 let) řešení, než pořídí něco nového. Patnáct let uplyne skoro dřív, než budou dodány všechny 15T, ale ani tato poměrně veliká dodávka paradoxně nepovede k hromadnějšímu vyřazování "erpéček". Vlastně i další provozy budou řešit co dál, když zanedlouho uplyne plánovaná životnost modernizovaných T3 (myslím opravdové modernizace, ne jen ty papírové).
Pro Ostravu je multigelenk prakticky ideální vozidlo, ale jak říkáš, zde vznikla wana.

Nějak nemůžu uvěřit teorii o rozdělení českého trhu. Škoda=dlouhé tramvaje, ostatní=kratší vozy. To chcete říct, že kdyby určitý dopravní podnik projevil zájem např. o dvoučlánkovou 15T nebo tříčlánkovou 30T, že by do toho Škoda nešla? To znamená, že by byli odsouzeni k nákupu Varií všech druhů, Eviček apod.? Vždyť například olomoucké Varia LF+ mají kompletní vnitřnosti Škoda, tzn. jde vlastně o škodováckou tramvaj... To nějak nedává smysl.

No vzhledem k tomu, že za posledních x let měly všechny tramvajové tendery předem jasného vítěze...

Bkp: Ad financování provozů v H. A to, že se zdaní (okradou) obyvatelé (severo-)západu Evropy a je jimi financováno 90% nákupu tramvají pro Miskolc, považuješ za normální?

Je dost dobře možné, že nebýt vysokého zdanění západních firem a přerozdělování těchto prostředků přes EU, tak mnohem více investovaly na východě a tím by stimulovaly prosperitu regionu mnohem efektivněji, než to dokáže veřejný sektor. Východoevropské země by sice nedostávaly žádné dotace, ale šetřily by na své části odvodů do EU, na obrovské byrokracii, na korupčních nákladech, ale hlavně by se lépe plnily jejich rozpočty díky vyšší prosperitě. A mohly by investovat do toho, co potřebují, a ne na co jim dá prachy EU.

Takový Miskolc by pak sice neměl na okamžitý nákup 26T, ale měl by peníze na postupnou obměnu vozového parku, možná něčím skromnějším typu Wany, ale každopádně by se rozhodoval na základě tržních principů, a ne v deformovaném prostředí eurodotací. Prostě v momentě, kdy mi dá někdo něco skoro zadarmo, tak je velká šance, že nebudu jednat rozumně.

Kdo by odmítl Mercedes za 10% tržní ceny? "Mámo, soused mi dal skoro zadarmo mercedes, chce jen 200 hadrů!" "Táto vem peníze, co jsme si PŮJČILI na Fabii, Máňa od vedle na chatě pukne závistí!" Jenže jeho provozní náklady člověka, který by normálně uživil Fabii, zruinují.

Pokud to vztáhnu na naše firmy, tak díky dotacím je zvýhodňována Škoda na úkor Pragoimexu, který by při jejich neexistenci na východě pravděpodobně udělal mnohem větší tržby na svých tramvajích, než dělá, díky tomu, že si města v Polsku nebo Maďarsku pořizují vozidla, ne která nemaj.

(Příspěvek byl editován uživatelem Rzeczpospolita.)

Rzeczpospolita:
No na Ukrajine vidíme ako to dopadlo a akú prosperitu dosiahli mimo EÚ. To na čo sa minú prachy EÚ si určujú reginálne parlamenty v rámci operačných programov, nediktuje to Brusel. Ten iba dohliada aby sa prostriedky ktoré poskytne netunelovali, čo je sprváne.

Píšeš "Východoevropské země by sice nedostávaly žádné dotace, ale šetřily by na své části odvodů do EU...,. Problém je v tom že to akosi NIE JE to čo vidíme. Za prvé, odvody do EÚ sú v prípade "ostbloku" vždy nižšie než dotácie ktoré EÚ poskytne (to že niektoré štáty ich nevedia vyčerpať - viď ČR - je už iný problém). Za druhé, keď to ide cez Brusel tak je nižšie riziko tunelovania alebo rovno rozkrádania. Viď tender na bratislavské trolejbusy šitý na mieru Škoda-SOR, ktorý bol až po upozornení zo strany Bruselu že by nákup nemusel preplatiť zrušený a nahradený druhým. V ňom síce tiež vyhral Škoda-SOR, ale už musel súťažiť so Solarisom a cena išla dolu.

Ďalej píšeš ...na obrovské byrokracii, na korupčních nákladech, ale hlavně by se lépe plnily jejich rozpočty díky vyšší prosperitě". Ono sa ľahko nadáva na EÚ, ale nebyť jej, tak sme v ešte väčších sračkách a oligarchovia by kradli asi tak, ako vidíme v rozkradnutej Ukrajine. Veľa ľudí nadáva na privatizáciu a rozpredaní "národného" majektu zahraničným vlastníkom. Nuž, ale ani napr. na tej Ukrajine to nevlastní národ, ale skupinka oligarchov ktorí zdierajú ľud ešte viac než si dovolia korporácie pod dohľadom EÚ. Nezidelam tvoj pocit že by sa mimo EÚ ušetrilo na obrovskej byrokracii, skôr naopak tá by prekvitala ešte viacej, spolu s korupciou ktorá to v EÚ určite nemá ľahšie než mimo nej. O akej lepšej prosperite tu píšeš (znie mi to ako "svetlejšie zajtrajšky")? Nezdieľam názor že mimo EÚ by napr. Slovensko prosperovalo lepšie (skúsenosť s Mečiarizmom a medzinárodnou izoláciou tu už máme).

Eurodotácie deformujú trhové prostredie. Ako každé iné dotácie. Tak potom rovno zrušme dotácie do verejnej dopravy a môžeme zrušiť trate, a príapdne vytrhať koľajnice a dať ich do zberu. Dotovanie verejnej dopravy škdoí výrobcom áut, že? Spýtam sa takto: Chceš tu mať Maršrutky bez pevných cestovných poriadkov, bez jednotnej tarify? Považuješ ich za lepšiu formu dopravy než regulérnu MHD? Ozaj, čo takto zrušiť integrované dopravné systémy v Prahe a Brne, tie sú tiež dotované! Bolo by to lepšie? K Miškolcu: ten je na tom určite lepšie v rámci Maďarska v EÚ než mimo EÚ. Ak sa ti v EÚ nepáči tak máš slobodu odcestovať niekam do Bieloruska, prípadne Severnej Kórei. Opačným smerom to také ľahké nie je, obzvlášť v prípade Severnej Kórei.

Čo sa teoretických tržieb Pragoimexu na "východe" týka, tak tam má konkurenciu v podobe Tatra-YUG (ozaj, ešte tá firma vôbec funguje?) a snáď nechceš určovať kto bude v Európe komu dodávať aké produky. Čo je teba do toho že v Poľsku ani Maďarsku nekupujú Wany? Na základe čoho im ich chceš vnútiť? Z fondov EÚ si sami určia parametre vozidla ktoré chcú. To že nechcú socky typu Wana (ktoré sú v roku 2014 naozaj prekonané) je podľa mňa správne rozhodnutie. Wany boli dobré okolo roku 2000, možno do 2005. Diktát kto komu čo dodá sme mali v časoch RVHP! A tvoj názor či na to majú alebo nemajú našťastie nikoho z nich nezaujíma a riadia sa vlastným rozumom.

Ja som rád za EÚ, za Schengen aj za Euro. Mám slbodou pohybu, slobodu zamestnania, môžem písať svoje názory a nitko ma za ne neprenasleduje. Denne cestujem medzi členskými štátmi v rámci EÚ, dochádzam do práce do Viedne. Ak by si chcel mať "východ" mimo EÚ, tak by som nadobro emigroval a ostala by ti tu len čvarga, tunelári, oligarchia a chudoba...

Sorry za OT.

Ešte dodám že tí obyvatelia západu a severu sa neokradnú, lebo sami si uvedomujú že mať chudobných susedov nie je idáelne a neprispieva k stabilite v regióne. Ty by si chcel mať za suseda skôr nejakého radového pracovníka za pásom ktorý vedie primerane slušný život alebo dlhodbo nezamestnané socky poberajúce dávky lebo ich firmu vytunelovali oligarchovia, prípadne im platia smiešne peniaze lebo vedia že ich môžeu ľahko vyhodiť a nahradiť iným "otrkom"? Ono západ aj sever EÚ si našťastie uvedomuje že sa bude mať len vtedy dobre, ak sa budeme mať dobre aj my na východe a juhu. A pomáha nám určite viac než škodí.

Rzeczpospolita:
To, jestli já to považuji za nomální je vedlejší. Pravidla jsou tak nastavená, tak proč je nevyužít? Jak by Miskolc postupoval, kdyby tak nastavená nebyla, je pouhá spekulace. Fakt je, že zrovna doprava je z historického hlediska jedno z nejregulovanějších odvětví už někdy od starověku.
Přirovnání Mercedes vs. Fabia mi přjde příliš přehnané, nové tramvaje prostě nejsou Mercedesy, spíše Oktávky v průměrné výbavě a na tu by se každý DP chtějící provozovat tramvaje zmoct měl.
Jak by vypadal (")boj(") Škodovka vs. Pragoimex je jen dlaší spekulace. Já můžu kontrovat spekulací, že kdyby polské a maďarské DP nekupovaly za dotace Škodovky, tak by bez dotací nekupovaly varia, ale autobusy.

Jestli něco formuje v oblasti drážních vozidel trh, tak to nejsou ani tak dotace, jako celkový přístup k výrobkům. Nebudu teď primárně psát o Pragoimexu, ale většina českého drážního průmyslu žije z dědictví někdejšího ČKD, tedy z údržby jeho výrobků, resp. pokusům o výrobky na výrobky ČKD navazující. Standardy výroby odpovídají standardům zázemí DP, což vytváří jistou symbiozu, do budoucna zcela jistě neudržitelnou. Toho co bude potom se děsí jak výrobci, tak odběratelé.