Vidím,že to tady moc nežije,žeby se už nic na našich řekách nedělo?

Dovolím si aspoň podělit se se svým "nálezem" na netu. I když nevím,jestli už to tu dříve nebylo,nejsem zde pravidelným hostem.
Každopádně mě tyto obrázky mile zaskočily,netušil jsem,že je to tak solidně zdokumentováno.

http://www.ostrava-a-pruplav-do.ic.cz/galerie.php?galerie=5

Myslím,že autorovi těchto stránek patří dík!

Zdravím,
vedel by mi tu niekto poradiť kde nájdem 3-och slovenských dopravcov ktorý prevádzkujú vnútrozemskú vodnú nákladnú dopravu ? ďakujem

V neděli ráno na Štvanici:

K označení dvoušroubových motorových remorkérů (tzv. erek): podle Zdeňka Bauera (Dvoušroubové motorové remorkéry výkonu 300 k pro ČSPLO in Labsko-vltavská plavba X. Děčín, 2004) byly remorkéry na základě rozhodnutí z října 1963 přejmenovány z původních názvů (Mikoláš Aleš, Antonín Dvořák atd. - seznam viz zde) na označení R1-7, přičemž číslování má odpovídat původnímu abecednímu pořadí pojmenování.

Jak je potom možné, že remorkér Vítězslav Nezval nesl označení R4, zatímco Jan Neruda označení R5? Pokud byla "erková" označení dávána podle abecedního pořadí, musí být "Neruda" před "Nezvalem", tedy Jan Neruda = R4 a Vítězslav Nezval = R5. Nemohlo dojít k chybě při sestavování soupisu, nebo je tahle odchylka od abecedního pořadí původního pojmenování výjimkou?

Nevěděl byste někdo? Je možné si někde ověřit, že remorkér Vítězslav Nezval byl později opravdu označen jako R4 (nyní KON3)?

Navazuji na diskusi z tématu VRT.

1) energetická bilance kanálu. Jak jsem již uvedl, bude nutno vodu dopravovat "nahoru". Ano, někdo může tvrdit, že v budoucnu bude vody dost a Morava v Kroměříži bude mít stabilně 80m3/s. Zodpovědnější je ale počítat s méně příznivou variantou. Takže čerpáme.
Účinnost čerpadel není 100%, navíc máme dvě možnosti - buď dálkovou dopravu vody potrubím anebo soustavu čerpacích stanic od komory ke komoře, příp. kombinaci. Vodu takto dopravujeme na nějakých 240km (Vídeň-Hranice), resp. cca 90km (Přerov-Třebovice). Výškový rozdíl oněch cca 150m, resp. 240m. Dostáváme se (při odhadu účinnosti celé čerpací soustavy na 70%) na nějakých 230GWh ročně. (údaj 70% vyplývá z informací vodohospodářských společností)

Spotřeba el. energie v železniční nákladní dopravě za rok 2012 - 320GWh. Takže kanál by jen na čerpání vody spotřeboval 70% (!!!!) toho, co se tady spotřebuje na nákladní elektrickou vozbu. Není to málo, Antone Pavloviči?

2) emise lodních motorů: velký objem válce znemožňuje optimální prohoření směsi, z čehož vyplývají velké emise. Navíc lodě často spalují tzv. "bunker fuel", což je "zbytková" směs z rafinace obsahující velké množství nežádoucích příměsí. Naproti tomu železnice je schopná napájet se elektricky. To, že v podmínkách ČR (díky hodně velkému omylu při volbě trakční soustavy) neumíme rekuperovat a přenášet energii z Brna do Ostravy, a tím učinit celý systém ještě efektivnějším, to je něco jiného (a třeba i časem změnitelného)

3) energetická náročnost: než se ohánět ne vždy jasnými vzorečky odporů ve tvaru o=A+B.V+C.V^2, bylo by mnohem lepší zjistit přímo na místě, kolik nafty takový remorkér spotřebuje pro dopravu x tun zboží z A do B. Otázkou taky je, nakolik budou oponenty považovány za průkazné - a nakonec si rád potvrdím jejich platnost právě takovým srovnáním. Takže jestli někdo máte konkrétní data, tak sem s nimi.
Nicméně běžně dostupné informace jasně potvrzují, že říční doprava je holt fyzikálně bita: "... čím nižší odstup dna lodě a dna vodního toku, tím větší odpor." A není to jen odpor vlivem odrazu vlny od dna, ale taky odpor vlivem odražené vlny od boků plavební dráhy.
Pro fajnšmekry doporučuji tento odkaz.

Chjo .. jsme rozvodí evropy a to zejména díky jednak poloze a taky horám, že by tam té vody bylo dost a dost a argument na průtok neberu, protože proto aby loď mohla plout, nepotřebuje vůbec žádný průtok, ostatně jak překvapivé ...
Co se týče spalovacích motorů, tak o tom evidentně Vy a Vaše zdroje ví prd a protože kdo chce, si to najde, tak tu na to téma nic sepisovat nebudu, literatury na zadané téma existuje dost a dost. S pohledu konstrukce motoru jsou lodě, bohužel pro takové případy, to nejlepší co může být. Co se týče paliva, tak to jaksi jo, ale kdyby byli požadavky, tak ani to palivo není problém, ale pokud netřeba, tak je to nejlevnější ..
A srovnání ? Hmm, už jsem to sem kdysi dával, ostatně stačí chvilku hledat na netu - http://www.wsv.de/Schifffahrt/Binnenschiff_und_Umwelt/index.html
A tahat do říční plavby vzorce a problémy pro velikost lodí, které zde určitě plout nebudu, se mě jaksi nezdá úplně fajn. Ostatně vona i ta konstrukce plavidel je jaksi poplatná typu vod a není jen jedna univerzální ...
Pavel

že by tam té vody bylo dost

Nejde o "průtok". Kanál má vodní ztráty vsakováním, odparem a taky tím, že i přes použití zádržných nádrží se prostě část vody ztrácí. Na kanálu RMD je to vyčísleno a snad nebude nikdo tvrdit, že u nás odpařování zabráníme.
Tudíž ten kanál potřebuje non stop přísun vody, a to je těch 11,5m3/s.

tahat do říční plavby vzorce a problémy pro velikost lodí, které zde určitě plout nebudu

Opakuji znovu: čím nižší odstup dna lodě a dna vodního toku, tím větší odpor... To JE problém právě těch říčních lodí, ne těch, co mají pod kýlem tisíce metrů...

Dusanh: Vezmu to po bodech.
1)Spotřeba vody bude, v tom máš pravdu. Jenže ne úplnou. Z daleka totiž nebude nutno všechnu vodu čerpat až do vrcholové zdrže, ale jen její (poměrně malou) část. Zbytek se "spotřebuje" po cestě, tedy v podstatně menších výškách. Průplav má i určitou nezanedbatelnou vlastní rezervní kapacitu (když bude navržen třeba tak, aby umožnil kolísání vody o metr). A je možné ho doplnit o menší údolní nádrže (viz přehrada Bystřička u Vsetína - vlastně jediná u nás již postavená část průplavu). Odpar (průsak je více - méně konstantní) navíc kolísá během roku. Tvou uváděná čísla (pokud se mi to podařilo zjistit) jsou pro nejhorší období (horké léto). Takže ono to těch 70% určitě nebude, možná až o řád méně.
2) To, že současné lodní motory jsou konstrukčně zastaralé a spalují kde co, nepopírám. Jenže to není vlastnost lodní dopravy jako takové. Do lodí je možné namontovat nové motory Euro XY, které navíc budou pracovat v takřka optimálních podmínkách (konstantní otáčky, kvalitní chlazení, minimální otřesy). Tenhle argument prostě neberu, ten neplatí!
3) Tady s tebou asi souhlasím nejvíc. Opravdu by to chtělo pořádné a objektivní srovnání z nezávislých zdrojů. Jenže (když už se něco objeví) čiší z toho od prvního řádku ne objektivita, ale předem daný "rozsudek". Ať již na jednu, nebo na druhou stranu.
Něco přidám. Posoudit opravdu objektivně možnosti lodní dopravy v našich podmínkách by bylo možné, až po realizaci funkčního splavnění Labe v úseku Hřensko - Pardubice. Pokud by ani potom žádná frekvence nebyla, změnil bych možná (a nejen já) názor na průplav. Argumentovat nějakými čísly nyní (když je pod Ústím i víc, než polovinu roku, vody tak na přebrodění) je zcestné.

Ale vždyť jsme vozili uhlí do Chvaletic. Tudíž nějaký přehled spotřeby být musí. Anebo lodě, které plují po Rýnu a pak RMD! Tam se dá zjistit spotřeba kWh/tkm...

Z daleka totiž nebude nutno všechnu vodu čerpat až do vrcholové zdrže, ale jen její (poměrně malou) část
OK, to zní rozumně. Kolik ale teda bude potřeba nalít nahoře? Navíc, když je potřeba lít na obě strany?

Jenže to není vlastnost lodní dopravy jako takové
Zato velký odpor proti pohybu už vlastností (bohužel) je

A je možné ho doplnit o menší údolní nádrže
Otázkou je, jestli v r. 206x nebude spíš potřeba zalévat vyprahlá pole, než to lít do kanálu...

až po realizaci funkčního splavnění Labe v úseku Hřensko - Pardubice
Není to trochu drahý experiment? Navíc v situaci, kdy pro Německo nějaké splavňování Labe nehraje roli...

Dusanh:
Chvaletice bych rozhodně nebral jako relevantní. Tehdejší čluny byly naprosto zoufale tvarované a motory remorkérů měly k úspornosti hodně daleko. Nemáte tušení, jak získat opravdu relevantní údaje o RMD? To oficiální je obvykle značně zkreslené (aby provozovatelé mohli žebrat o dotace).

Kolik vody bude třeba čerpat do které části kanálu, bude možno zjistit, až bude vybrán jediný projekt. Zatím jich je ve hře tolik, že je na mapách počmáraná polovina republiky .

Velký odpor vody její vlastností je, s tím nikdo nic nenadělá. Otázkou je, jestli je nutno dopravovat vše rychle (potřebný výkon roste přibližně s třetí mocninou nárůstu rychlosti).

Právě k tomu zalévání vyprahlých polí může průplav také sloužit. Pokud se bude při projektování myslet, je to reálné. Vždyť i Baťův kanál byl původně částečně určen pro závlahy.

Německu je splavňování Labe u zádele právě proto, že u nás se nic neděje. Tady jste zaměnil příčinu a následek. A tak extrémně drahé by to nebylo. Pokud se prosadí varianta hrčáky, bude stačit rekonstrukce komory Přelouč a prohrábka asi dva kilometry. Horší je to u Děčína. Ale tam, kdyby se za každý popsaný papír na tohle téma, položil jeden kámen, už ten jez dávno stojí .

Právě k tomu zalévání vyprahlých polí může průplav také sloužit
Jako že kanál bude vyrábět vodu? Uvědomte si, kolik m3 vody se spotřebuje na zalévání. Pokud je vezmeme z kanálu, tak jak v něm poplujou lodě?
Na střední Moravě už jeden "kanál" máme, je to řeka Morava. Netřeba v ní dělat "prohrábku"...

Otázkou je, jestli je nutno dopravovat vše rychle
To ekonomicky neklapne, při nízké rychlosti plavby jsou velmi vysoké náklady na odpisy lodě a na mzdy posádky – oboje běží s časem, a tedy roste s klesající rychlostí...

Takže ono to těch 70% určitě nebude
0,75 je účinnost čerpadel uváděná vodohospodářskými podniky při čerpání a dopravě vody. K tomu účinnost elektromotoru a jsme na těch 0,7...

Prosím o informaci, co se bude v úseku Pardubice-Hřensko vozit. Nějaká komodita, které nevadí, že se poveze 6x delší dobu, něco, co se neznehodnotí, ani když kontejnery budou v létě rozhicované, nebo v zimě naopak chlazené. Koukněte se na statistiky RMD (doprava na přírodně vyhovujících úsecích Rýna nebo Labe není srovnání - musíme srovnávat plavbu kanály). Vnitrozemská lodní doprava setrvale klesá. Pokud by měla být tak skvělá, proč tedy neroste? Vždyť už dávno jsou PHM pro lodní dopravu osvobozeny od DPH, zatímco dráha i silnice platí plnou palbu. A přesto vnitrozemská lodní doprava setrvale klesá...

Dusanh - Průplav vodu vyrábět nebude. Ale může (i při velmi pomalém průtoku) sloužit k jejímu rozvodu. Rozhodně si myslím, že udělat zavlažovací kanál tak, aby mohl sloužit i dopravě, není zase tak špatné řešení (on Baťa nebyl hlupák). Komory se mohou dobudovávat postupně. Opravdu stačí kvalitní projekt. Potom by se mohly omezit i protipovodňové práce - mít průplav i jako nouzový průtočný profil. A za největší hloupost bych považoval rozvádět velké množství vody kanály, navrženými tak, aby ani výhledově nemohly dopravě sloužit.

S těmi rostoucími náklady při pomalé plavbě je to pravda, ale zase ne úplná. Pro řízení lodě stačí dva lidé (když to přeženu, za určitých okolnosti i jeden), plně automatické komory jsou samozřejmostí (pravda, ne u nás). Takže ty náklady tolik neporostou. Odpisy? Tam je to spíše věcí legislativy - životnost lodí je běžně padesát (i více) let. Takže odpisy by mohly být podle toho upraveny a dostávají se na minimální částku.

Těch 70% jste nemyslel vážně, že? Nešlo o těch 70% účinnosti čerpadel (tam bych dokonce - na základě informací z Dalešic - uvažoval ještě o něco méně), ale o 70% spotřeby energie v porovnáni se železniční dopravou.

A možné komodity pro přepravu? Těch velkorozměrných nákladů opravdu mnoho není. I když jsou (nejen Ostrava, ale třeba i loděnice ve Chvaleticích i Mělníce krachují, protože zákazníkům prostě mohou garantovat, že jim loď postaví, ale ne že jim ji, kvůli stavům vody, včas dodají). Jsou tu štěrkopísky, cement a vápno z Prachovic, hnojiva z Pardubic, ono by se toho nalezlo dost. Proč a jak se vyvíjí situace s lodní dopravou v Německu nevím, natolik fundovaný nejsem. Ale (všeobecně) současný dopravní "všelék" - poslat to na kamionech - je slepou uličkou v mnoha ohledech. Dříve, nebo později tam dojde ke kolapsu. A co potom?

"Jsou tu štěrkopísky, cement a vápno z Prachovic, hnojiva z Pardubic" Kam by se ty štěrkopísky vozily? Normální hospodář (tento druh se dnes prakticky nevyskytuje) štěrkopísky těží na dolních tocích menších řek, aby zachoval průtok korytem a ne okolní krajinou
A co se bude vozit v opačném směru? Panely, vyrobené z toho štěrkopísku a cementu třeba u soudruhů v NDR?
Abych nebyl jen za protestanta, tak si dovolím podpořit splavnění Děčín - Hřensko. Tamější plavba proti proudu spotřebuje opravdu dost energie (když je náhodou dost vody...).

Potom by se mohly omezit i protipovodňové práce - mít průplav i jako nouzový průtočný profil

Opět falešný argument - v případě blížící se povodně bude kanál vypuštěn, aby do něj mohl vtéci povodňová vlna? Zaprvé je to technikcy nesmysl a zadruhé to zní stejně jako známý argument pro výstavbu dalších "velkých" přehrad - že prý zadrží vodu. Ano, ale musely by být poloprázdné, což (skoro nikdy) nejsou...
Ale především - kanál nemá sloužit pro odklánění povodní a zavlažování! Má sloužit pro dopravu! Všechny tyhle cukrbliky okolo jsou jen zastíráním skutečnosti, že ten kanál po dopravní stránce nemá význam.

Těch 70% myslím vážně, dejte mi pár dní, zkusím to dát do podoby publikovatelné ve zdejším formátu.

Největší náklady jsou na pořízení lodě, jestli ji obsluhuje jeden nebo dva lidi už nehraje takovou roli, stejně jako poplatek za dopravní cestu.

S těma loděnicema je to opravdu dojemné. Nežijeme v 19. století. Chápu, že je smutné, když někdo přijde o práci, ale jestli je šikovný svařeč anebo lodní konstruktér, může jít pracovat do nejrůznějších loděnic v celé Evropě.
A ty velkoobjemové náklady hravě přepraví železnice, stejně jako touhlí do Chvaletic a Opatovic. To, že SŽDC nechá shnít pravobřežní trať až do stavu, v jakém je dnes, je jiná písnička.

Realizace kanálu by přišla na stovky miliard Kč. Kde je vezmeme, když nejsme schopni dostavět dálnice a udržet silniční i železniční síť v "optimálním" stavu? Zapomeňte na EU, ta nám ty peníze (jestli) dá, až to bude všechno hotové. A taky je otázka, jestli v r. 206x bude ještě vůbec nějaká EU, aby nám to proplatila.
RMD si vydělá sotva na 20% (pětinu!!!) svých provozních nákladů. Zbytek dorovnává daňový poplatník. To chcete taky?

Dusanh:
Falešný argument? Co je na víceúčelovém využití průplavu špatného? Stačí mít u komor i sklopná jezová pole a mám protipovodňová opatření hotová. Naopak - budovat jeden kanál pro zavlažování, vedle druhý protipovodňový a pak ještě vedle průplav pro plavbu? Není lepší to spojit? A zrovna v povodí Moravy by to bylo více, než vhodné.

Odporujete si sám sobě - o pár příspěvků dříve, uvádíte mzdy posádky jako jeden z hlavních argumentů. A teď to nehraje roli. Pořizovací náklady? Člun pro tlačnou plavbu zase tak drahý není a v kombinaci s životností to mnoho neznamená. Myslíte si, že automobilové návěsy (s životností podstatně menší) jsou zadarmo? Drahý je remorkér. Jenže veškeré projekty D-O-L počítají s komorami 190m, tedy se dvěma velkými tlačnými čluny za sebou (celková kapacita kolem 2500 tun). To vše s jediným remorkérem. Průšvih je v tom (to přiznávám), že většina jezů na Labi má komory jen 85 m dlouhé (muselo by se komplikovaně proplavovat po částech) a ani při rekonstrukcích se nezvětšují.

Samozřejmě, že velkoobjemové přepravy železnice "zvládne". Otázkou je, jak. Třeba cement z Prachovic "zvládla" tak, že dnes skoro všechno vozí kamiony.

Co se týče peněz. V jedné z předchozích diskusí jsem jasně napsal, že za nutnou podmínku realizovatelnosti považuji financování v rámci EU (po zařazení do TEN-T). A EU sice peníze proplácí až po realizaci, dá se to ale uhrát na etapy. A nezapomínejme, že stavba by zajistila možná až 20 000 pracovních míst po dobu zhruba 30 let. To nejsou malá čísla! Přitom by se nejednalo jen o kopáče, ale i o konstruktéry, projektanty, kvalifikované síly ve slévárnách, strojírenských závodech. Čili výsledný přínos by byl z hlediska státního rozpočtu možná dokonce kladný (daně). Nejsem ale ekonom, od tohoto raději pryč.

Samozřejmě, dost by stál i provoz. Ale i tady by se dalo ledacos ušetřit. Automatické plavební komory, některé úseky jen jako jednolodní (řízené centrálním dispečinkem), části využívat pro přečerpávací elektrárny, dodávky vody pro závlahy. A to nemluvím o využití pro turistiku.
¨
Navíc, díky průsakům, by v řadě oblastí fungoval průplav i pro "samočinné" zavlažování (na průsaky jste upozornil vy, ta voda se jen tak neztratí).

Ad D-laik:
Samozřejmě, že velkoobjemové přepravy železnice "zvládne". Otázkou je, jak. Třeba cement z Prachovic "zvládla" tak, že dnes skoro všechno vozí kamiony.
No, nevím. Pokud je něco problém železnice např. při té vozbě cementu z Prachovic, tak je to fakt, že je to oproti těm kamionům pomalé a že to s výjimkou velkých "zavlečkovaných" odběratelů stejně musím přeložit na náklaďák a dovézt ten poslední kousek. Vopravdu ta loď bude zrovna v těchhle parametrech lepší jak železnice? :-/

Ad Dusanh:
Těch 70% myslím vážně, dejte mi pár dní, zkusím to dát do podoby publikovatelné ve zdejším formátu.
Budeme se těšit... ;-)

...kolik nafty takový remorkér spotřebuje pro dopravu x tun zboží z A do B.
Tak to by mě taky moc zajímalo, pro porovnání. Pokud si dobře vzpomínám na nějaká čísla pro nákladní železniční dopravu, tak v úseku Břeclav-Svitavy (tj. cca 150 km) spotřebuje soudobý nákladní vlak o hmotnosti 2000 tun, který je tažený elektrickou lokomotivou, nějakých 5 až 6 MWh (bo je to do kopce) a ve směru opačném - za předpokladu využití rekuperačního brzdění a odečtení rekuperované energie - něco kolem nuly kWh (bo je to z kopce). Takže jsme u té nákladní železniční dopravy na nějakých průměrných 10 kWh/1000 hrtkm... ;-)

ad Alsen, dle mých kusých pramenů to je skutečně tak, (rep. jedná se asi o archivní jeden pramen) Domnívám se, že to prostě nikdo neřešil, obě jména začínají na N, druhé písmeno je e a to 3 písmeno nikdo neřešil. Konec konců, byla to doba dělnických kádrů, takže, kdo by si dělal hlavu z nějakého písmenka.
Zcela zdarma přidává konspirační teorii. Jméno revolučního básníka Nezvala bylo, době poplatným referentem upřednostněno před obrozeneckým, avšak humanistickoliberálním Nerudou

Já bych ty stamiliardy z EU místo na DOL naklopil do projektu ITER popř. jeho následníka. Protože výsledkem DOL bude nepříliš využitá vodní cesta v jedné zemičce, zatímco výsledkem toho druhého bude nekonečný zdroj energie pro celý svět. A s dostatkem levné energie vyrobíte cokoliv jiného, čeho je někde nedostatek, odstraníte důvody proč se mocnosti cpou do záležitostí zemí na druhém konci světa, zajistíte celosvětový mír... a pak se možná i ten kanál vyplatí postavit a provozovat

D-laik:Samozřejmě, že velkoobjemové přepravy železnice "zvládne". Otázkou je, jak. Třeba cement z Prachovic "zvládla" tak, že dnes skoro všechno vozí kamiony.

Protože skoro žádná betonárna nemá funkční vlečku. A těch pár zanedbatelných vyjímek nepočítám (Kněževes), většinou buď je vlečka mimo provoz, nebo již neexistuje. A co je hlavní: Většina betonáren nikdy vlečku neměla. Bohužel.

A nevšiml jsem si toho, že by do Prachovic někdo chtěl stavět odbočný kanál. A obecně odbočné kanály do průmyslových oblastí jako ekvivalent vleček či silničního napojení stavět také nikdo nebude. Napojení na silniční síť je prostě základ, vlečky žijou mnohde jen z toho, že už jsou a kravinami typu odbočný kanál se nikdo zabývat nebude. Třeba vozit po vodě cement z Prachovic do Kněževse by bylo velmi zajímavé.

Obecně: Jestliže železniční doprava má z mnoha příčin mnohem horší postavení na trhu, než silniční doprava, tak vodní doprava i po hypotetické dostavbě kanálu DOL a výrazném zlepšení plavebních poměru od Střekova do Drážďan bude pořád paběrkovat na tom, co jí milostivě přenechá silniční a železniční doprava. Čili nula nula nic.

Prostě DOL je ekonomický nesmysl a krom toho také nejspíš ekologický průser.

O budoucím „využití“ D-O-L si lze udělat obrázek z toho, jak jsou dopravovány obiloviny z Maďarska do přístavů v Severním moři. Jedná se o opravdu masivní objemy a jezdí to samozřejmě vlakem (byť nějaký zanedbatelný objem po vodě nevylučuji) přes ČR nebo Rakousko. Když jsem tak přemýšlel, co by se mohlo vozit po D-O-L (nemyslím tím nějaké chimérické přepravy cementu apod.), tak mě napadá:
- koks Zdzieszowice - Galați (tyto přepravy dokonce po vodě jistou dobu jezdily, konkrétně s překládkou z vlaků v Bratislavě, po vybudování kanálu by mohly jezdit z přístavu Kędzierzyn-Koźle)
- uhlí Ostravsko/Polsko - Dunaújváros (ale tady je to už po vodě menší vzdálenost, takže aby to nebylo s tou překládkou dražší než po železnici a nedopadlo to jako v případě Chvaletic)

To je asi tak všechno, pro větev směr Labe mě nenapadá nic. Takže slabota...

S200:po vybudování kanálu by mohly jezdit z přístavu Kędzierzyn-Koźle

BY MOHLY. A to je ten průser. By mohly totiž neznamená, že tomu tak někdy bude. Leda pomocí nějaké dotace, pak snad ano. Ale proč takto deformovat trh?

Bram: Samozřejmě, že to neznamená, že to tak bude. To jsem nikde nepsal. Když mohl být koks bez dotací překládán v Bratislavě-Pálenisku, mohl by být i v Kędzierzyně-Koźle.
Taky může Mittal zavřít vysoké pece v Galați a žádný koks tam jezdit nebude.

Bram:
Průplav může být průser ekonomický (bez financování z EU), ale ne ekologický. Ekologický průser jsou a budou dálnice. A pokud se alespoň nezpomalí (ideálně nezastaví) nárust kamionové dopravy (často zcela zbytečné - logistika dnes většinou pláče), budou se budovat další a další betonové pásy a doplatí na to příroda i člověk. Průplavy (a do určité míry i železnice), jsou k přírodě nesrovnatelně šetrnější.

A k Prachovicím. Pokud se mi podařilo zjistit (žádný komplexní materiál nemám, jsou to již jen různé poznámky a vzpomínky), původní idea splavnění Labe do Chvaletic byla o tom, že do Chvaletic (a po výstavbě jezů Semín a Lukovna) i do Opatovic, se bude vozit uhlí. Jenže lodě měly být vytíženy i zpět - právě cementem z Prachovic a štěrkopísky z rozsáhlých ložisek kolem Bohdanče. Jenže (jak bylo za komunistů zvykem) realizovala se jen první etapa a lodě jezdily zpět prázdné - v podstatě ekonomická sebevražda.

Ono - když už o tom píšu - celá akce Chvaletice byla tenkrát pěkný zmatek a improvizace. Třeba jez Týnec vůbec neměl být a měla se dělat veliká prohrábka (až o čtyři metry) od Veletova až k elektrárně. Pak se přišlo na to, že by to bylo příliš drahé. Tak se zvažovalo zvýšení jezu Veletov - jenže z toho by zas byly mohutné pobřežní hráze. Nakonec se stavěl jez v Týnci, jenže tam byl zase nízký most, který se musel na poslední chvíli rekonstruovat. A při těchto akcích už nezbylo na rekonstrukci jezu Veletov, kde byl potom několik let pevný starý jez.

Tohle popisuji jen proto, že jsem přesvědčen, že jakékoliv stavby na řekách, vyžadují důkladné posouzení. Ovšem kvalitní posouzení není odmítnutí bez dalšího rozboru. Tvrdit - průplav nesmí být, protože já si myslím, že je to nesmysl - to prostě neberu.

S200: Tobě nic nepodsouvám, jen jsem chtěl lidem jako D-laik naznačit skutečnou podstatu problému.

D-laik: Koukni se na "provoz" v kanálu mezi Rýnem a Dunajem.

Dvě významné řeky a provoz je mezi nimi nicotný.

Jenže lodě měly být vytíženy i zpět - právě cementem z Prachovic a štěrkopísky z rozsáhlých ložisek kolem Bohdanče.

Kam by s tyto komodity vozily? Do Prahy oklikou přes Mělník? Stejně by musela být vždy překládka na auta. A to dokonce dvojí, protože do Prachovic s vlečkovým kanálem nikdo fakt nepočítal.

Ono - když už o tom píšu - celá akce Chvaletice byla tenkrát pěkný zmatek a improvizace.

Celá akce Chvaletice byla kravina na druhou. Vysypat uhlí v Lovosicích z vlaku a vléct ho proti proudu vody mělo opodstatnění snad jen kvůli neschopnosti a asi i nezájmu tehdejších ČSD mít tratě po obou březích v takovém stavu, který by tyto přepravy bez problémů umožnil. Hezkých pár let nesmyslná přeprava uhlí po vodě fungovala, pak přišel rok 1989, přepravy po železnici poklesly a začalo se uvažovat o přepravě uhlí vlakem. Vlečka ve chvaletické elektrárně byla zrekonstruována a uhlí se začalo vozit tak, se vozí dodnes - bez zcela zbytečné překládky na lodě.

Ad průplav DOL: Nechci, aby se vyhazovaly peníze za kraviny. Dálnice jsou nutností, o tom netřeba polemizovat a mají kupodivu i ekologický přínos - snižují spotřebu paliva.

Bram:
Opravdu nemám takové znalosti, abych přišel na to, proč Europakanal umírá na úbytě. Ale dokazovat z toho, že lodní doprava je obecně špatná, to bych se neodvážil. Rýn je stále nákladních (i osobních) lodí plný.

Víš, proč se před lety budoval přístav Radotín (dnes také bohužel pustý)? Právě kvůli dopravě stavebních materiálů do Prahy. Že vyhrála kamionová lobby je pravda. Otázkou je, kdo prohrál - jestli jsme to nebyli my všichni.

A s tím ekologickým přínosem dálnic - to měl být vtip. nebo demagogie? Dálnice (a kamionová lobby) životní prostředí ničí. Ony ty obrovské zabetonované plochy (zkus si spočítat, kolik m2 plochy je dnes kvůli dálnicím pod betonem) se negativně projevují skoro ve všem, dnes třeba i v úbytku podzemních vod. Samozřejmě, je to móda - doprava od domu k domu, rychle, pohodlně (a relativně levně). Jenže k čemu to vede? Především ke zbytečným přepravám. Prostě systém typu třeba - v Plzni vyrobíme, odvezeme do Brna. Odtud do Drážďan, dál do Č.Budějovic a prodáme v Rokycanech. Špeditérské firmy si mastí kapsy a všichni na to doplácíme. Při dopravě železnicí (a především po vodě) se musí myslet. A myšlení bolí. Takže je jednodušší zvednout telefon a zavolat kamion. A nadávat, že z Horní Lhoty do Dolní ještě není dálnice hotová. Když jedu autem z Prahy do Plzně jedu raději po staré silnici. Po dálnici je to za trest - kolony kamiónů ze všech stran, smrad, rámus a obavy, že ten šampión za mnou mi vjede do kufru. Tomu fandíte???

D-laik:: přístav Radotín tenkrát primárně zásoboval panelárnu PREFA v Radotíně (dnes sklad Staropramen). Vozil se tam písek, štěrk a kačírek. Myšlenka vodní dopravy nebyla špatná, po tehdejší silniční síti by to přes Prahu byl dost masakr. Cement jaxi dodávala cementárna Radotín (důvodně se domnívám) že drahou - ze své vlečky na vlečku PREFy. Ten podnik zdechl po 89, protože prakticky skončila panelová výstavba, dnes se staví z litého betonu.
V té době také žil projekt splavnění Berounky do Plzně a to zejména pomocí přehrady Křivoklát. Takže do toho přístav Radotín zapadl.

D-laik:Opravdu nemám takové znalosti, abych přišel na to, proč Europakanal umírá na úbytě. Ale dokazovat z toho, že lodní doprava je obecně špatná, to bych se neodvážil. Rýn je stále nákladních (i osobních) lodí plný.


Tak si ty znalosti doplň, než tu budeš zas cokoliv vypouštět o kanálu DOL. Bavíme se totiž o kanálu, ne o Rýnu a to je dost podstatný rozdíl. Však já také nemám potřebu dokázat, že lodní doprava po již splavněných řekách je špatná. Tečka.