Bram: tak tohle může říct jenom naprosto neznalý člověk, který trať 210 snad ani nezná (chtěl jsem být i sprostější).

Numero UNO: v úseku Praha - Vrané je zaveden taktový jízdní řád, který je dost natěsno (křižování ve Vršovicích a Modřanech). Zpoždění vlaku z libovolného směru o cca 10 - 15 minut se přenáší na další, protože v Braníku nelze (jeden výhybkář jenom přes den) a časově to vychází stejně jako trčet v Krči nebo jinde. Tohle modernizace krásně odstraní.

Numero DUE: zvýšené nástupiště. Já ho sice ještě neřeším, ale dost starších lidí ano. O tom se nemá cenu bavit.

Numero TRE: současné vjezdy. To se hodí nejen pro dráhu, ale i pro kaštany (těch keců proč stojíme v polích a za oknem je na vjezdu červená jsem pár slyšel).

Dalo by se pokračovat dál a dál (víte třeba o tom, že mezi Krčí a Braníkem je pořád telefonika ? Prostě zabezpečení v roce 2015 pro půlhodinový takt jak noha ), ale tohle mě o nutnosti modernizace naprosto přesvědčilo. Samozřejmě i mě bude ve stanici chybět červená čepice (protože tam prostě patří, navíc v této legendární trampské stanici už nebude koho seřvat kvůli sekeře), ale co už. Zeměkoule se bude točit dál.

Jiná věc ovšem je, jestli se z této modernizace nedalo vytěžit daleko víc. Podle mě - dalo. Ale to je úplně jiná kapitola...

Bobmaster:tak tohle může říct jenom naprosto neznalý člověk, který trať 210 snad ani nezná (chtěl jsem být i sprostější).


Tohle nechám bez komentáře, těžko situace neznalému mistrovi Bobíkovi vysvětlovat, že dělá ramena na nesprávném místě.


v úseku Praha - Vrané je zaveden taktový jízdní řád, který je dost natěsno (křižování ve Vršovicích a Modřanech). Zpoždění vlaku z libovolného směru o cca 10 - 15 minut se přenáší na další, protože v Braníku nelze (jeden výhybkář jenom přes den) a časově to vychází stejně jako trčet v Krči nebo jinde. Tohle modernizace krásně odstraní.


Ta zpoždění konečně odstraní hlavně zrušení klíčového mechanismu v ostatních stanicích (Davle, Jílové, Mníšek). V Braníku se stejně bude křižovat minimálně - zpoždění výrazně ubydou.

Numero DUE: zvýšené nástupiště. Já ho sice ještě neřeším, ale dost starších lidí ano. O tom se nemá cenu bavit.


Nemá. Jen je nutné dodat, že zvýšené nástupiště u koleje č.1 v Braníku již bylo. Ale to mistrovi Bobíkovi zjevně uteklo. Asi v Braníku nikdy nebyl, jinak si to nedokážu vysvětlit.

Numero TRE: současné vjezdy. To se hodí nejen pro dráhu, ale i pro kaštany (těch keců proč stojíme v polích a za oknem je na vjezdu červená jsem pár slyšel).



Před rekonstrukcí žst. Braník byly v této stanici zakázány současné vjezdy?

(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)

Bram: Vy jste nikdy nepozoroval rozdíl mezi rychlostí nástupu kaštanů do vlaku, když je nástup bezbariérový a když bezbariérová vozidla stojí u nižšího a hlavně úzkého peronku? Já vždy. HGlavně pokud jde o kočárkáře, bicyklisty, tricyklisty, tetracyklisty, lidi s umělými a pomocnými nohami, děti, čundráky s bágly a opilce. A ten rozdíl je násobný oproti času bez bariér. Jedině u vlaků vozících čistě substráty do práce a školy se to moc neliší. Takže sorry, tahat kola a kočáry mezi lidmi po úzkých peroncích je děs, navíc čím jsou vyšší, tím je to horší, člověk se bojí sjet do koleje (ve zdicích bylo vysypáno pískem, nebo hlínou celé kolejiště v nástupním prostoru, tak se davy hrnuly přechod nepřechod. Ale v Braníku to takhle nešlo. Prostě substrát bude mít čas i plochu pro rychlé nahromadění se u dveří a v případě patráků i rychlejší nakládku a vykládku.

Tady řešíte Bráník a v Jílovém je soustavně 20km/h na vjezdu a nic se s tím zatím neděje.
Navíc se stále čeká na vlaky od Davle, takže včera třeba křížování v Davli místo v Jílovém a netuším kolok sekera, samozřejmě výhybka na klíček...

Bram: omlouvám se, nevěděl jsem že bydlíte v Modřanech. To samozřejmě mění situaci, věřím že danou trať znáte naopak velmi dobře.

O to víc mě překvapují vaše názory, myslím že už jste několikrát zažil čekání v Modřanech/Krči než se dokodrcal protijedoucí vlak. To vše tato modernizace odstraní, a ty současné vjezdy tam opravdu nešly máte naprostou pravdu s Jílovým i Davlí, dost budou chybět i Luka..., a přitom by stačily dva elmot. přestavníky nebo samovraty.

Nástupiště hezky vysvětlil Qěcy, díky za to.

Samozřejmě, já to tam vůbec neznám, vždyť akorát dojíždím vlakem do Krče za dívkou (stěhování do Kbel chápu, já se takto stěhoval do Satalic), navíc v Krči dělá spolužák ze střední plácačku a další autorizovali v Braníku, takže je to pro mě lokalita Sic sunt leones

Bram: Plynou z toho následující zjištění ... řešení čtyřicítkového oblouku na záhlaví žst. Braník je možné bez zásahu do cizích pozemků
Poslechnou, Bram, ráčili si uvědomit, co znamenají Tommyho slova "nicméně aby se to alespoň průjezdným průřezem vešlo na drážní pozemek"?
Takže třeba takové odvodnění už potřeba nebude...?

Nebo další: "oblouk jsem pro lepší prostorové možnosti zavedl do koleje nejbližší k výpravní budově"
...kudy je v dnešní době zaústěna vlečka. Pro potřeby štábního cvičení coby-kdyby přípustné zjednodušení, pro projednání skutečné stavby nikoliv.

U koleje č.1 bylo zvýšené nástupiště z betonových panelů
A jak moc bylo zvýšené...?

Hajnej: Spousta věcí se při posunu osy dá řešit obkladními a zárubními zdmi různého provedení a únosnosti, odvodnění lze řešit na různou stranu od osy i trubkou.
Vlečka ve dnešní době zaústěna už není.

Bram:
Před rekonstrukcí žst. Braník byly v této stanici zakázány současné vjezdy?
A zatím stále jsou (zakázány).

K 16.11.2015 je zrušena vlečka "Kovohutě Mníšek, Holding DT, a.s." vč. výhybky H1 v km 18,055 TK Mníšek p/B - Čisovice...

LoDo: Nedalo by se to koupit? Na ten Mníšek-město?

Pikehead: Nedalo by se to koupit? Na ten Mníšek-město?

Určitě by část vlečky do kovohutí v Mníšku získat šlo. Jenže nechce se, Mníšek pod Brdy nemá zájem.

Podle mne nemá ani zájem ROPID, neboť tamější šotoušstvo chce nejjspíš udržet trať Vrané - Dobříš v provozu celou. Přivedení vlaků po vlečce k Mníšku by znamenalo rozdělení trati Vrané - Dobříš na část životaschopnou i v pracovní dny a na část, která je s velkým přimhouřením oka životaschopná jen o víkendu. Bez využití vlečky v Mníšku časem trať do Dobříše umře zcela, respektive ROPID jí bude udržovat objednáváním vlaků ve stadiu klinické smrti asi ještě hodně dlouho.....

Soudím tak dle docela prudkých alergických reakcí, které měl -aa- na toto téma zhruba před více než rokem........

-aa- sice není šéf ROPIDu, ale z jeho reakcí se dá celkem usuzovat, jaká je na ROPIDu nálada a kam se dění na železnici v širším okolí Prahy bude v budoucnu vyvíjet......

Tak mám pocit že se Bram úplně zbláznil, vedle se usilovně pere o troješusy na 171 a tady zase navrhuje vlaky na vlečku, protože Dobříš umírá pochybuju že si tady přečetl z čeho to těleso vlečky vlastně je a kolik by stálo peněz aby tam vůbec mohl nějaký osobní vlak vjet (šotojízdy nepočítaje).

Omlouvám se, jestli se to tu už probíralo, ale dívám se na to Vrané o dvou kolejích... letos jsem tam viděl křižovat regínu tam, tam, a ještě do toho stála pára. Hádám, že s tou se tedy dále nepočítá?

(Příspěvek byl editován uživatelem chary.)

Bobmaster: to zní zajímavě, z čeho je to těleso? Ze strusky?

Nedivil bych se...že Kovohutě "zasponzorovaly" stavbu vlečky materiálem, kterého bylo hodně, byl zadarmo a byl na místě a na vlečku v zásadě stačil.
Posláno z mobilu.

Bram 5196: Jaké prudce alergické reakce máte prosím na mysli? Pokud jste myslel alergii na ....., tak zrovna na mě jedna velmi silně útočí, tak si ji tedy dáme:

Tak příteli informovaný, abyste věděl, tak ROPID se snažil zvrátit rozhodnutí města Mníšek pod Brdy, nicméně představitelé města dali přednost snesení vlečky. ROPID ve spolupráci s odborem dopravy Středočeského kraje sestavoval materiál pro společné zasedání obou výborů pro dopravu obou krajských zastupitelstev, jakož i podklady pro zástupce obou krajů pro jednání se zástupci SŽDC, které obsahovaly souhrn všech infrastrukturních opatření na železnici, které oba kraje v různých časových horizontech sledují. Vlečka do Mníšku byla ve všech těchto materiálech uvedena. Výbory pro dopravu byl tento materiál schválen. Kromě toho jsem já osoně strávil mnoho desítek minut telefonickými hovory s člověkem, který na MD rozhodoval o zrušení dráhy a hledali jsme nějaký reálný mechanismus, jak rušení vlečky zabránit, leč pokud se nenašel někdo, kdo by vlečku koupil a popř. se podepsal pod její budoucí provozování, tak co jako s tím asi šlo vymýšlet? Správní řízení má taky svá pravidla a nebyl důvod žadateli nevyhovět, obzvlášť když byla žádost podpořena souhlasem místních úřadů.

Jinak máte asi o ROPIDu poněkud zkreslené představy. ROPID je příspěvkovou organizací hl.m. Prahy, která je pověřena nějakými úkoly. Vlastnictví a provozování vlečky ve Středočeském kraji, ba dokonce ani provozování či dokonce financování dopravy na této vlečce, jaksi v náplni ROPIDu nejsou. Tak nám tady moudrý kmete poraďte, co teda jako má ROPID ve věci zachování vlečky a následné obnovy provozu na ní víc dělat? Když není vůle města, tak se nedivím ani kraji, že se do toho nějak zvlášť neponořil. Zájem musí vycházet především od místních lidí. A to se tam minimálně jeden místní zájemce velmi snaží, ale ani on nezvrátil rozhodnutí města. Takže když se tedy "určitě dala získat část vlečky v Mníšku", tak mi řekněte kým? proč ji nekoupil spolek šotoušů? Nebo se na ni měli podle Vás složit zaměstnanci ROPIDu?

A ještě nám tady můžete sdělit, jaká je teda na ROPIDu nálada a kam se dění na železnici v širším okolí Prahy bude v budoucnu vyvíjet, docela rád si to přečtu. A docela by mě současně zajímalo, jak jste k takovým zjištěním došel. Zatím to vypadá, že máte o činnosti ROPIDu opravdu velmi zkreslené (kusé, resp. možná spíš téměř nulové) informace, jak čtu stav Vaší informovanosti o jeho působení v kauze vlečky v Mníšku.

Chary: Vrané bude mít 3 koleje s nástupištními hranami. Takže je připraveno na 15-minutový interval Praha - Vrané a o víkendu i na nějakou tu páru. Pro páru (a vlastně pro jakýkoli nesystémový vlak v období špičky) je daleko horší skutečnost, že nevznikla původně plánovaná výhybna Luka pod Medníkem a automatická hradla Beron (u Krhanic) a Svárov, která se nevešla do ekonomické efektivity trati. V okamžiku, kdy bude na čerčanské větvi zaveden důsledný hodinový interval vlaků ve špičkách (a špička je i o víkendu dopoledne a odpoledne), tak žádný nesystémový vlak neprojede dál, než do Davle. Objednatelé na to poukazovali, žádali provedení těchto aspoň minimálně nezbytných opatření, která by sice neproskytla nějaký úplný komfort průjezdu takového nesystémového vlaku, leč by aspoň průjezd takového vlaku umožnila. Ovšem ze strany SŽDC toto bylo odmítáno, mnohdy i se slovy "my tady nestavíme trať pro šotouše a jejich parní mašinky " apod. Marné byly argumenty, že neprojedou ani MUVkou, nákladem, ničím, že odpolední špička bude trvat třeba i 7 - 8 hodin ... marné byly argumenty, že parní vlaky jsou dle platné legislativy úplně stejné vlaky jako statní vlaky a že platí tytéž poplatky za dopravní cestu ... nic, nahodilé vlaky se nezahrnují do výhledového rozsahu dopravy, modelový GVD s nimi nepočítal, ekonomika stavby byla napjatá, takže přednost byla dána dálkovému řízení a nástupištím 550 nad TK (požadovaným skutečně v délce na soupravy 6 vozů, a to z důvodu zajištění posil při různých akcích ... u nástupiště 550 nad TK zakončeného zábradlím už jaksi z přebytečných vozů mimo nástupiště vyskočit nemůžete, jako se to dělo leckdy u stávajících "nástupišť" dosud). Vše ostatní bylo v zásadě škrtnuto. Já osobn jsem z té stavby revitalizace poněkud rozpačitý, když to mám vyjádřit slušně. na to, že na začátku přípravy objednatelům SŽDC sdělila "tentokrát to budeme dělat jinak, řekněte co chcete, my to postavíme" ... tak z požadavků objednatelů z pohledu výhledového rozsahu dopravy nezbylo prakticky nic, teda snad kromě požadavku na budoucí udržení dlouhodobé provozuschopnosti trati. Trať bude ořezaná na naprosté minimum pro pravidelnou dopravu, dobříšská větev z revitalizace vypadla z důvodu ještě horších ekonomických výsledků. Připočteme-li k tomu zmršení Braníka znesnadnění, resp. spíš znemožnění (dalo by se říct téměř úmyslné, protože při projednávání bylo navrhováno i v podstatě stejně náročné řešení, které by však vše vyřešilo - zkrátka postavit místo bočního nástupiště v poloze ostrovního o kolej dál plnohodnotné ostrovní nástupiště, aby všechny 3 koleje byly vybaveny nástupišti) pořádat tam v budoucnu nějaké akce typu Dětský den či Mikuláš, tak je to prostě ... špatný (ať nejsem vulgární).

-aa-:

Mníšek: tím idealismem s Mníškem u mně máte velké plus a několik velkých piv, pokud se někdy potkáme. Opravdu.

Pacifik: Tak rozumím tomu, že OPD to neplatí, ale je takový kumšt v organizaci o velikosti SŽDC položit 200 metrů koleje, 2 samovraty z výzisku a postavit to druhé nástupiště? To je akce za kolik? Za tři mega? Totéž dva klacky a kořistní AHr třeba z 220...

Je smutné, že nedošlo na instalaci, některých automatických hradel,
Ale třeba na jednu lokální tratˇv Západních Čechách, kde osobní doprava jezdí jen od čtvrtka do neděle dvěma páry vlaků denně a v pondělí, středu a pátek jeden pár manipulačních vlaků za den, takže doprava defakto žádná doprava, podle SŽDC asi velmi hustá doprava, tak se na této lokální trati vybudovalo automatické hradlo. Takže krásná ukázka toho že peníze jsou,ale jen tam kde je nutno zrušit výpravčí ve stanici a dokonce se toto automatické hradlo v jednom směru ovládá dálkově z Plzně, protože jedna stanice není obsazena výpravčím. Jistě si domyslíte o kterou stanici na trati č. 170 jde. Jinak se jedná o trať č.178.

Ale třeba na jednu lokální tratˇv Západních Čechách, kde osobní doprava jezdí jen od čtvrtka do neděle dvěma páry vlaků denně a v pondělí, středu a pátek jeden pár manipulačních vlaků za den, takže doprava defakto žádná doprava, podle SŽDC asi velmi hustá doprava, tak se na této lokální trati vybudovalo automatické hradlo.
Ovšem bez oddílových návěstidel, tzn. tak jako tak jen jeden úsek.
A jiné řešení asi nebylo možné, s ohledem na to, že na přilehlé hlavní trati se "koridorizovalo" (= budovalo i nové, stejně jako předtím dálkově řízené, zab. zař.).
(nemluvě o tom, že ke zřízení tohoto TZZ tam došlo v době, kdy ještě byl větší rozsah osobní dopravy na t-178).

V okamžiku, kdy bude na čerčanské větvi zaveden důsledný hodinový interval vlaků ve špičkách (a špička je i o víkendu dopoledne a odpoledne), tak žádný nesystémový vlak neprojede dál, než do Davle.
V této nepěkné (z dílny SŽDC, s. o., stvořné) situaci je "nadbytečnou" vlastně i žst. Davle.

Mmch. bude-li zaveden přesný 1 h takt, tak ve které stanici se budou konat prostoje "za účelem čekání na takt"?
V "Jílovém", nebo v Týnci?

Ten hodinový takt bude od kdy?

Dobrý den,

Mám v plánu zítra ve čtvrtek jet na pacifik, jsou ještě někde mechanická návěstidla?

Díky.

Persink163054: V Mníšku ještě jsou i mechanické závory.

Pikehead: Velký idealismus, já tomu nevěřím. Mimochodem, moje diplomka byla na téma vlakotramvaj na Pacifiku (dnes, kdybych si ji oponoval, tak se vyhodím, ale to nechme stranou...). Hádejte kdepak končila jedna její větev a kudy se tam dostala? A pak mi tady bude Bram vykládat nějaké pohádky.

Nu ... je to kumšt. Nevychází ekonomika, nemůžeme to dát do plánu. A ekonomika samostatné výhybny, kde se nebude pravidelně křižovat ... ta prostě nemůže vyjít nikdy. To spíš věřím výhybně Svárov. To je další výhledový záměr, který se nyní do revitalizace nedával, protože podmínkou bylo stihnout OPD1 = na pozemcích dráhy, což tato výhybna jaksi nesplňovala. Svárov má oproti Lukám pár výhod: Pravidelně by se tam křižovalo, vznikly by časové úspory díky odstranění pobytu vlaků v Týnci a ještě by to umožnilo takt 30 min. Týnec - Čerčany, který by mohl být zajímavý v okamžiku, kdy se na 221 podaří zřídit hodinovku Sp a pokud vzniknou Ex do Českých Budějovic a MD pak splní kdysi dávno daný slib, že pak bude ochotno zastavit R v Čerčanech, tak by to celé začalo dávat smysl. Ovšem Luka ... nevím.

David: Ano, ano, Davle je svým způsobem taky na nic. Ovšem protože existuje, tak se ponechá. Ono kdyby šlo nacpat tři koleje do Jílového, tak by to bylo taky o něčem jiném. Leč ... musí tam být ostrovní velekráva (pravda, poskytující pohodlný nástup, ale ono je to s těmi 550 nad TK takový všelijaký - ušetříte sice 3 kroky nahoru, ale než to obejdete přes centrální přechod, tak uděláte navíc 200 vodorovných, obzvlášť markantní to bude při cestě hospoda - vlak v Davli nebo při cestě pokladna - vlak v Týnci, ale tam je to OK aspoň pro předplatitele přicházející od města).

Co se týká prostoje, tak ideální by bylo, aby se konal tam, kde je nejmenší tranzitní frekvence v tom kterém vlaku. Čili cca jako dnes (byť dnes to není úplně důsledně správně u všech vlaků, ale nejen u většiny).

Snickers: Za těchto podmínek uvidíme. V pracovní dny je, otázkou jsou tedy víkendy. Prosinec 2016 to ještě spíš nebude (příprava GVD 2016/2017 už se rozjíždí).

Ještě něco k dobříšské větvi. Tam byl požadavek objednatele na systémových 30 min. Vrané - Mníšek, aby na trati bylo možné zavést hodinovku bez prostojů. Chybí poměrně nemálo minut (814.2 jede nahoru 32 min., dolů 31 min., ve Vraném je interval 1 min., pokud by byl v Mníšku taky interval 1 min., pak je potřeba u každého vlaku sundat někde na trati 2,5 minuty ... a průjezd Klínce to fakt nevytrhne). Je potřeba trošku zrychlit trať a především udělat něco se SZZ v Mníšku. Takže jestli někam samovrat, tak právě sem na čisovické zhlaví. A kdyby k tomu bylo ještě nějaké automatické hlídání konců (třeba počítače náprav), to by už vůbec bylo něco! A pak něco pošolíchat na trati. Třeba omezení na přejezdech. Jenže ten nejhorší, u chat v Měchenicích byl na SŽDC prohlášen za normově neřešitelný. Nelze vymyslet žádné řešení, které by bylo podle normy a zároveň by bylo reálně průchodné u majitelů sousedních pozemků, proto je výsledkem, že se radši nechá (asi navždy?) stávající stav (desítka se zběsilým houkáním na opravdu nepřehledném místě), než by se - byť nenormově - postavil výstražník PZZ nalevo od komunikace. Teda ... on vlevo být může, ale vpravo být musí ... a právě tam se nevejde.

Holt naše jednotné koridorové normy, které naše natvrdlá generace aplikuje i na tratě stavěné podle lokálkových zákonů ... jaksi nefungují. Bohužel jsme blbější, než byli naši předkové na přelomu 19. a 20. století. Oni si dokázali tratě rozdělit na důležitější a méně důležité. A na těch méně důležitých pak slevit z technických požadavků, byť za cenu snížení kvalitativních vlastností trati. My všude chceme mít superskvělou trať ... a pak se divíme, že nám na těch méně důležitých tratích s menšími počty cestujících nevychází efektivita (dostatečný celospolečenský přínos). No bodejť by vycházel! Blahoslaven budiž ten, kdo vymyslel lokálkové zákony, žít a řešit to v té době naše generace ... tak tahle diskuzní skupina rozhodně neexistuje.

-aa-:
jsem z té stavby revitalizace poněkud rozpačitý
Vidím tam sice poněkud jiné problémy, ale výsledný dojem není v zásadě jiný.

Luboš_3.21:
Automatické hradlo bude - totožné s tratí 178, tj. bez návěstního bodu.

David:
ve které stanici se budou konat prostoje "za účelem čekání na takt"?
V "Jílovém", nebo v Týnci?
Očekával bych SQ (tj. střídavě).
Nicméně odstranění tohoto prostoje, pokud jsem zachytil, nebyl/není hlavní problém.

Pikehead:
Obnova křižování v Harrachově vyšla na cca 30 mega.
Tady by to bylo horší neb k samovratům na ne-D3 tratích panuje v některých kruzích odpor.

P.S. situace se lepšuje. Ted zas nějaký koumák vymyslel novinku, že na dráze regionální nesmí být centrální úrovňové přechody na ostrovní nástupiště. A protože trať Nymburk - Mladá Boleslav je dráha celostátní, tak ve dvoukolejné stanici Čachovicenejspíš při zkapacitění trati vyroste podchod, kterým cestující překonají jednu (vedlejší) kolej. Jsme krůček od toho, že totéž někdo vykoumá na všech dráhách ... a třeba se časem dočkáme podchodu třeba i v Čisovicích. A jak já očas trpce říkám, vyvrcholením normových snah o co největší bezpečnost bude okamžik, kdy se D1 scvrkne na jediný článek, který bude znít:
"1. Na každém návěstidle smí svítit pouze jedna návěst, a to Stůj."
... a tím konečně dosáhneme 100% bezpečnosti železniční dopravy

-aa-:
V Mníšku by mělo vzniknout zab. zař. 3. kategorie; kontrola volnosti úseku Čisovice - Mníšek už je dneska. Takže ... by to chtělo, aby traťoffka udělala třeba něco s tou "30" u Bojova. Mám dojem, že se tam v tom loni vrtali.

ostrovní velekráva
Cit. požadovaným skutečně v délce na soupravy 6 vozů, a to z důvodu zajištění posil při různých akcích Jinak asi mohlo být menší (jenom tele ?)
se radši nechá stávající stav, než by se - byť nenormově - postavil výstražník PZZ nalevo od komunikace
V našem pseudoprávním prostředí se nelze divit.
Blahoslaven budiž ten, kdo vymyslel lokálkové zákony ...
Akorát už tehdy je skoro všechny postavili za mohutných dotací a ani k při službě původnímu účelu (tj. nákladní dopravě) nebyly v mnoha případech výdělečné. Já si myslím, že v něčem jsme se naopak z té historie poučili a nechceme rvát peníze do akcí, kde už bylo i praktickou stoletou zkušeností (tj. nejen nějakým matematickým modelem) prokázáno, že je k níčemu. (Jakkoliv nemohu popřít, že jsem za existenci leckterých takových tratí z čistě sobeckého pohledu rád.)

-aa-: U toho Mníšku-město bude asi průšvih i jízdní doba, nevím, jak Vám to jezdily tramvaje , ale rychlostní profil vlaku nic moc, navíc je to do Prahy asi trochu delší než D4, takže 3xx i CupTour má navrch. (Samozřejmě je otázka aktuální zacpanost Strakonické a proti jakému průměrnému zdržení to měřit).

Hroch: To je cena jen těch kolejových prací, nebo i SZZ a vazby na TZZ?

Ještě mě napadlo:

pro páru (a vlastně pro jakýkoli nesystémový vlak v období špičky) je daleko horší skutečnost, že nevznikla původně plánovaná výhybna Luka pod Medníkem a automatická hradla Beron (u Krhanic) a Svárov, která se nevešla do ekonomické efektivity trati.
Jestli jsem v této úvaze nic neopomněl, tak ta případná AHr. by (při pouze dvoukolejné žst. Jílové u Prahy) pro jízdu "nesystémového" vlaku nic neřešila (protože nadále by bylo nutné s takovým vlakem dojet z Davle do Týnce za méně než cca 20 minut); v této věci jsou rozhodující chybějící žst. Luka nebo Krhanice.

Jestli nakonec nebudou více chybět právě Krhanice - takto se v konceptu 1 h taktu sází na jedinou kartu "Vršovice - Vrané - Jílové - Týnec/Svárov", takto by alternativou byla koncepce "Braník - Davle - Krhanice" (= nejlogičtější stav, dokud jsou časové polohy vlaků na t-221 takové jaké nyní jsou).

Pokud by se povedlo dálkově řídit Měchenice (mmch. stejně bude do Měchenic "uvázáno" TZZ, nebo se to vyřeší jinak? ), pak by hypoteticky šlo mít koncept Braník X:30 - Vrané X:48 - X:50 - Davle X:00 - Krhanice X:30 - Čerčany X:55, resp. Vrané X:54 - Měchenice X:00 - Mníšek X:30 - Dobříš X:55; to vše s rozpojováním/spojováním ve Vraném.

Sp 1569 "Posázavský motoráček" s ex749.253 projíždí nz Č. Šternberk, 22. 8. 2015

"Samozřejmě je otázka aktuální zacpanost Strakonické a proti jakému průměrnému zdržení to měřit)"

Inu to je otázka velmi průserová neb Strakonická bývá zacpána zejména v ranní špičce kdy jest třeba být v určitou dobu v práci a to dost náhodně. Tak 2 dny v tejdnu jede plynule, jednou to "mírně drhne" a 2x "je v řiti". Což je pro praxi cesty do práce horší stav než když to je v řiti furt a jde s tím počítat.

Mimoto i přes momentální odvykačku substrátu "zase zrušili Kačerov" má Pacifik potenciál pro dopravu na pravej břeh "od Modřan po Vršovice" + přestupy na jakoukoli dálkovku/jiné S.

Proč by měla SŽDC platit zkapacitnění trati pro vlak navíc za hodinu po celou dobu špičky a celý rok? Proč by se měly kvůli kuvce, nebo páře, či jakémukoliv jinému pomalíku ve špičce vyhazovat prachy za zbytečnou, mizivě využitou kapacitu navíc? Ukažte mi, na kolika vytížených a přetížených tratích se dělá kapacita ve špičce pro takovéto jízdy? A která legislativa to nařizuje, nebo doporučuje? A v Německu a Švýcarsku se také takto plýtvá prostředky? Kapacita se má dělat na špičku plus mimořádnosti typu průser na někteté koleji. Ne na šotojízdy a přetahy pomalých kraxen.

-aa- konečně mi tu někdo odpověděl. V Jílovém se tedy něco stavět bude jo? Někdo říkal že se 3 koleje vejdou. Já si myslím, že bez většího zasahu do stráně ani náhodou.Pokud by v Jílovém byly jen dvě koleje, tak by se jaksi muselo vše v jízdním řádu překopat. Některé vlaky tady vyjíždí a to z první koleje a celkem často se tu tři soupravy setkají. K Lukám asi takhle: Neznám den, kdy by se nevyužily, na vlak od Prahy tu čeká vlak od Týnce víc jak je zdrávo celkem často.

A v Německu a Švýcarsku se také takto plýtvá prostředky?
Zkusím odhadnout:
- Být dolní Pacifik ve Švýcarsku, tak by jeho modernizace odpovídala výhledovému 30min. intervalu (přinejmenším ve špičce) i v úseku Davle - Týnec.

-Být dolní Pacifik v Německu, tak by při jeho modernizaci byla zrušena i žst. Davle s tím, že pro vyježdění přesně 1 h taktu vlaků není nezbytná; ovšem dost možná by došlo ke zřízení oné výhybny na Svárově.

Tzn. v ani jednom případě by situace nedopadla tak, jak dopadla u nás.
A mimochodem, při obousměrném 1 h taktu vlaků + při pouze "dvoukolejné" žst. Jílové u Prahy stejně bude trať mezi Davlí a Týncem de facto "neprůstřelná", byť traťové úseky budou obsazeny jen po cca 40 minut z dané hodinové periody.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Oni by si to Švýcaři jinak ekonomicky odůvodnili, než Němci? Jak to?Zavedli by soupravy s poloviční kapacitou pro polovičníinterval, nebo by byl interval stále 60 minut a nadbytek kapacity (=celá polovina kapacity) by byla pro pro čoudu desetkrát ročně plus "jízda maňasu, nebo vehiklu traǒvky, která musí být just ve špičce? Proč se teda údržbové jízdy , nebo návozy nekonají také na nových tratích, včetně VRT ve špičce, ale vždy v totálním sedle, čili po půlnoci?

Oni by si to Švýcaři jinak ekonomicky odůvodnili, než Němci? Jak to?
Porovnejte obvyklý interval vlakového spojení na typické švýcarské trati vs. na typické německé trati plusmínus odpovídající dolnímu Pacifiku.
Více již snad ani napovědět nelze.
Každý stát má jiný přístup.

Zavedli by soupravy s poloviční kapacitou pro polovičníinterval
Ne, Švýcaři by (pokud by dolní Pacifik hypoteticky byl ve Švýcarsku) zavedli poloviční interval se soupravami se stejnou (či jen o něco menší) kapacitou; to vše s předpokladem, že poloviční interval v této lokalitě = následné zvýšení celkového počtu cestujících ve vlacích, tzn. i "nepříliš velké snížení počtu cestujících v konkrétním vlakovém spoji".

Bram: Tohle nechám bez komentáře, těžko situace neznalému mistrovi Bobíkovi vysvětlovat, že dělá ramena na nesprávném místě
Vopatrně jó? Někdo by to taky mohl blbě pochopit, jakože je to na něj.
Pokud ano, nevím o co jde. Ale spíš myslím, že jsem v tom (tentokrát) nevinně.

Hroch:
Už aby vzniklo.
Nikoli tele, ale stále kráva.
Nelze, ale je úžasné, že je lepší nebezpečný normový stav nižší úrovně zabezpečení, než bezpečnější nenormový stav vyšší úrovně zabezpečení.
V prvním období nikoli, byť v zásadě všichni hlavní živitelé tehdejších tratí již dávno zanikli. V druhém období to byl vzor pro stávající dotace z EU.

Pikehead: No právě ... tak ono je jedno jestli tramvaj nebo vlak, tam rozdíl není, ale ta jízdní doba ... však říkám, že dnes bych se, být toho oponentem, nepustím se k obhajobě Nicméně ale stav na silniční síti se od té doby (ono už jsou to taky skoro desítky let, co jsem obhajoval diplomku) stále pomalu ale jistě zhoršuje, takže ... kdo ví.

David: Nepsal jsem Luka nebo hradla, psal jsem Luka a hradla. Luka bez těch hradel jsou taky k ničemu. Ale máte-li Luka a hradla, tak už projedete i bez Krhanic (za cenu určitých drobných ústupků v přesném zalícování taktu, což lze u nějakého mimořádně jedoucího rušícího vlaku akceptovat).
Sází se na jednu kartu, poněvadž možnost mít v záloze i druhou, to už je vůbec v rámci sci-fi-efektivity. Jinak napsaná myšlenka má něco do sebe, ví se o ní. Nicméně varianta se spojováním asi není úplně rozumný nápad. Objednatel dává přednost polovičnímu intervalu z nejdůležitějšího místa na trati, tj. z Vraného. A provozovat obojí (spojené vlaky + vložené pendly) by asi nešlo (nebylo by čím a především za co). Pak je tu ještě možnost jezdit tu Dobříš na přestup, ale to hatí jakékoli plány o přestupech z autobusů v Měchenicích, což se tak nějak dlouhodobě chce nabídnout jako varianta k dojezdu busem na Smíchov, který se v poslední době stává loterijní záležitostí. A jak píše kolega Vlček, při cestách na pravý břeh by Pacifik mohl být zajímavá alternativa.
Jinak Měchenice budou dálkově řízeny.

Qěcy: A Vy si myslíte, že je správně mít infrastrukturu na doraz, bez jakýchkoli možností překládání křižování apod.? Uvidíme, brzo jedno takové řešení začneme prakticky zkoušet. Liberec - Tanvald, to bude praktická ukázka, jak se bude takové infrastruktuře úplně na krev dařit.

Snickers: Jílové dvě dopravní koleje s ostovním nástupištěm mezi nimi + kraťoučký manipulační šturc. Na něj bude manipulák přivážet vozy tak, že v sedle vypálí z Týnce po osobáku od Jílového (který v Jílovém křižoval) a bude mít asi hodinu a čtvrt na to, aby dojel do Jílového a zpět a přitom provedl všechny potřebné obsluhy (kromě Jílového třeba i Přívoz). Protože kdyby se nestihl vrátit včas, tak v Jílovém neproběhne další křižování osobáků o 2 hodiny po tom předchozím. V hodinovce samozřejmě do Jílového nelze vůbec, není se kam schovat. Právě jsme i argumentovali, že by se ten maňas mohl jet v případě potřeby dojet schovat do Luk, tam během křižování Os v Jílovém objet a zase v pohodě frčet zpět do Týnce ... ale prý to stihnou ... musí.

David: Jo, to porovnání SUI a GER je velmi trefné. CZE v tomto případě není ovšem někde uprostřed (zlatá střední cesta), ale tak spíš někde hodně bokem.

Bobiku, nemyslel jsem Tebe, ale Bobmastera, proto mistr Bobík.

-aa-
když to s MN nevyjde, bude jezdit v noci jako na mnoha jiných tratích (Liberec, Tanvald, Litoměřice). Stačí se podívat jak se pytlikuje doprava na Zawidow. Ráno se to musí stíhat, jinak pešek...A to je štěstí, že ZW není co býval před lety.

Všimly jste si také v novém JŘ, že zastávka Jarov se bude jmenovat Dolní Břežany-Jarov ?? :D :D

Vlakovič- nesmysl nad nesmysl, akorát to lidi mate v idosu....

-aa-
šturc- aspoň že tak :-D, každopádně to se nevyjezdí a zpoždění si neumím představit...
Víme cca termín? Schéma nádraží není?
Vím chci toho moc, ale bydlím před nádražím a často vlak využívám, mám k tomu trochu osobní vztah.
Ještě tuším, že by se měla trhat vlečka do uhelných skladů( to mě napadá, kam dají vagón s uhlím?:-D, je to blazinec, pokud bude šturc uprostřed, tak není kudy vykládat).
Nový přejezd asi bude směr Studené...

když to s MN nevyjde, bude jezdit v noci jako na mnoha jiných tratích
Další hřebík do rakve nákladům? No to se nedivim, že to po dráze už skoro nikdo nechce vozit.

Vlakovič: Ano, prý o to požádali Dolní Břežany.

Tak jsem tam byl, nafotil Jílové u Prahy, Davle, Měchenice a Skochovice.

Chtěl bych se zeptat kdy se zrušili Měchenice (kříže neplatnosti) a případně zda někde je stránka kde by se dal sledovat vývoj na Dobříšské větvi.

Díky.

A jen pro zajímavost. Revitalizace žst Semily, které mají mnohem větší obrat cestujících a i počet vlaků jsou po reko klasické nástupní hrany z kvádrů vyplněné asfaltem.

Takže asi jen velká Praha resp. malá Praha potřebuje mít na Pacifiku mega perony. Aneb investice, která se mohla vložit jinam...třeba do Luk.

750371- s tím,jak to teď vypadá v Lukách, tak samovraty nevymyslí, jelikož by muselo být nástupiště oproti. Podle mě se tam teď nevejde ani druhá kolej, jelikož zachovali tu dál od stanice...

Revitalizace žst Semily, které mají mnohem větší obrat cestujících a i počet vlaků jsou po reko klasické nástupní hrany z kvádrů vyplněné asfaltem.
Takže asi jen velká Praha resp. malá Praha potřebuje mít na Pacifiku mega perony.
Ale kdepak.
Megaperony zjevně "potřebovaly" mít i jiné stanice na t-030 jako Mostek, Bílá Třemešná nebo Horka u Staré Paky (kde ten obrat cestujících je možná i menší než ve stanicích jako Vrané, Davle či "Jílové"; o Braníku, resp. Týnci nemluvě).

Nepsal jsem Luka nebo hradla, psal jsem Luka a hradla.
O. K.

varianta se spojováním asi není úplně rozumný nápad. Objednatel dává přednost polovičnímu intervalu z nejdůležitějšího místa na trati, tj. z Vraného. A provozovat obojí (spojené vlaky + vložené pendly) by asi nešlo (nebylo by čím a především za co).
Toť otázka.

V nejsilnější části tratě by určitě měl být cílem celodenní (resp. přinejmenším v pracovní dny od začátku provozu do cca 20 h) 1 h takt.
A je otázkou, zda tou nejsilnější částí je "jen" Praha - Vrané, alebo jestli chceme, aby to byly i úseky Vrané - (přinejmenším) Měchenice, resp. i Vrané - (přinejmenším) Davle (či klidně až Luka).

Pokud to druhé, pak už by rozpojování/spojování v mimošpičkovém období nebylo takovým nesmyslem.

Noční manipulák, místo denního, vadí konkrétně v čem? To se prodlouží prostoje ložených vozů? A co když se zkrátí, protže teď čekají v ranžíru na denní jízdu manipuláku, když mohly jet už v noci, opačným směrem čekání na Pn třeba taky.
Můj názor na JVZ teda je ten, že je to věc dožívající, která může místama přežít, pokud se to z nějakého důvodu vyplatí. Obecně ale jsou JVZ naprosto nekonkurenceschopné, nyní už budou platit jen dvacet procent poplatku za PDC, stejně to úpadek JVZ nezastaví, jiné náklady dopravce na JVZ jsou vysoké. A to i kdyby to byla firma naprosto dokonalá. Zkrátka je to dáno vývojem trhu, jako dříve skončili formani, tak dneska pomalu končí JVZ.
Místo JVZ je třeba podchytávat a rozvíejt kontejnerovou přepravu, kde železnice slouží k vozbě ucelených souprav s kontejnery s rozličným zbožím. Kontejnerová přeprava může JVZ téměř plnohodnotně nahradit a k tomu má obrovský bonus v tom, že kontejnery lze zavážet kamkoliv, což JVZ nikdy nešlo.

Noční manipulák, místo denního, vadí konkrétně v čem?

Prostě tam nemáš kapacitu na jakýkoli vlak navíc, je to tak těžké pochopit ?

Denní Mn aspoň někde má třeba výhody v lepším využití lokomotiv (ve dne obsloužím Pacifik, v noci Vlašimku třeba),a tím třeba i udržení té přepravy na železnici, pak samozřejmě možnost pp operativně zavést třeba Mn nsl, ucelenku.

Nebuď proboha taková modrá guma.

Nemám a potřebuju tu kapacitu ve špičce proč? Jaké bude její reálné využití za rok? Stojí to za ty prachy navíc? Jo, kdyby šlo o trať s nějakým nahodilejším provozem, tak ani neceknu, ale tady je to poněkud na hraně. Například pro jednokolejné provozy na dvojkolejkách kolem Prahy dokonce i po modernizaci chybí brutální kus kapacity pro zachování průvoznosti všech špičkových vlaků. A tady na Pacifiku budu dělat rezervy nad špičkový počet vlaků, IMHO s mizivým využitím? Tak mi aspoň vyvraťte to mizivé využití.
Taky je potřeba oddělit potřeby kapacity kvůli dopravcům a jejich zákazníkům a na druhou stranu kvůli správci trati a jeho bohužel často nehorázným požadavkům na výluky (denní doby, délka výluk kvůli nízkému nasazení pracovních prostředků).
Jedna věc je kapacita pro vlaky navíc ve špičce a jiná věc jsou rezervy v kapacitě pro vyrovnání zpoždění.

Podle mne zkrátka pro dolní Pacifik obě větve stačí mít kapacitu pro jeden pár vlaků navíc za hodinu mimo ranní a odpolední špičku (čili v trasách některých špičkových osobáků).

tady na Pacifiku budu dělat rezervy nad špičkový počet vlaků, IMHO s mizivým využitím?

Jo ? Když to bereš takhle, tak je zdvojkolejnění 220 největší nesmysl, co se na české železnici po převratu udělal.

Jinak se skromně domnívám, že by měl jít vývoj při modernizaci nezhoršováním stávající kapacity.
To se to mj. nemuselo modernizovat.

To, že někde potřebuju provézt vlak navíc a ten musí čekat několik hodin (šest, osm, dvanáct) mi teda jako dobrý výsledek modernizace nepřipadá, když to předtím šlo.

Takoví školní teoretici jako ty byli třeba v Německu před 20 lety velmi hlasití, prosadili tzv. Mora C a dneska se to na řadě tratí ukazuje jako chyba, ale už s tím nejde nic dělat.
Ještě, že to nevěděli naši dědové a pradědové, když třeba stavěli města a široké ulice, i když auto bylo vzácností.

Ptám se, protože mne to zajímá. Mně nejde o to něco zpochybňovat, nebo omezovat investice za každou cenu. O tom koridoru na Budějice se tyhle debaty vedly a co se týče provozu na něm, tak v těch určitých úsecích to bude fakt bída. Jde o to, zda tam je v době životnosti investicwe potenciál k růstu. Pokud jo, tak je jasné, že je dobré kapacitu zvětšit. Pokud tam ale potenciál není, tak proč bych měl kapacitu zvyšovat? Já netvrdím, že je dolní Pacifik optimalizován správně. Jen si myslím, že v určitých úsecích potenciál k růstu přepravy, lépe řečeno dopravy malý až žádný, tam patří i úsek mezi Davlí a Týncem. A i tak, pokud se mi povede udělat i tento úsek na tvrdý hodinový takt (a nic navíc), tak to snad stačí, ne?
A když to za pět let nebude stačit, tak není problém tam doplnit oddílová návěstidla. Proč se musí neustále říkat, že když se to zmodernizovalo, tak se na to teď nesmí 20 let šáhnout? Stejně se to nedodržuje, včetně například takových kravinek, jako je výměna stovkové výhybky za stodvacítkovou v Poříčanech po pár letech. Jinde se zase postaví AHR a pak se za šest let vymění za AB (231 a je jedno, z jakých důvodů). Důležité je jenom to, nezazdít prvka na trati tak, že případné potřebné rozšíření vyžaduje neúměrnou investici. Prostě udělat přípravu pro další zvyšování kapacity.

Pikehead:
To je cena jen těch kolejových prací, nebo i SZZ a vazby na TZZ?
V Harrachově SZZ a TZZ není.

750371:
Revitalizace žst Semily, které mají mnohem větší obrat cestujících a i počet vlaků jsou po reko klasické nástupní hrany z kvádrů vyplněné asfaltem. Takže asi jen velká Praha resp. malá Praha potřebuje mít na Pacifiku mega perony.
V Semilech neprobíhala revitalizace, ale oprava. V tom je ten rozdíl.

Mladějov:
ve dne obsloužím Pacifik, v noci Vlašimku třeba
Co to zkusit naopak?

Qěcy:
když se to zmodernizovalo, tak se na to teď nesmí 20 let šáhnout?
Bohužel se stále dost takových najde, kdo si to myslí.

Hroch: fakt ne? Stále D3? Někde jsem četl, že se plánuje rušit nepraktická telefonika pro souhlasy do Slezska (je to tak dávno, že touto dobou by to mělo být asi hotové), tak mě to zmátlo. Nebo to na D3 jde i jinak než telefonem?

Ale zpátky k Pacifiku - takže i dvojkolejná Luka by byly bratru za 30 mega, to je teda dost...

Nemám a potřebuju tu kapacitu ve špičce proč? Jaké bude její reálné využití za rok?
V případě žst. Krhanice by reálné využití mohlo být po mnoho let (resp. do doby, kdy Os vlaky v Čerčanech budou v X:00/X:30 h namísto eventuálního X:15/X:45 h, které zřejmě bude vycházet po dokončení dalších částí 4. koridoru) v podobě pravidelného křižování Os-210 v případě zvolení jiného modelu dopravy.

A i kdyby ne, tak opakuji: volná trasa v úseku Davle - Týnec nad Sázavou při 1 h taktu vlaků de facto NEBUDE, tzn. kapacita tratě bude de facto vyčerpána i tak.
Jinak by tomu bylo v případě, kdyby žst. Jílové u Prahy bylo tříkolejnou stanicí (ovšem i tak by ta volná trasa pak byla o 40minutovém prostoji v Jílovém), ale tato podmínka nebude splněna.

A opakuji: v dané situaci je víceméně zbytečné i zachování žst. Davle.

Například pro jednokolejné provozy na dvojkolejkách kolem Prahy dokonce i po modernizaci chybí brutální kus kapacity pro zachování průvoznosti všech špičkových vlaků.
Jednokolejný provoz na jinak dvoukolejné trati je stav výlukový, nikoliv pravidelný a vůbec ne coby výsledek modernizace.

Pokud je výrokem myšlena nedostatečná kapacita dnešních dvoukolejek okolo Prahy, tak zde je i otázka mezních nákladů na vyřešení problému.
Jiné náklady jsou na výstavbu samostatné dvoukolejky, jiné náklady jsou na zřízení (resp. de facto obnovení dříve existující) stanice.

A když to za pět let nebude stačit, tak není problém tam doplnit oddílová návěstidla.
Při pouze dvoukolejné žst. Jílové u P. + neexistenci žst. Luka a/nebo Krhanice jsou oddílová návěsidla (resp. přesněji "rozdělení mezistaniničních úseků Davle - Jílové a/nebo Jílové - Týnec" naprosto zbytečná, resp. nic neřešící).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

A co taky myslet na mimořádnosti a ne jen na stav podle eventuálního GVD? Na co rušit třeba Davli? Jen kvůli tomu že by nevycházela do taktu? Víte jak by se najednou hodila při mimořádnostech a zpožděních? Co je za problém mít ŽST o dvou dopravních kolejích? Už teď když se to zaseká chybí Krhanice, Luka, Měchenice a Hraštice, až na to že K a L jsou na rozdíl od M a H v současnosti zaniklé úplně...

Ale zpátky k Pacifiku - takže i dvojkolejná Luka by byly bratru za 30 mega, to je teda dost...
A "nejvtipnější" na tom je, že v Lukách to nádraží bylo. Nojo, no, "kdo moh tušit", když se to tam trhalo, že by se to zase mohlo hodit, že?

A nemyslíte, že nejlepší by bylo stanovit model dopravy a pak vymýšlet, jak podle něj předělat celý dolní pacifik? To, že se to tak dodnes nepraktikovalo, může tu modernizovanou trať degradovat. Mám něco rozdělanýho, ale testovat to budu příští rok. Jsem moc zvědav, co z toho vyleze, každopádně v tom modelu nepracuju s kapacitou navíc ve špičce.

Výlukové stavy na jednokolejce žádají zcela jiné úpravy a dodatečnou kapacitu, než výlukové stavy na dvojkolejce. A taky nezapomeňte, že většinu dnešních čtyřkolejných dvojkolejkových stanic lze výhodně nahradit polovičním počtem stanic a to klidně jen trojkolejných s nultou předjízdnou plus ale dvě, či jedny kolejové spojky v mezistaničních úsecích. Jsou i další modely, podle modelu grafikonu, třeba zalomená trojkolejka. Připadá mi, že i mnozí z vás jste svázáni paragrafem 1. Netradiční a efektivnější řešení existují, ale musejí se budovat od začátku, ne od konce, či z prostředka.

Hroch:
a jaký je v tom rozdíl?
oprava = vytrhání a redukce kolejí, položení nových, vybudování nástupních hran
revitalizace = vytrhání kolejí a redukce kolejí, položení nových, vybudování nástupiště

no sakra, to je jak ta testová otázka:
na červenou zastavit: a) okamžitě b) ihned c) neprodleně.
Světe div se, dle A a B na červenou možno projet, tzn odpověď špatná a správná je C. Neboť neprodleně je odborný termín, která defacto popírá první dvě prakticky správné odpovědi.

Takže sorry, nerevitalizovalo se, neboť se místo betonování asfaltovalo. Tedy nebylo odlité betonové monstrum, ale bylo pouze vyasfaltované.