PV - opačně. Pelšec byla odbočka lokálky do Slavošovců a do Muráňa, hlavná štreka končila v Dobšiné. Ale ČSD pak udělaly centrum v Plešivci.
Výtopnu v Dobšinej zbourali asi 1981 (+,-), a byla hódně veliká. R vozily 354.0, takže přechodnost bez problému.

Tak tak, rychlíky kdysi připomínaly manipulák, furt někde dobíraly a odstavovaly vozy. A to platí i pro ty mezinárodní !
A občas při tom spojování někomu spadl kufr na hlavu, a musel se řešit úraz - i mezinárodní.

Mladějov : lůžko z Prahy do Zlína a zpět jezdilo od 30. let minulého století v podstatě kvůli firmě Baťa ...
Ze Zlína, resp. po jistou dobu Gottwaldova, jezdilo cca 22,30 do Otrokovic na "dělnickém" osobáku na konci vlaku, pak se přidávalo na osobák Břeclav - Přerov, co jel v cca 0,30 z Otrokovic do Přerova a tam se dávalo na rychlík do Prahy s odjezdem cca 2,00.
Na lůžko se často jezdilo do Otrokovic MHD ....
V opačném směru se jezdilo kolem půlnoci z Prahy do Přerova, pak se dávalo na konec osobáku, co jel kolem 6,00 z Přerova do Břeclavi. Končilo v Otrokovicích, nějakou dobu jezdilo na podivném osobáku do Zlína, pak ho vozil manipulák kolem 8,00 ...

Když se jezdily ty Luhačovice, tak se přepravilo do Zlína přes Otrokovice na večerní spojení ...
V 60. letech a začátkem 70. let minulého století to bylo celkem dost obsazené ... Stejně tak jako ty odpolední přímé vozy Gottwaldov - Praha (jelo se kolem 15,30, v Praze kolem 21,30).

Mladějov : lůžko z Prahy do Zlína a zpět jezdilo od 30. let minulého století v podstatě kvůli firmě Baťa ...
Ze Zlína, resp. po jistou dobu Gottwaldova, jezdilo cca 22,30 do Otrokovic na "dělnickém" osobáku na konci vlaku, pak se přidávalo na osobák Břeclav - Přerov, co jel v cca 0,30 z Otrokovic do Přerova a tam se dávalo na rychlík do Prahy s odjezdem cca 2,00.
Na lůžko se často jezdilo do Otrokovic MHD ....
V opačném směru se jezdilo kolem půlnoci z Prahy do Přerova, pak se dávalo na konec osobáku, co jel kolem 6,00 z Přerova do Břeclavi. Končilo v Otrokovicích, nějakou dobu jezdilo na podivném osobáku do Zlína, pak ho vozil manipulák kolem 8,00 ...

Když se jezdily ty Luhačovice, tak se přepravilo do Zlína přes Otrokovice na večerní spojení ...
V 60. letech a začátkem 70. let minulého století to bylo celkem dost obsazené ... Stejně tak jako ty odpolední přímé vozy Gottwaldov - Praha (jelo se kolem 15,30, v Praze kolem 21,30).

Pelšec byla odbočka lokálky do Slavošovců a do Muráňa, hlavná štreka končila v Dobšiné
Řekněme to přesněji - hlavní štreka vedla z Zólyom přes Losonc a Fülek do Hatvanu s odbočkou přes Feled a Putnok do Miskolce, ze které v Bánreve odbočovala lokálka přes Pelsücz do Dobšiné...

historie - máš v tom trochu guláš.
Hlavní trať šla z Ruttky na jih, to ano, ale i ty další tratě byly stavěny podle stejných norem, protože ty dráhy na Gömöri jsou hodně staré,kdy ještě nebyl lokálkový zákon. (znáš trať Jičín-Ostroměř-HK ? Svou stavbou to jsou naprosto rozdílné trati, jedna hlavní, druhá polní řepná dráha) A zas naopak - ČSD velice rychle z hlavní dvoukolejky z S.A.Újhély do Lupkówa udělaly lokálku.
Taky podle počtu a délky kolejí na starých fotkách to moc na lokálku nevypadá. Asi jako lok 423 a 433 nazývané "lokálkové" a vozily kdysi Os Brat-Štúrovo, nebo Pn Zvol-Leop-Brat.
Z Miskolce jeden čas první ranní Os byl přímý do Dobšiné, ale u všech dalších se v Bánréve dost dlouho čekalo. A Dobšiná nemusela zůstat konečnou, kdyby monarchii lumpové nerozbili, jistě by se ještě hodně tratí postavilo.

O vzniku gemerských drah stručně třeba zde: http://www.zsr.sk/slovensky/historia-zeleznic/1867-1873/zeleznicn e-podniky/gemerske-priemyselne-zeleznice.html?page_id=1368

Petr_vlček - 16. února 2015 - 21:25
zapomněl jsi na liberecké vozy.
Takže ten Papoušek měl za sebou 6x Lbc,3x Vrch(2B+DFa),5x Svob a v S ještě Harrachov, ale to jely do Tu 2x477.0. Dnes už na tu délku tam nejsou perony.

FS : předběžné práce pro dráhu Dobšiná - Dedinky... neví se k tomu alespoň trošku něco bližšího? Vzhledem k brutálnímu převýšení by mne hooodně zajímalo trasování

Cogwheel - ty stránky nejsou dobře zpracované, správně to napsal "historie", že trať šla Miškolc-Fülek,oni tam popisují jen kousky na své straně hranice. Ale ta trať vznikla v době jiných hranic. Všecky ty stránky plné chyb dělají dojem, že autor moc a moc spěchal, a na kvalitu neměl čas.
Před chvílí jsem koukal na stránku http://www.zubacka.sk/sk/historia/, a hned v úvodu tam je - "Príchod prvého vlaku do stanice Brezno v roku 1985" , a tímhle stylem to pokračuje až do konce. Naši předkové říkávali - "práce kvapná, hovno platná". A zde je vidět neznalost těch přísloví.

Jenki - těch návrhů na nové tratě bylo začátkem 20.let mnoho. Tehdy navrhovatelé věřili, že nová republika jim splní všechna jejich přání,tím zlým Rakouskem odmítaná a nesplněná. Opak byl pravdou, ministr Rašín v čs.parlamentu přiznal, že "výstavbu lokálek v parlamentu(R-U) jsme podporovali jen proto,abychom tomu Rakousku co nejvíce škodili. Teď už máme svou republiku, a proto žádné lokálky stavět nebudeme". Asi pak moc lidí vystřízlivělo. Těch návrhů mohlo být 30-50, a co se postavilo ? Do 10ti let Vojany,Krupina,Myjava,Vs-Lideč-Byl,a dál do Púch 17 let. Č.Skala-Mgc trvalo 16 let, Podolínec-Orlov 46 let. Zbytek skončil v koši.
Profil u Dobšiné s přesnými daty jsem neviděl, ale že tam je pěknej kopec, to jsem viděl osobně. Nevím, zda existuje podrobný projekt, tam by byl uveden navržený sklon tratě.I projekt stojí peníze a u nich to mohlo skončit.

FS: jenže ty nové tratě se stavěly právě proto, že se monarchie rozbila a stávající tratě měly nevhodné vedení. Za monarchie by nikoho nenapadlo stavět trať Horehroním a údolím Hnilce, natož pak od ní stavět šílené odbočky, když za prvé Bratislava byla jen nevýznamným městem a do Košic se od západu snadno dojelo přes maďarské nížiny. Spíš se dá říct, že škoda, že vypukla 2. světová válka, která tyhle plány zhatila a po válce už výstavba tratí neměla smysl.
Jenki: něco jsem jednou četl o smyčkovém tunelu nějak složeném ze dvou smyček.
Takyse uvažovalo o stavbě trati z Vernáru k Popradu.

Za první republiky jezdil autobus ČSD v relaci Poprad-Vernár-Dobšiná. Takže substrát o tuto trasu asi zájem měl, a o výstavbě trati v této relaci se asi uvažovalo, tomu klidně věřím.

Jinak škoda že se za 2.světové války trochu víc nesnažil Slovenský štát - mohla být trať Poltár-Tisovec-Revúca-Slavošovce (náhrada za jižní trať odstoupenou Maďarsku) anebo třeba trať do Svidníku...

Za války mají lidé asi jiné starosti, než budovat lokálky.

U té za 1. republiky realizované Z-V trati z Horehroní a údolím Hnilce na Margecany se také asi operovalo s vojenským hlediskem. Kdežto nížinná trať u jižní hranice by mohla být ohrožena nepříliš přátelským Maďarskem (rovněž tak tranzit přes Maďarsko nepřipadal do úvahy).

se také asi operovalo s vojenským hlediskem Myslím, že to byl hlavní důvod stavby, protože KBD byla zase ohrožena z Polska.

Cogwheel - pouze a jenom.
Dle rozboru MŽ to byla naprosto bezúčelná trať, ale vojáci měli hlavní slovo (jako vždy). A aby se ty kopce tam zvládly, poručili si vojáci výkonné kriegslok 534.094-123. O 4 roky let jsme jimi předhonili Němce a jejich 52. Malý problém nastal při přípravě GVD pro voj.vlaky, když páni odborníci zjistili, že těžké loko mohou z Č.Skaly jen na východ - na reko té staré trati se "zapomnělo". Pak se spolu hádaly MŽ a MNO, kdo to zavinil. A pak se někdo diví, že uděláme na silnici novej asfalt a za půl roku se rozkope kvůli kanalizaci. Taková je tradice.

Už v tom roce 21 byl Pelšec vyhodnocen svým spojením 3 tratí jako velmi nebezpečný kvůli blízkosti hranice a jejich snadného odříznutí od ostatní sítě. A přesto do roku 38 se to nechávalo uležet.
Spojnice od Stakčína směr Užhorod a Mukačevo se taky začala stavět až 1938, když už bylo pozdě.

Zaujalo mě tam, že např. pila v Nálepkově (dříve Vondrišel) nikdy neměla normálněrozchodnou vlečku, ač z ní vedla do doliny k jihu úzká lesní drážka - objem překládky zřejmě nikdy nebyl takový, aby se to vyplatilo. (LŽ si také v provozu vystačila s jednou mašinkou - dodnes dochovanou a nedávno zprovozněnou.)
O mnoho lepší to nebylo ani v případě elektrické úzkokolejné důlní dráhy v Mlynkách - ta snad několik let přímo na nádraží normálněrozchodné trati vedla, později však byla opět zkrácena.
P.S.: Podle stránek http://www.preshowminerals.szm.com/bane/rudohorie/mlynky/mlynky.h tm (či starých map) Dobšinou a Mlynky spojovala důlní nákladní lanovka.

Viz též schematický plánek zde: http://rail.sk/arp/slovakia/history/h173-6.htm

Tak jsem si se strejdou Gůglem udělal výlet do Dobšiné a zjistil, že výtopna dosud stojí(=6.2012). To co jsem považoval za její likvidaci byla jen výměna konstrukce střechy za placatější (viz fotka výše, zcela vlevo je výt.). A stojí i vodárna, takže třeba by tam nějaká čouda mohla občas zajet.

Cogwheel - dík za ty odkazy, jsou tam pěkný fotky. Chvíli jsem hledal tu úzkou z SNV, na mapě byl jen Bindt, ale pak jsem našel jinou mapu, a tam je vše, co je v tom druhém odkazu.

Nějaká odbočka je u Dobšiné vlevo, mapa 1910 tam má Rangír Bánhof (Vlachovo), ale je 1:200000, takže málo podrobná.

O LŽ ze Spišské Nové Vsi je hezký článek na vlaky.net: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4712-Lesna-zeleznicka-v-Nov oveskej-hute/
Okolím Novoveské Huty také vede naučná stezka po (zejména) hornických památkách - brožura ke stažení zde: http://www.spisskanovaves.eu/fileadmin/snv/user_upload/editor/edi tor1/sekcie/navstevnik/ine/bansky_chodnik_brozura_final_nahlad.pd f

On to dříve až tak zapomenutý kraj nebyl. Je ale fakt, že za první republiky průmysl v této části Slovenska spíše skomíral. České země si víceméně vystačily samy, historické obchodní vazby Slovenska na Uhry a Budapešť byly zpřetrhány.

Cogwheel - on totiž tam ten průmysl v horách byla taková "hladová zeď". Takže nejen Karel IV.,ale i vláda v Pešti stavěli ty zdi. Ten průmysl podporovali, protože pořád bylo lepší lidi nějak zaměstnat a na to nějakou částkou přispívat, než doly a hámre zavřít a lidi pak aby z hladu jak Jánošík nebo Nikola Šuhaj, přepadávali pocestné. Po roce 1918 to pražská vláda viděla jinak. Je jasné, že na Kladně nebo ve Vítkovicích se to železo vyrobilo daleko levněji, ale tam na dalekém východě to byla jedna z mála možností obživy. Pusť si film "Ducháček" a tam to Vlasta Burian říká jasně : "jó vašnosti, kdybysme měli brát ohled na lidi, tak bysme tu republiku tady doteďka neměli". Za císaře pána ten ohled na lidi brali(?).
Jsem si tak vzpomněl, jak jsme tam kdysi hledali Barazdaláš, ví někdo kde a co to je ?

Propast na Silické krasové planině (její starší název). Svého času se mělo za to, že je nejhlubší v ČSSR.

No právě, jenom tohle jsem tehdy věděl, ale najít ji, vůbec nebylo snadné. To nebylo jak Macocha, kam vedou směrovky, je tam vyhlídková terasa. Na Silickej žádné směrovky, nic. Tak jsem se zeptal u baráku na kraji vsi, a prý: "já zavolat manžel, on lepšie po slovensky hovorit", tak ten nám to pak vysvětlil, kam a kde. Obyčejná, nenápadná díra do země, jakých člověk v lese na houbách vidí plno. Žádné lano ani baterky jsme neměli, takže průzkum se nekonal, to bylo jen takové odbočení z depa Plešivec, kde ještě jezdilo pár štokrů. Poslední jejich výkony byly postrky do Krásnej Horky,vpředu sergej.

Stejně jako u nás - modernizuje se kolem hlavní dědiny, a na venkov až co zbyde.
Ve čtvrtek 19.1. se vrchnost FS předvedla ve Viterbu s modernizací v oblasti Lazio. Ale jestli ty nové vlaky nastoupí taky místo Busů, tam nepíšou(polovina spojů do Orte je busem,trať 302). Asi ne. Koukám, že ty nové vozy mají jen vyklápěčky, takže na focení z vlaku to nebude.Pouze dobít baterky.


První soupravy se objevily už před rokem :https://www.youtube.com/watch?v=UqrtNtckhPU
https://www.youtube.com/watch?v=nSZzK0azg08

FS: ten patrák mi připomíná naši 470 ku

FS: Snad to nejsou patráky, kde si může člověk pořádně "natáhnout" nohy

Zdejší odborníci na vlaky a letadla nám jistě vysvětlí, jak krize v Italsku donutila přinutila vládu prodat vládní letadla a proto musí „Capo dello Stato” jezdit vlakem, zatímco všichni přeci dnes létají levnejma aerolinkama.

Roma, 24 febbraio 2015
Il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella ha scelto il Frecciargento di Trenitalia per raggiungere Firenze, in occasione dell’inaugurazione, a Scandicci, dell’anno accademico della Scuola superiore di Magistratura.
Il Capo dello Stato, accolto a Roma Termini dall’Amministratore Delegato del Gruppo FS Italiane Michele Mario Elia, è partito alle 8.50 ed era accompagnato dal Ministro della Giustizia Andrea Orlando.

No a co kdybyste nám to jako odborník na Itálii a ekonomiku vysvětlil jednou vy sám ?

Děkujeme.

Nějaký tip na hotel v Bukurešti - střední třída, snadno dosažitelný VHD? Vyselektovat na netu si to pochopitelně umím, jen spíš pokud někdo nemá konkrétní zkušenosti. Díky.

W.: Napadá mě hotel Ibis přímo u nádraží Bucuresti Nord, ten je VHD dosažitelný luxusně. Ale uvnitř jsem nebyl, tak nevím, jaké to tam je. Také tam v okolí asi bude dost rušno. - http://www.ibis.com/gb/hotel-3302-ibis-bucuresti-gara-de-nord/ind ex.shtml

ad FS : problém je v tom, že „Capo dello Stato”, tím spíše, že čerstvě jím zvolený soudce (tuším ústavního soudu), si nedokázal naplánovat několik týdnů předem levnější letenku ... včetně suity ... nemohl vědět, že bude zvolen, resp. že sesle se uvolní a jemu bude "korýtko" nabídnuto ...
Nehledě na to, že cesta na Fiumicio je i s majáčkem dost dlouhá ...

Konec konců i korejský soudruh diktátor patrně pojede do Moskvy navštívit báťušku cara na oslavy 70. výročí vlakem tak jako jeho dědeček diktátor cestoval po Evropě ...

Dneska bylo/je rozsáhle a komplexně bombardováno město Dar´á na jihu Sýrie (http://www.novinky.cz/zahranicni/blizky-a-stredni-vychod/362618-t vrde-boje-o-dara-na-jihu-syrie-damasek-do-nich-nasadil-letectvo.h tml).
Tím také byla na 99 % zničena rozsáhlá pohraniční přechodová stanice bývalé Hedžázské železnice. Až do konce dvacátého století tam přepřahaly přímé smíšené vlaky mezi Jordánskem a Sýrii.
(na videu bohužel nic železničního vidět není a pokud si dobře vzpomínám, bylo nádraží v poušti, mimo město).

V dobách, kdy v Sýrii vládla kombinace socialismu a velmi umírněného islámu, to na Hedžázské dráze vypadalo následovně:

V samotném Ammánu vlak po příjezdu už vyfotit nešel, bylo to prakticky za tmy. Těch pár set km se jelo celý den.
Až skončí současná občanská válka a Damašku se podaří obnovit kontrolu nad celou zemí, tak myslím, že budou maximálně schopni zprovoznit hlavní tratě a z kdysi slavné úzkokolejky, bude fungovat jen jordánský úsek do fosfátových dolů.

Byl jsem se mrknout v Toskánsku a Umbrii a kromě jiných fotek nafotil taky něco z tamní železnice - tak koukněte:

Taky přispěju něčím ze Sýrie. Jízda Latakia-Aleppo, 28.3.2011:

Balďas: právě proto vždycky říkám zlatá koženka kde si člověk mohl hezky po celodením chození i lehnout, otevřít okno a pohoda klid a mír. Ještě že aspon do nedávna jezdily. Těmhle dobytčákům se vždycky z daleka vyhýbám nejen že člověk musí sedět i stovky kilometrů tak že čumí bud do sloupku nebo do opěrky před sebou ale sedíš tam jak svázanej ani se nemůžeš pohnout a to je po celodením chození po přírodě fakt výhra. Hnus tyhle vozy, prej pokrok. Zlaté staré vozy, to jen lidi jsou tak rozežraní že už jim za chvíli i plazmovka a internet budou málo. Takhle cestovat z Prahy do Olomouce je za trest

Oto, krásné a vzácné záběry!
Nádherně je vidět, že tato část země byla velmi rozvinutá, sice ve srovnání s Evropou mírně zaostalá, ale lidé se měli (na Blízký východ) velmi slušně. Nakonec i dnes by mělo být pobřeží bojů ušetřené, ale Aleppo je rozdělené město mezi provládní a vzbouřeneckou část (a dělení je zrovna kdesi kolem nádraží).
Pro zajímavost dodám, že (převažující) islám byl za otce současného Asada tak umírněný, že zahraniční turisté mohli sedět v otevřeném dřevěném voze dohromady se ženami a nikomu to nevadilo.

ad :Bílý_petr - jen dvě světla - a to to tam švihaji
To je tím, že si tam fíra může vybrat barvu, která se mu líbí.

Balďas, Dennis – ono ani v Pinďovi, na to, že býval 1.třída, tam toho místa o moc víc není.

Balďas - ty patráky jsou tady. Mezeru jsem neměřil, ale ona vyplývá z toho sklonu opěradel, u nás jsou o hodně kolmější.
Ale zas tam máš dva škopky na odpadky...

Was is das ,,Pinďovi,, ?

FS - jo, to jsem si taky všimnul - svítí červená a zelená někdy k tomu i bílá - fíra si vybere a podle toho se zachová

DENNIS*EMO-KIDS - neznáš pradědečka všech Pinďů, Pinďolín .... a jak se všechny ty klony jmenujou ?
Bývala to pouze 1.třída...

Mám tu zbytek fotek ze Sýrie.

I ve starověké Palmyře by se našly nějaké koleje:


Nádraží ve městě Hamá (ačkoliv jinak všude visel Bashar, tady byl stále Hafez, zobrazen jako "budovatel"):




Cesta z Hamá do Damašku, 31.3.2011, jízdenka na cca 250 km stála 140 syrských liber (53 Kč), čaj v jídelním voze 10 liber (4 Kč).



Na historické nádraží Hejaz v centru Damašku vlaky nejezdily, končily na nádraží Kadam. Trať Kadam-Hejaz už byla mnoho let v "rekonstrukci".

Ekonomové - na kolik by to přišlo u nás ?

perony 1-2-3 hlavního nádraží v Miláně budou upraveny, v délce 300 metrů, na standardy pro železniční provoz - výška 55 cm - umožňuje přístup k vlakům pohodlnější a rychlejší.

...pracovat se začne 27.února a skončí 15. dubna.Též bude postaven hmatatelnou cestu pro zrakově postižené.

z peronů 1-2-3 se jezdí spoje Milán - Malpensa, Milán - Domodossoly, Milán - Turín, Benátky - Turín, Milán - Tirano.Dočasnou nedostupnost peronu 2. v březnu 9-29, bude mít za následek změnu programu oběhu některých vlaků na letiště Malpensa.

Ekonomická investice okolo 2.000.000 eur.

RENFE: Kdo má z posledí doby zkušenosti ohledně příplatků a místenek k jízdence FIP u RENFE (AVE, Alvia, MD apod) díky.

FS - měl bych taky ekonomický dotaz:

Existuje nějaký odhad (nebo dokonce oficiální zpráva) ekonomické (ne)efektivnosti železnice na Malpensu - ať z Centrale nebo ze starého města?

Tam jsem nikdy nejel, nevím jak moc tam jsou vlaky využité, a na text o tom jsem nenarazil.

753006: Tak AVE je snad jasné, ne? Něco kolem 10 ojr.
V IR jsou taky povinné. Loni nás vymákli z Huelvy do Sevilly. Za 4 ojra. Ale pak ze Sevilly do Malagy jsme ukázali místenku z předchozího vlaku a jakože OK

Arj : co jsem se tam potloukal loni, tak vlaky jezdily plné, jezdí tam i přímý vlak z Bellinzony / Cadenazza (švýcarská dvousystémovka 524).
Díky těmto vlaků se dá projet spojka Busto Arsizio > Busto Arsizio Nord ...
Z Cadorny jezdí rychlé spoje, z Centrale pak zastávkové. Vše TreNord.

FS + Mirek Z.: díky za Vaše postřehy; moje jsou "všechny možnosti jsou správné". Ale mně spíš jde o to, zda někde nebyla vydána oficiální zpráva nebo aspoň článek v regionálních novinách, jaká je ekonomika té tratě. Ono totiž celé letiště Malpensa je jeden z největších dopravních nesmyslů, který byl z unijních peněz podpořen a navíc neustále přispívá k prodělečnosti italských státních aerolinií - takže můj upřesněný dotaz zní, zda koleje na něj jsou průšvih stejný / menší / ještě větší?

Ono totiž celé letiště Malpensa je jeden z největších dopravních nesmyslů, který byl z unijních peněz podpořen a navíc neustále přispívá k prodělečnosti italských státních aerolinií

Mohu se zeptat, co Vás k tomuto tvrzení přivedlo?

Pokud je mně známo, tak kapacita (sloty, atd.) Linate je vyčerpána, pozemky na další dráhu ani na prodloužení stávající dráhy 18/36 o délce 8000 ft (nepoužitelné pro wide body s MTOW) také nejsou. Z toho důvodu byla rekonstrukce Malpensy jediná relativně rozumná možnost. Řešení, které bylo zvoleno (Malpensa převážně long-haul, low cost a cargo, Linate short-haul + domestic) existuje i v celé řadě jiných měst a má svojí logiku.

Mimochodem žádné italské státní aerolinie již dávno neexistují. Pokud máte na mysli italského národního dopravce Alitalii SAI, ta patří ze 49% Etihadu z UAE a z 51% konsorciu vlastníků bývalé Alitalie CAI, která vznikla v roce 2008 na troskách původní Alitalie.

Toto řešení svoji logiku nemá a Malpensa není jediné letiště, kde se to projevuje. Nejhezčí příklad tohoto nesmyslu je v Montrealu, kde si chtěli pro dálkové lety postavit Mirabel a vnitro + možná USA lety nechat na Dorvalu. Skončilo to tím, že po krátké době se dopravci vrátili na Dorval a nové letiště Mirabel pro osobní dopravu slavně uzavřeli. Dalším nepovedeným případem je Tokio, kde tohle rozdělení vedlo k rozvoji Korean Air, který cílí na cestující z provinčních japonských měst, kterým se nechce dělat anabázi z Hanedy na Naritu. Přestupní cestující jsou prostě potřeba.
V Miláně teda měli Linate drsně zavřít.
Mimochodem, někde jsem četl šílený nápad nechat stávající nádraží v Brně pro osobáky a rychlíky tahat na odsunuté nádraží. To je ta samá blbost.
Ptát se na efektivitu letištní rychlodráhy je možná nesmysl. To podle mě jde posoudit jen jako součást celého letiště.

Toto řešení má logiku docela jednoduchou a já se pokusím to ještě jednou zopakovat a některé věci napsat srozumitelněji.

Linate se svými cca 9 miliony cestujících ročně se již nemá kam rozvíjet, není možné tam vybudovat druhou přistávací dráhu a na té stávající neodstartuje prakticky žádné širokotrupé letadlo s plnou startovací hmotností. Na druhou stranu je vzhledem ke své blízkosti do centra Milána poměrně atraktivní variantou pro krátké lety.

Malpensa je od města mnohem dál a tím klesá jeho atraktivita pro krátké lety s preferencí času. Naopak na něm jsou (nebo alespoň ještě nedávno byly) nižší přistávací poplatky, takže že je user friendly pro nízkonákladové dopravce (např Easyjet tam má jednu ze svých bází s nějakými 15 či ještě více Airbusy 319).

Stejný model s drobnými odlišnostmi funguje třeba v New Yorku (JFK proti La Guardii poblíž centra), v Londýně (Heathrow a Gatwick proti City), v Buenos Aires a v řadě jiných měst. Máte pravdu, že Mirabel se nepovedl, ovšem bližší Dorval kapacitně na rozdíl od Linate zatím stačí.Odbavuje ale pouze necelou polovinu toho, co v součtu Linate a Malpensa (a to nepočítám Bergamo).

Kromě toho je zde ještě jeden efekt, že Malpensa i Linate jsou na protilehlých směrech od centra a daleko od sebe, takže je to z hlediska řízení leteckého provozu poněkud průchodnější než jedno velké letiště pro 30 a více milionů cestujících.

Navíc i když jsou Malpensa a Linate do značné míry vyprofilovány (viz výše), částečně (alespoň na kratších letech) se překrývají a tudíž řada cestujících nemusí cestovat desítky kilometrů na jedno jediné letiště a může si vybrat to bližší. To může znamenat pro řadu cestujícíh ušetřit desítky kilometrů.

Co se týká efektivity, v normální zemi není problém, aby se letiště s nějakými 5 a více miliony cestujících ročně uživilo a vydělalo.

Na papíře ta logika vypadá rozumně, ale v praxi to kulhá. Tímto rozdělením se znesnadní cestování lidem, co přiletí dálkovým letem a letí dál po Itálii.
Pokud už Linate nechtěli uzavřít, tak z něj měli udělat to, co je LCY - letiště jen pro malé stroje - letiště pro málo početnou, ale dobře platící klientelu. Vše ostatní vyhnat na Malpensu, včetně nějakých letů Miláno - Palermo a tak.
New York bych sem netahal, tam jsou jiné poměry. To už spíš Washington (IAD vs. DCA).
Kde o přestupující mají zájem, tam mají jedno velké letiště: MAD, AMS, FRA, MUC, z mimoevropských DXB, IST,...
Jediné místo, kde tohle rozdělení jakštakš funguje, je podle mě Soul. Což může být způsobeno tím, že vnitrokorejské linky jsou s výjimkou Busanu pro mezinárodního cestujícího viceméně nezajímavé, navíc jich mnoho není.
Někde jsem četl, že kvůli tomuhle rozdělení milánských letišť se mnichovské letiště trochu škodolibě nazývá "hlavní mezinárodní letiště pro Itálii".

Na papíře ta logika vypadá rozumně, ale v praxi to kulhá. Tímto rozdělením se znesnadní cestování lidem, co přiletí dálkovým letem a letí dál po Itálii.

Tito lidé letí (pokud tedy trvají na letu s AZ)obvykle via FCO a žádný problém tedy nevzniká. Dvě velká uzlová letiště s tranzitními vazbami pro dálkovou dopravu jsou v Evropě spíše vyjímkou. A v Německu funguje takto Mnichov i proto, že Frankfurt nemá kromě nepoužitelného Hahnu žádné druhé letiště a je tam tedy namixováno vše (long haul, short haul, charter i cargo)a tím pádem těsno a samozřejmě provozně draho.

Co se týká New Yorku, tam žádné "jiné poměry" nejsou. La Guardia je letiště kousek od Manhattanu, které ovšem nelze rozšířit a je hodně omezeno mimo jiné hlukovými limity. To byly asi hlavní důvody pro "perimeter rule".

Zrovna v Istanbulu roste vedle IST neuvěřitelně rychle letiště Sabiha Goekcen, které loni obsloužilo 23,5 milionů cestujících, kterým zřejmě vůbec nevadilo, že je letiště orientováno hlavně na P2P dopravu. Ostatně sám se při letech na východ IST vyhýbám, protože je tam velmi "nevlídno". A to i když letenky s THY jsou obvykle jedny z nejlevnějších.

Ono už dávno neplatí, že letiště bez přestupních vazeb není žádné letiště. Dnes se mnohem více rozvíjí P2P doprava (a klidně s letadly s menší kapacitou). Nedávno jsem viděl nějaké statistiky a ten poměr nárůstu je neuvěřitelný. I když připouštím, že jistá část cestujících "přestupuje" i z/na low cost a ti obvykle ve statistikách přestupujících podchyceni nejsou.

Kromě toho nechápu, proč bych měl zavírat něco, co funguje (nebo by alespoň v normálním státě mělo fungovat). Je sice pravda, že Itálie má k normálnímu státu dost daleko, ovšem to stále nezakládá nějaký důvod k tomu, abych něco administrativně rušil. Neměl bych pak třeba také zrušit Bergamo?

ivy: jenže kombinace jednoho velkého letiště + přestupy + ekonomické centrum relativně velké země by z Milána mohla udělat uzel srovnatelný s Frankfurtem a navíc Mnichov je proti Frankfurtu druhořadé město. Zatím se milánská letiště stěží dotahují na Mnichov, což je přece jen menší aglomerace. FCO má nevýhodu, že centrum hospodářství je jinde.
New York je jiný v tom, že i to JFK (a EWR) mají mají velké množství vnitrostátních letů. Spíš se to liší tím, že AA a DL mají hub na JFK, UA na EWR a něco jiného na LGA.
V Istanbulu snad chtějí postavit megaletiště větší než LHR.
při letech na východ Tak si představte, že byste při letu třeba z Prahy do Rijádu musel v Dubaji jet z jednoho letiště na druhé. Přesně tohle je v Miláně. Každé velké letiště ty přestupní vazby má.

to Brr.:
Znova opakuji, že "Vše ostatní vyhnat na Malpensu" a "V Miláně teda měli Linate drsně zavřít" je pro mne naprosto nepřijatelné řešení. To je mimochodem stejná pitomost, jako direktivní řešení v Montrealu. Proč to nenechat, ať se cestující a letecké společnosti rozhodnou sami? Kam Vás asi pošle těch 9 milionů cestujících z Linate, až jim to letiště zavřete?

Dnes už je jiná doba, Alitalia je soukromý subjekt, tak ať se sama rozhodne odkud bude létat a co. A schválí nebo neschválí jí to sami cestující...

A znovu opakuji, že podíl transitů a P2P se rapidně mění ve prospěch P2P. V současné době už low costy míří i na dálkové lety a začínají pomalu vytěsňovat legacy carriers i tam. Vždy sice zůstane nějaké procento přestupujících, ale toto procento je/ještě bude mnohem nižší než dříve.

Btw. Nepodceňujte Mnichov. Bankéři sice létají do Frankfurtu, ale Mnichov má dnes mnohem větší spádovou oblast, která např. s úpadkem ČSA sahá hluboko do Čech. Samozřejmě chápu, že v nich ten hlavní byznys není.

jo, jo - busem z Mnichova do Prahy a dál vlakem Pu, Olom, Ostr. A z Egypta je doma za chvíli.

CH Rigibahn zubačka: http://www.bahnbilder.de/bild/Schweiz~Privatbahnen~RB+Rigi+Bahnen /3437/vitznau-rigi-bahn-vrb-die-komplizierte-steuerung.html ; http://www.rigianzeiger.ch/dampfende-originale-erhalten/ ; https://bahnbilder.ch/travelogue/178 ; http://www.eingestellte-bahnen.ch/594/18601.html ;
http://www.railpictures.net/showphotos.php?city=Arth Goldau&country=Switzerland ; http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?106,4524217 ; http://de.wikipedia.org/wiki/Vitznau-Rigi-Bahn ; http://de.wikipedia.org/wiki/Arth-Rigi-Bahn
Zaujala me preprava adheznich parnich lokomotiv po této zubačce
Kam a proc byly tyto lokomotivy vezeny, nevim. Fotky nejsou moje a pochazeji z vyse uvedenych odkazu.