Třeba bysme je mohli koupit my...

Kolk jich už vlastně fyzicky vyrobili z těch 12 objednaných?

G_c: Tak takorát pro trasu Plzeň-Most...

George couser: všech 12 už je vyrobených. Hergot jsou v takovém provedení, že bych si je u nás klidně představil na nějaké rychlíkové trase.

V tom článku se píše cosi o bezproblémovém schvalování Linků ČD v Německu... Jsou opravdu v Německu schválené? Já jsem se domníval, že nikoliv.

Ad 122:

V tom článku se píše cosi o bezproblémovém schvalování Linků ČD v Německu... Jsou opravdu v Německu schválené?

V článku na ŽelPejdžu se to též píše a vznesl jsem tam tentýž dotaz, protože se mi to také nějako nezdá. Možná, že smějí jezdit do PPS, ale schválení v Německu, to by mi snad neuniklo. A hlavně, pokud je takový problém schválit tam vozidla primárně určená pro provoz na DB Netz, tak nevím, jak by se podařilo tam jen tak potichu schválit po technické stránce téměř identická vozidla, která tam zas až tak zajíždět nepotřebují... :-)

Ještě k Oberpfalzbahnu...

Už se to píše i pod pokličkou a mnohé to vysvětluje. V podstatě šlo zřejmě asi jen o překlep ve smlouvě, kdy si Oberpfalzbahn chtěl objednat LINTy, ale nějakým nedopatřením se tam objevily LINKy. :-) No a na chybu teď přišli. Jen by mě zajímalo, jak zaměnit slovíčka ALSTOM a PESA... ;-)

Ythomas_ct:


Ale ne, vážně, trochu jsem surfoval po polských a německých šotofórech a snad jsem pochopil pár střípků.
První průser je nedodržení rozměrů vozidla, resp. prostorové průchodnosti podle německých norem, zkrátka někde to (téměř) dře o nástupiště.
Druhý je s hmotností a dalším na to navazujícím. Ano, Link je těžkej jak prase a když jsem zpětně pátral po údajích z doby objednávky, třeba na dobovém letáku, tak jsem oproti běžným zvyklostem nic nenašel k hmotnosti. K tomu nejspíš měla mířit věta polského přispěvatele, že snad není možné aby v době CADu a dalších projekčních vymožeností se hmotnost jednotky "náhle" zvedla o 13 tun a ještě ani neplnila parametry TSI. Jinými slovy, to že jednotky nejsou doposud schválené nemusí být chyba "jen" v době zpracování na EBA, ale mohou za tím stát vážné konstrukční vady.

Že vysoká hmotnost vede k vysoké spotřebě se už řešilo i v tomto vláknu a podle některých spekulací právě tento parametr německému skoro provozovateli tak vadil, že jen čekal na záminku, jak se nechtěného vozidla zbavit, ostatně když už v mezičase už vyjednával s konkurencí.

Za sebe dodám, že důvod poměrně nezvyklého kroku, tedy nepřevzetí celé objednávky, které mu navíc nepředcházely roky odkladů a snad, může být i nová situace na trhu, kdy provozovatel ručí objednateli dopravy za určitou úroveň služeb a tak nemá důvod dávat výrobci roky "k dobru".
Každopádně letošek rozhodne, protože v prosinci má začít ostrý provoz prvních 36 jednotek DB z onoho velikého rámcového kontraktu a navíc dalších 9 u jiné společnosti v oblasti Berlína. Pokud je tedy chyba v konstrukci, čeká Pesu dost horké léto, no a pokud "jenom" v papírech, tak asi ne o moc chladnější. Každopádně až další měsíce ukáží, jestli stávající storno je jen bouří ve sklenici vody, anebo předzvěst něčeho vážnějšího.

Stávající situace navíc dovádí německou šotoscénu k otázkám, jak si asi povede Škodovka, zejm. s NIM vlaky, kdy do ostrého provozu zas tak moc času nezbývá. Jen připomeňme, že lokomotivy ř. 380 ČD stále nejsou v Německu schválené, byť někteří podotýkají, že mají TSI a schválení v Rakousku, ale jak kontrují druzí, to ve finále nemusí zas tak moc znamenat. Uvážíme-li, že první NIM souprava má být výrobně dokončená cca 18 měsíců před zahájením ostrého provozu, a obvyklý německý požadavek je cca roční zkušební provoz (prostě za každého počasí), a připočteme-li pověstně pomalé postupy EBA, je termín docela šibeniční.

A 4 z volných Linků už zčervenaly a budou jezdit u KW...

Ad Bkp:

...zkrátka někde to (téměř) dře o nástupiště.
No, já jsem to slyšel bez toho slovíčka "téměř". Jestli je tohle pravda, tak je to "blbá smrt". :-( Ale povšimněme si zde alespoň rozdílného přístupu Němců a Francouzů. Když se velmi podobná (ne-li stejná) věc stala nedávno ve Francii (pravda, domácímu Alstomu), tak raději upravili "půlku nástupišť" na síti... ;-)

Že vysoká hmotnost vede k vysoké spotřebě...
...je hlavně neoddiskutovatelný fakt, který zřejmě nevadí pouze Českým drahám. Porovnání hmotnosti ř. 844 a Desira je asi takové, jako by to Desiro tahalo za sebou navíc "Bafík". Ano, rozdíly v (ne)plnění EN 15227 tam jsou, ale ty nemůžou dělat 20 tun...

rozdíly v (ne)plnění EN 15227 tam jsou, ale ty nemůžou dělat 20 tun...

Nebude rozdíl v materiálu skříně?

Tak upřímně řečeno, i ten dvojdílný Panter, s převážně hliníkovou skříní, má téměř shodnou poměrnou hmotnost na metr i na sedadlo jako Link, a je o cca 20 tun těžší, než stejně kapacitní Stadler GTW 2/8, třívozový Panter oproti 4dílnému Flirtu také podobný hmotnostní rozdíl.

Ale povšimněme si zde alespoň rozdílného přístupu Němců a Francouzů. Když se velmi podobná (ne-li stejná) věc stala nedávno ve Francii (pravda, domácímu Alstomu), tak raději upravili "půlku nástupišť" na síti... ;-)

Jestli to nebude tím, že ve Francii normám neodpovídala ta nástupiště, zatímco v Německu ty vlaky.

Ve čtvrtek se Žralok podívá do Bechyně:

http://www.cd.cz/jihocesky-kraj/nostalgicke-vlaky/-22883/

Bkp: i ten dvojdílný Panter, s převážně hliníkovou skříní, má téměř shodnou poměrnou hmotnost na metr i na sedadlo jako Link, a je o cca 20 tun těžší, než stejně kapacitní Stadler GTW 2/8, třívozový Panter oproti 4dílnému Flirtu také podobný hmotnostní rozdíl

Ale ten Stadler má jen 2 hnané nápravy(oproti čtyřem u Pantera),podobně Flirt čtyři oproti šesti u Pantera.

A u těch zastávkových vlaků je na kluzkých kolejích hodně znát každá hnaná náprava.

To ano, koncepce Pantera je úplně jináo, a obvykle těžší, než u Kissu, ale chtěl jsem se svým příspěvkem lehce zastat Pesy ohledně hmotnosti vozidel. Byť jsou mi zřejmé i další rozdíly mezi dvouvozovým Panterem a dvouvozovým Linkem.

Mně se také nezdá ta hmotnost PESY nějak moc velká.843+943,nebo 854+954 ji mají podobnou(i kapacitu) a nemají klimatizaci,jsou méně výkonné.
S tou velmi vysokou spotřebou je to také podle mého přehnané.Desiro má možná o 20 procent menší spotřebu(nevím,s Desirem jsem nejezdil),ale zase je o 20 mil.dražší.Takže u PESY mám o 6 Kč dražší energii na kilometr,ale rozdíl v ceně se mi zaplatí až po ujetí 3,33 mil kilometrů.To může být pro vozidlo na regionálních výkonech celoživotní proběh.
Pak může být provoz lehkého,ale drahého vozidla dražší,než levného a těžkého s větší spotřebou.

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

Nezapomente prosím,že 843 nebo 854 jsou poměrně staré motory.Od nové Pesy bych spotřebu čekal menší.

Jiřin: Opak bude pravdou.... Hlavně při vyuižití plného výkonu PESY počítejte víc... Čím víc výkonu použijete tím víc spotřebujete.

Jiřin:Navíc mají motory MTU čištění spalin pomocí močoviny a to si také vezme něco navíc(oproti prostému tlumiči).Ony už 843 mají čidlo tlaku turba do řídícího systému,které hlídá efektivní spalování(typicky černý kouř nespálené nafty při najetí do výkonu u Brejlovců,Kocourů....).

Jiřin: A cože přesně se to změnilo u přeplňovaných turbodieslů, že by nějak výrazně klesla měrná spotřeba?

844 031 ,Mezi Chrudimi a Pardubkama

Opožděně fotky ze čtvrteční návštěvy na trati 202.

Opak bude pravdou.... Hlavně při vyuižití plného výkonu PESY počítejte víc... Čím víc výkonu použijete tím víc spotřebujete.

Co to zase meles ? Cim driv se dostanu na nejvyssi dovolenou (cti ne moc vysokou na hodne kratkou vzdalenost,) tim driv jsem na "minimalnim" zadani/vybehu a o to min to zere.

On je zatracene velkej rozdil minuta max. vykonu a tri minuty max. vykonu, i kdyz v tom druhym pripadku mam slabsi motor.

Cim driv se dostanu na nejvyssi dovolenou (cti ne moc vysokou na hodne kratkou vzdalenost,) tim driv jsem na "minimalnim" zadani/vybehu a o to min to zere.

Klasická trakční mechanika
Holt tady dost lidí tomuhle nerozumí (bohužel vč. řady fírů).

A čím to teda je, že v praxi 844 tolik žerou, ačkoliv např. 854 je potřeba honit pořád na maximální tah, aby to jelo?

Od žraloka bych čekal menší spotřebu právě z toho důvodu,že nejezdí pořád na maximální tah.

Agent: Ovšem zanedbáváte skutečnost že ani 854 s vozem neni treba hnát na plný kule a 854 se dvěmi zas nestrčíte kapacitně do jedné 844 pojedou dvě a zas to bude maličko jinak.

Obě tvrzení jsou v praxi pravdivá v momentě plného výkonu žraloka a 854 jsou jasně dána. Každákilowata použitého výkonuse odrazí v momentální spotřebě. Jak to bude vypadat v praxi se může lišit viz výše a s prispenim x dalších faktorů napriklad hmotnosti sestavy a volnoběžných spotreb motorů.

Úplně se to nedá říct od stolu

Ad Desiro:
Nebude rozdíl v materiálu skříně?
Byť je Desiro (ne Ty, ale třeba ř. 642 DB :-)) hliníkové, tak ten rozdíl taky nemůže bejt tak výraznej, resp. by neměl být, pokud se to umí...

Ad Bkp:
Tak upřímně řečeno, i ten dvojdílný Panter, s převážně hliníkovou skříní, má téměř shodnou poměrnou hmotnost na metr i na sedadlo jako Link...
Jasné, ale jednak má ten LINK - na to, aby byl tak těžký - poměrně lehký přenos výkonu (žádné trakčáky), ale hlavně trpí oproti těm elektrickým jednotkám jednou zcela zásadní nevýhodou, kterou je nemožnost rekuperace...

Ad Jiřin:
...poměrně staré motory.
Tady bych byl opatrný. Pokud vím, tak od doby, co jsme opustili Stufe EU II a vydali se cestou IIIA, resp. IIIB, tak měrná spotřeba těchhle "ekologičtějších" motorů roste! To je holt tak, když se sleduje jenom něco...

Ad Agent a Mladějov:
Cim driv se dostanu na nejvyssi dovolenou (cti ne moc vysokou na hodne kratkou vzdalenost,) tim driv jsem na "minimalnim" zadani/vybehu a o to min to zere.
Klasická trakční mechanika
To je sice klasická trakční mechanika, ale ona má několik háčků - aby to byla pravda, tak by ta vozidla musela být stejně těžká a samozřejmě bysme od těch svižnějších vozidel nesměli chtít, aby svého vyššího výkonu nevyužívala k tomu, aby dosáhla kratších jízdních dob. Prostě jeden rozjezd prázdného LINKa z 0 na 100 km/h znamená (při zanedbání jízdních odporů a bez ohledu na dobu, po jakou bude rozjezd probíhat) potřebu získat cca 10 kWh kinetické energie, tedy spálit cca 2,5 l nafty. A u vozidla, které bude o pětinu lehčí, to bude o půllitr míň...

aby to byla pravda, tak by ta vozidla musela být stejně těžká a samozřejmě bysme od těch svižnějších vozidel nesměli chtít, aby svého vyššího výkonu nevyužívala k tomu, aby dosáhla kratších jízdních dob.

Ale to samozřejmě - proto je ta spotřeba přece vyšší.

Ovšem zanedbáváte skutečnost že ani 854 s vozem neni treba hnát na plný kule

Jen na suchu a pokud se jede na cas. Pak uz to taky nestoji za moc. A pokud se chci svizne rozjet, tak (pokud se ta hydrokurva zrovna zase neprehrejva,) tak tam taky nasazim PT +100%

a 854 se dvěmi zas nestrčíte kapacitně do jedné 844 pojedou dvě a zas to bude maličko jinak.

Tohle uz davno nema jezdit. Ze se to porad drzi v provozu, je bohuzel dusledek catrizace.

Taky existuje trivozovej Zralok, jen nejezdi v cz (to neznamena, ze se to nemuze zmenit.)

Nehlede na to, ze srovnavat spotrebu hydrokurvy 854 a Zraloci hydromechaniky kulha na obe nohy: Hydraulika je prenos vykonu malo ucinny a hydromechanicky prenos je naopak velmi ucinny. Pokud si dobre vzpominam, tak honit jakoukoliv masinu casto a dlouho v rozsahu maximalniho vykonu neni z pohledu udrzby zrovna OK. Proto ten Zralok (nebo RS1) ma vykon co ma - aby se na nem nemuselo rvat vozidlo celej den.

Ja taky jezdim za min nafty s mym VWT4 2.5 TDI, nez nejakej chudak, co ma to stejny auto, ale s motorem z Golfa3 (nebo 4?) Jemu se to bude vic srat, ale ja muzu jet rychleji (zejmena do kopce,) ovsem v mestskym provozu ta 1.9 bude vykazovat spotrebu samozrejme nizsi. Tezko se ale rozjede nad nejkejch 120 - 140 (moje T4 dokazala jet i 170...)

Takze ano, da se v dusledku rict, ze cim silnejsi vozidlo, tim ekonomictejsi rozjezdy, ale neplati to v nizkych rychlostech.

Volnobezna spotreba vetsiho motoru je taky vyssi, nez toho mensiho.

aby to byla pravda, tak by ta vozidla musela být stejně těžká a samozřejmě bysme od těch svižnějších vozidel nesměli chtít, aby svého vyššího výkonu nevyužívala k tomu, aby dosáhla kratších jízdních dob.

No pokud mam se zralokem vyjizdet doby pro 854+954, tak budu asi kratit i kdyz nechci. I tak mozna pojedu za min. Pokud nahanim (treba) Brejlovce a mam jizdni doby pro 749, tak asi budu taky neco malo kratit, ale pri dodrzeni jizdnich dob asi pojedu za taky min.

Páteční osobáčky (Chrudim-Pardubice)

Prosím věděl by někdo kam jela 017 viděl jsem ji v úterý v Lysé. n. L z R 935 do Letohradu

844 014 a 844 022 spolu z Kroměříže do Hulína

Nedávno jsem se Žralokem projel. Je to rozhodně větší pohodlí než ty dekonstrukce číslo 814 (až na Žralokův obrovský a nevzhledný záchod ). Všiml jsem si také, že nad jedním sedadlem (některé u kloubu) je slyšet brzdová páka, takže slyším každé cvaknutí dalšího stupně brzdy.

A měl bych jednu otázku: Když se Žralok podělá, co ho odtáhne? Další Žralok? Ale vždyť má pomalu problém rozjet sám sebe.

AveKaros: možná České dráhy vyfasovaly redukci na spřáhla, jako se používá u Pendolina nebo Elefantů.

Kde by se pro modelářské účely dala nafotit jednotka 844 tak, abych zachytil horní část boku se střechou a měl tak přesné rozmístění prvků na střeše? Se štaflema se mi moc nechce cestovat po ČR, tak jestli to nestaví někde u valu nebo pod mostem. Díky

AveKaros: každá jednotka si sebou vozí nouzové spřáhlo pro případ kolapsu

Emil Švec: v Kojetíně kolej č4, je tam lávka na druhou stranu nádraží

AveKaros: Když se Žralok podělá, co ho odtáhne? Další Žralok? Ale vždyť má pomalu problém rozjet sám sebe.

Sebe nemá žáden problém rozjet a druhého neschopného odveze také.

že nad jedním sedadlem (některé u kloubu) je slyšet brzdová páka, takže slyším každé cvaknutí dalšího stupně brzdy.

Je tam brzdový panel středního podvozku.Ovšem žádná "brzdová páka" tam není a brzda nemá žádné stupně,ale cvakají tam EP ventily,které napouští,nebo vypouští vzduch z brzd.válců.

Ad AveKaros, frutabruta:

Když se Žralok podělá, co ho odtáhne?
...možná České dráhy vyfasovaly redukci na spřáhla...

Dle TSI musí být jednotky s "nestandardním" spřáhlovým a narážecím ústrojím možné v případně neschopnosti vyprostit buď jednotkou téhož typu, nebo vozidlem se standardním spřahovacím a narážecím ústrojím (hák a šroubovka + nárazníky). Pro ten druhý případ by tedy mělo být takové vozidlo vybaveno vyprošťovacím spřáhlem (adaptérem) a předpokládám, že i je. Mimochodem, Voith už začal dělat tyhle adaptéry i z uhlíkových vláken, čímž jejich hmotnost dostal na krásných 23 kg a umožnil tak jednomužnou manipulaci s tímhle bazmekem... ;-)

Podařilo se mi najít fotku té odlehčené redukce, co zmiňuje Ythomas_ct: odkaz

To bude cenovka .

844 028-1 dne 25.4.2015 v trase Zákupy - Česká Lípa

Neví někdo, proč se u plzeňských žraloků "nehraje" na 1. třídu? Konkrétně na trati Plzeň - Domažlice.

Ani na trati Mariánské lázně - Cheb - Aš (nebo aspoň ne tam, kde jsem jel já)

Neví někdo, proč se u plzeňských žraloků "nehraje" na 1. třídu? Konkrétně na trati Plzeň - Domažlice.

Asi příslušný objednatel nestojí o to, že pro obyčejné lidi bude o to méně míst k sezení, zatímco jeden oddílek zůstane prázdný.
Totéž viz jižní Morava a vozy ABfbrdtn na Os-240 a Os-340.

Pro Emil Švec: V Plzni na "Jižním". Včera jsem to vyfotil pro sebe, slunce nebylo ideální, ale lepší než nic.

Asi příslušný objednatel nestojí o to, že pro obyčejné lidi bude o to méně míst k sezení, zatímco jeden oddílek zůstane prázdný.

To by se nuto trasu hodilo těch 9 čistě dvojkových linků. Akorát část současných je vázaných OPD.

pro obyčejné lidi

Navíc tam jezdí ve dvojicích i trojicích, tak není důvod aby tam bylo 18 nebo 27 prázdných míst v parodii na první třídu...

pro obyčejné lidi
[crazy]

Koukám, že jsem asi měl rovnou napsat pro nerežijkáře (protože nikdo jiný by tam tou 1. třídou nejezdil - a kdyby náhodou v blízkosti Plzně přece jen ano, tak určitě ne na trasách typu Luby u Chebu nebo Hranice v Čechách).
Pak by možná "" nebylo potřeba.

V případě těch "hydřích trilobitů" ten rozdíl v počtu míst k sezení v reálně používané (= druhé) třídě byl ještě markantnější (ve srovnání se stavem, kdy by k přeznačení oddílů 1. třídy v řídicích vozech na 2. třídu nedošlo).

Děkuju za místa k focení jednotky

Hele, mně teda šlo mnohem spíše o ten hrůzotvar obyčejní lidé, ale když už jste to nakousl, víte, že většina režijek v první třídě neplatí?

Adamek: David? Ten se obávám neví vůbec nic Pardubice - Hlinsko s tím pravidelně několik lidí jezdí a režista z nich není ani jeden

To přeznačování 1. -> 2. nám byl čert dlužen. Pak člověk poslouchá lidi na vlacích, vedených trutnovskými 80-29.2, že v Brně to je 2. třída a jsou schopni se pohádat a posílat stížnosti, že je vyhazujeme z 2. třídy.
Není to vtip a vtipný taky ne!

Pardubice - Hlinsko s tím pravidelně několik lidí jezdí a režista z nich není ani jeden [crazy]
Co údajně platí na t-238, nemusí platit do Hranic v Čechách, jakož i do Lubů u Chebu.
Jakou tedy mají tito cestující na t-238 jízdenku, hm?

když už jste to nakousl, víte, že většina režijek v první třídě neplatí?
Vím. Proč se ptáte?

To přeznačování 1. -> 2. nám byl čert dlužen. Pak člověk poslouchá lidi na vlacích, vedených trutnovskými 80-29.2, že v Brně to je 2. třída a jsou schopni se pohádat a posílat stížnosti, že je vyhazujeme z 2. třídy.
Ne, čert byl dlužen toho, že si ČD, a. s., nedokázaly ohlídat ani tak jednoduchou věc, aby jim byly vyrobeny (resp. přestavěny) řídicí vozy v příslušných verzích (s/bez 1. třídy) v takovém počtu, aby odpovídaly potřebám.

Pak by žádné přeznačování potřeba nebylo (a navíc by tím pádem bylo v těch vlacích bylo více míst k sezení).

Proč se ptáte?
Protože vaše příspěvky vyznívají tak, že v první třídě se vozí režisté, zatímco se ve druhé třídě tísní chudáci nerežisté. Potkáte-li ve vlaku režistu, s velkou pravděpodobností bude sedět ve dvojce.

Jinak souhlasím s tím, že na tratích, jako jsou ty do Hranic nebo do Lubů, je poptávka po jedničce mizivá, na druhou stranu to fakt nejsou tratě, kde by počet míst ve dvojce nepostačoval poptávce a musel být navyšován o dalších devět.

Potkáte-li ve vlaku režistu, s velkou pravděpodobností bude sedět ve dvojce.
A s ještě větší pravděpodobností bude ve vlacích typu Sp-040, Os-148 apod. sedět nerežista též ve dvojce.

Jinak souhlasím s tím, že na tratích, jako jsou ty do Hranic nebo do Lubů, je poptávka po jedničce mizivá, na druhou stranu to fakt nejsou tratě, kde by počet míst ve dvojce nepostačoval poptávce a musel být navyšován o dalších devět.
Pak to ovšem znamená, že nasazení 844 na takovéto tratě je neefetivní a měly tam být ponechány méněkapacitní Regionovy (s tím, že 844 by učinily více užitku jinde - bez ohledu na (ne)přeznačování 1. třídy na druhou).

To je argumentační faul, nic takového z toho nevyplývá, nasazeni těchto vozidel nebylo motivováno zvyšováním kapacity.