BP: slyšel jsem diskusi mezi fírou a vlakošem, kde si poplakali nad nefunkčním nouzovým osvětlením.
Pochopil jsem, že v případě maléru je to vše na nich, budou hledat ovládání a snažit se to rozsvítit. Tohle mohl schválit jenom člověk, který nemá o poměrech v tunelu ani ponětí, natož pak při mimořádnosti.
Dodavatelé asi měli málo času to vše řádně dodat a namontovat a chudáci investoři to řádně ohlídat.
Jak dlouho se ještě budou na téhle stavbě části koryta všichni tvářit, že padají na hubu?
Je zajímavé, že to berou i jindy nekompromisní hasiči??
No nic, musíme si přát, aby se nám tam nic nepřihodilo a pokud ano, že to ten, kdo má rozsvěcet přežil.

Za 5 let bude vše zanesené provozní rezavou špínou, tak se "tou krásou" kochejte, dokud můžete. Na socík se nadávalo, že nechal zbourat spoustu historických budov, ba i celá města a nahradil je panelákovými králíkárnami, čechokapitalismus nestaví zrůdnosti ale o nic menší, ba i horší. Fanta, Gočár a jiní se musí v hrobě obracet.
Jediné, co je na TaSud trochu dobré a hezké, je most nad D3, ale to zasazení do rovinné krajiny je opravdu zrůdnost. Celé je to (včetně D3) megalomanské a čiší z toho jen zpupnost.

čechokapitalismus nestaví zrůdnosti ale o nic menší, ba i horší.Jediné, co je na TaSud trochu dobré a hezké, je most nad D3

Takže měla zůstat radši obloukovitá jednokolejka s elmechem z doby FJB a jinak "všechnostojízahowno" ?
Se ty peníze mohly vrazit třeba do dálnic a silnic, co ?
Nějak mně tohle nadávání, jak stojí všechno za howno vadí čím dál víc.
Řekl bych "tak nasrat" !

(uznávám, že je to místy pěst na oko, ale zase - za dalších 20 let nepůjde nejspíš prosadit ani to).

}Mladějov: upřímně, nic takového nikdo nevyslovil, doba je ale taková, jaká je - a ta dálnice je rozhodně mnohem potřebnější než "kozí" dráha do Budějic. Radostí z toho rozhodně neskáču.
Ale rozhodně se dá stavět i architektonicky hodnotněji, jen chtít. Po bývalém Státním ústavu dopravního projektování toto hledisko ale nelze požadovat.

Už jsem to psal dříve. Mne se ten most přes D3 včetně navazující estakády dost líbí. Je to na našich tratích něco ojedinělého a vzhledově to vzdáleně připomíná stavby na francouzských LGV. Akorát ty parametry jsou jiné, včetně toho v přechozím příspěvku zmiňovaného zážezu.

Tak potřeba je obojí. Základní síť má být kapacitní, když už se tedy dělá generálka (=koridory).
Můžu mít milion výhrad k výrobě betonových koryt a zbytečně betonových nádraží, ale zajeďte se podívat třeba skoro kamkoli na Slovensko.
Ono prostě základní síť (železnic i silnic) je modernizovat třeba a zrovna ta 220 je skoro poslední.

Kdo trochu zná historii výstavby II.traťové koleje od Benešova na jih, tak ví, že jedním z důvodů, proč nebyla nikdy vystavěna, byla malá frekvence vlaků a velmi nízká návratnost případné investice do zdvoukolejnění. Ač se to může někomu nelíbit, to jsou historická fakta a platí to dodnes.
Staví se to jen proto, že se to dohodlo kdysi v 90.letech a proto, že na to EU dá snad peníze. IV.koridor je trochu jako Řecko. Zalhalo se, jakou tuhle trať čeká skvělá tranzitní budoucnost. Tak ju, budu rád, když se budu mýlit.

Malá frekvence vlaků ? Za bolševika ? Když přechod Dvořiště byl naším nejfrekventovanějším přechodem se "Západem" ? Víte, kolik jezdilo vlaků koncem 80. let (minulého století) třeba ? Taky 72 nákladů za noční, na jednokolejce s mechanikama a petrolejkama.
Akorát bolševik prostě neměl lidi, stavební kapacity a tak stavěl akorát přeložky, kde potřeboval vytěžit uhlí.

Smutné je, že TEĎ je ten provoz opravdu slabý, ale druhá kolej tedy rozhodně nejsou vyhozené peníze. Chce to taky myslet trochu dopředu. Že ty buváry v té Paříži stavěli tenkrát tak zbytečně široké, když by tam developeři postavili baráky ?

Heger: Am 1. Mai 1884 wurde die Gesellschaft verstaatlicht. :-) No chtěl jsem pár desetiletí ubrat, ale klidně FJB skansen.

To esíčko je pozoruhodné. Dokdy se tak báj voko očekává dokončení zářezu, II. koleje a AB? Tunel utěsněn, nebo v Táboře v Baumaxu došla montážní pěna?

(Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.)

Tak přesto byli předkové prozíraví a zemní stavba, mosty byly na dvě koleje (i kamenné nadjezdy atd.)
Nevím, jestli úplně všude, ale bylo to leckde mezi Be a Tá jasně vidět.
Při elektrizaci (1988) se pak posouvala traťová kolej doprostřed tělesa, aby se nemusely bourat všechny kamenné nadjezdy (obloukové) a tím se to dorazilo.

P..d : Tempo je tedy opravdu strhující. (blicí smajlík).

K té dvojkolejnosti dodám jeden velmi důležitý fakt. Nelze všechno přepočítávat na peníze. Základní síť musí být v rámci státu i Evropy spolehlivou dopravní infrastrukturou, která bude fungovat téměř za všech okolností.

Tzn. že:
- dvojkolejnost by měla být pouze základní podmínkou (minimalizace, témě eliminace totální neprůjezdnosti)
- dále odolnost proti povodním
- odolnost proti mimořádnostem zaviněným vnějším vstupem (minimalizace úrovňových křížení, eliminace pádu stromů na trať a TV)
- zajištění sjízdnosti (zejména v zimním období nasazením technických prostředků do 30 min od vyhlášení stavu ohrožení)
- minimalizace výpadků signalizace (ať už vhodnýcm technickým řešením či fyzickým dozorem bezpečnostních složek)

Mladějov: tak otázka je, jak kde. Jak na jihu nevím, paradoxně ale do Dvořiště zůstala jednokolejka i po modernizaci, což o něčem svědčí.
Pokud já pohlédnu do starých zápisů z 50.let či přehledy vlaků za 24 hodin z dalších období mezi Táborem a Benešovem, rozhodně se tohoto nedopočítám ani omylem. Nezpochybňuji ale, že kupř. v 70.letech, popř. v prvé půli 80., tedy za normalizace se takových čísel dosahovalo (nádraží plné nákladů pamatuji ještě i já). Od toho jsou tu ale sběratelé služebních pomůcek (jízdních řádů) té doby, aby to potvrdili či vyvrátili.
Znovu říkám, že nutnost modernizace nezpochybňuji, ale také tvrdím, že úpadek technického stavu trati způsobil totální laxní přístup k její údržbě poslední tři dekády.

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Mladějov: jediná stavba, která kdy byla v rámci zdvoukolejnění od Benešova na jih realizována, byl úsek Votice Město - Benešov v letech 1919-25. A to jako stavba nucená, aby se dala navrátivším se vojákům z I.sv.války (a nejen jim) práce v dobé poválečné nouze a bídy. Díky devalvaci, stávkám, mzdovým požadavkům dělnictva atd. stála tato stavba několikanásobně víc, než bylo plánováno. A trvala také mnohonásobně déle, než bylo plánováno. Jako jediný úsek byl projektově připraven již od c.k.mocnářství, kde ovšem byly důvodem výstavby především vojensko-strategické důvody, než potřeba civilního provozu.

V předelektrizačních pracech se pak počítalo s rozšířením a prodloužením několika stanic mezi Benešovem a Táborem (a možná i jinde). o zdvoukolejnění se v nich nikde nepíše. Pravda, materiály kupř. z ÚV nebo tehdejšího MD jsem k této trati dosud neviděl (třeba někdo jiný ano).

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

K.A.F: opravdu pěkné fotky z prvních hodin provozu přeložky. Skoro mi ale přijde až úsměvný kontrast té velké stavby v kontextu s pospíchající Regiohydrou k Táboru.

Simba:Díky devalvaci, stávkám, mzdovým požadavkům dělnictva atd. stála tato stavba několikanásobně víc, než bylo plánováno. A trvala také mnohonásobně déle, než bylo plánováno. Jako jediný úsek byl projektově připraven již od c.k.mocnářství, kde ovšem byly důvodem výstavby především vojensko-strategické důvody, než potřeba civilního provozu.


Ano, takových tratí, kde převažovaly vojenskostrategické důvody, bylo více. A dnes jsou vyjma dvou tratí všechny na Slovensku. A skoro všechny všechny s malým, nebo také žádným provozem. A za jejich "slávy" to byly tratě, kde byl provoz mnohonásobně menší, než na trati Benešov - Tábor. Do tohoto výčtu pochopitelně nepočítám tratě Havlíčkův Brod - Brno a rekonstrukci a novostavbu trati Hranice na Moravě - Púchov, které bylo potřeba postavit proto, aby se vše dalo kapacitně zvládat.

A co se týká trati Praha - České Budějovice, je v pořádku, že se takto velkoryse modernizuje. Poněkud zoufalý je ovšem úsek dále na státní hranici u Summerau, kde se za mnoho peněz udělalo cosi, co je mírně řečeno pozlacená koňka. Něco podobného by snad mělo být i mezi Benešovem a Českými Budějovicemi? Proč? Jen aby se vlak kroutil hezky krajinou a jakýsi Simba z toho měl radost?

Simbo, když tu KFJB postavili, tak byla stejně bezfantazijně hnusná, monotónní a nudná, jako dnešní koridor.
Měli jsme dvě možnosti: koridorizovat tak, aby výsledek byl i v dlouhodobější perspektivě konkurenceschopný k dálnici (což snad bude) nebo se na dráhu v tomto směru vykašlat. Bylo rozhodnuto, že si Budějovice + Tábor rychlé železniční spojení s Prahou zaslouží, tak se to staví.
Nějaké flikování stávající trati s výhledem na provoz klopidel, která zůstala jen jakousi nepraktickou a drahou kuriozitou, to by bylo to pravé vyhazování peněz.
Úsek od Budějovic na jih není zoufalý, ale dostal taky přesně to, co potřebuje - tady už dálková osobní doprava skoro není a pro nákladku to stačí.

Nejsem fanda socialistického realismu, ale za "bezfantazijní hnus" bych ho neoznačil. Jestli se tedy bavíme o dílech 50. let typu hotel Internacional nebo sídliště Poruba.
Vlastně ani nevím, co na 4. koridoru můžete mít konkrétně na mysli. Nové odbavovací budovy se nestavěly (s výjimkou nyní Hostivaře, která pravda krásy moc nepobrala). Mosty jsou většinou krátké, ten zatím nejdelší v Chotovinách rozhodně ošklivý není. Asi mohl být ještě zajímavější, ale nakonec je to v polích.
Taky nechápu, co myslíte předimenzovaností. V každé rekonstruované stanici se rušily koleje, některé stanice a výhybny zmizely úplně. Zdvojkolejnění ve (skoro) celé délce je sice možná trochu luxusní, ale pokud naroste dálková doprava, určitě se využije, a minimálně umožní trať průběžně opravovat bez neustálých úplných výluk. Vzpomínám, jak v 90. letech jet ve všední den dopoledne znamenalo tak 50% pravděpodobnost NAD.

Myslím, že jediná naddimenzovaná věc mezi Benešovem a Veselím je autoblok. Nějaké Ahr umožňující rychlost nad 100km/h by tam stačilo, a to i při nových vzdálenostech mezi stanicemi.
Já rozhodně nejsem příznivcem komančů, ale některé stavby mi vůbec nevadí - vysílač na Ještědu je hlavní příklad. A období, kdy se stavěly dráhy, bych určitě nazval úpadkem architektury - nějaká novogotika/renesance/baroko. Baráky postavené z cihel, ale na rozích s falešnými rohovými kvádry.
Nové nádraží v Hostivaři možná není tak efektní, ale o to je účelnější, a to je mnohem důležitější. Snadný příchod od tramvají k nástupištím je lepší, než sebekrásnější staniční budova - a to ta hostiařská je jedna z tuctových staveb na KFJB. Navíc je přístup k vlakům teď bez ztracených spádů, čímž se minimalizuje počet přecházejících přes koleje.

Slíbené fotky z trati; Dynín - Veselí a Sudoměřice - Chotoviny pěšky jsou z pátku, Sudoměřice - Chotoviny z vlaku jsou ze soboty.

Sudo - Choto








Dynín - Veselí





Sudo - Choto






...a víc mě káčko nepustí, pokračování zítra

Trochu odbocim od Simbovo nadavani na zbytecnost koridoru a navazu na nej trochu jinde.
Prvni tunel v jiznich Cechach...
Ja s timto vyrokem nesouhlasim. Na uzemi Jihoceskeho kraje se totiz nachazi nejstarsi a nejvyse polozeny tunel v CR! Jedna se o tunel v Jelenich Vrsich na Schwarzenberskem plavebnim kanalu. A i co se tyka zeleznice, tak to neni uplne pravda. Tunel byval i na pionyrske zeleznici ve Stromovce v Ceskych Budejovicich...

Kdyby mi bylo 200 let, vzpomínal bych na Pernera, který štreku značně předimenzoval. Vždyť jak rychle tehdy jel nákladní vlak? 20-30 km/h? Až 40 let po Pernerově smrti se začaly objevovat v provozu lokomotivy schopné táhnout rychlík rychlostí 80 km/h, což je zhruba 3x tolik. Ale i na přelomu 18. a 19. si jen málokdo dokázal představit, že rychlík po té pernerově štrece bude moct jet 120 a taky těch 120 pojede a nebude to jízda na rekord, ale běžný každodení provoz. Po 2. světové válce, 100 let po Pernerově smrti, se začalo jezdit i s nákladním vlakem tak rychle, že jeho štreka přestala být předimenzovanou. Po 160 letech od jeho smrti se na jeho štrece, přesněji na jeho trase štreky, začalo jezdit 160 km/h.
Měli bychom si z toho vzít poučení a stavět s výhledem na budoucnost. Ono se může stát, že "politická situace v Německu" bude vyžadovat, aby zásobování ČR dovozovým zbožím nebylo závislé na průjezdu vlaku Německem, ale k dobrému přijdou přístavy ve středomoří. A pak budou ty dvě koleje z Benešova do Budějovic k nezaplacení.
A nebo taky ne, jen poroste poptávka po rychlém spojení podobně jako narostla mezi Ostravou a Prahou a rychlíky budou jezdit ráno a v podvečer po půlhodině se stejnou jízdní dobou jako by měl expres jedoucí ráno tam, večer zpátky. A odvozí se 10x tolik lidí. Nevíme, co bude za 40 let a předvídat vývoj na dalších 80-100 let? Celou tu dobu budou tunely a mosty sloužit. Stavět něco, co už při uvedení do provozu bude nedostačující, je příkladným litím peněz do kanálu. A Perner to podle všeho věděl.
Jenže mi není 200 let a tak na Pernera vzpomínky nemám. Nicméně ta pernerova štreka slouží a je nejlepším dokladem historie.

Rozhodně měli větší šmrnc a byly více pro lidi, co se vytvoření příjemného prostředí týče než nějaký bunkr v zemi.

Hmm, tak si to zkuste, pokaždé když budete chtít jízdenku si hezky vyběhnout ke staré budově a pak zase seběhnout do podchodu a možná pochopíte, proč je to tam kde je.

Stojí za připomenutí, že v době CaK monarchie císařpán a jeho ministři k inspekčním cestám většinou používali železnici a v rámci těchto cest běžně v nádražních salóncích probíhaly audience místních představitelů. František Josef I. se při svých cestách rád stravoval v nádražních restauracích. Železnice tedy v době mocnářství plnila i reprezentační účely a podle toho musela vypadat.

(Příspěvek byl editován uživatelem jarda_š..)

"Stavět něco, co už při uvedení do provozu bude nedostačující, je příkladným litím peněz do kanálu."

To se říkalo už v době, kdy se stavěla zcela nová trať Havlbrod - Brno, že 100 km/h je neperspektivní. Nevyslyšeli to.

Poklop D400, P_v:

Máte pravdu. Stačí se podívat na současnou stavbu Běchovice - Úvaly, kde už teď je jasné, že tři koleje prostě nestačí a stejně se čtvtá nestaví.

Petr_Ogar: Podľa Vás je tá štvrtá koľaj Běchovice-Úvaly (potažmo Běchovice-Libeň, Úvaly-Poříčany) v nejakom historicky krátkom čase prejednateľná? Podľa mňa nie. Keď sa nepovolil ani dočasný zábor na prístupové cesty, nedá sa očakávať, že by niekto povolil štvrtú koľaj...

Asdf:
V tomto případě měl přijít stát, tvrdě bouchnout do stolu a říct, že je to v veřejném zájmu a tu kolej tam prostě prosadit. I za cenu znárodnění. To že pár žabiček ovlivňuje několik desítek tisíc cestujících lidí denně, které se tu přepravují, je směšné.
V tomhle jsem asi moc velký radikál

Asdf, Petr Ogar: Klánovický les je z části přírodní rezervace, tam další kolej nikdo nepovolí. Nemluvě o nemožnosti záborů v Úvalech a dál pak Českém Brodě, Pečkách...
kdy se stavěla zcela nová trať Havlbrod - Brno, že 100 km/h je neperspektivní. Tahle drážní krátkozrakost má u nás tradici od vzniku prvních drah. Jako příklad lze uvést trať Znojmo - Jihlava - Kolín, která by mohla být důležitou magistálou, kdyby se na dlouhých úsecích mohlo jet víc, než 70. Pak to pokračuje tou "tepnou Vysočiny", elektrifikací stylem "natáhnem dráty, jinak nic dalšího potřeba není" (to už jsme mezi Prahou a Benešovem),... Řekl bych, že IV. TŽK je jedním z mála narušení této blbé tradice.
Petr Šída:
o úrovni dnešní architektury, zde tedy té české železniční a ta je až na pár výjimek prachbídná Tak zkuste dát příklad nějaké dnešní železniční stavby, co má prachbídnou úroveň. Vždyť i ryze účelové stavby, jako domky pro technologii zabzař, mají sedlovou střechu, omítku a jsou z cihel. A staniční budovy, pokud jsou jen trochu potřeba, se rekonstruují. Vršovice, Uhříněves, Mnichovice, Benešov, Olbramovice, Tábor, Planá, Veselí... A konečně i ty Čerčany, kde se mi zdá, že obří výpravní budova je skoro prázdná. Nevím, jak v Soběslavi. Udržování starých budov se mi v mnoha případech zdá zbytečné, ale dělá se to. Ohavné stavby byly z osmdesátých let - ta soustava Omega nebo jak se tomu říkalo.

Petr Ogar: spíš je potřeba brát jako fakt, že některé věci v demokratickém právním státě prostě nejdou. Ono si uvědomte, že kdyby stát začal takhle bouchat do stolu, tak se taky může stát, že bouchne do stolu a znárodní majetek nějakému Petru Ogarovi. Místo bouchání do stolu by se dalo třeba říct, že se ta kolej (tedy radši dvě) postaví třeba podél D11.

Brr:
Jak jsem psal..... v tomto jsem asi moc velký radikál.
Nicméně 4. kolej se minulý nebo předminulý rok prověřovala ve studii proveditelnosti a pokud si dobře vzpomínám, tak tam byla varianta se čtvrtou kolejí až někam do Úval. Ale nemám teď ke studii přístup, takže přesně to neřeknu.

OK, když se smíříme s kolejemi mimo, tak přes evidentní potřebu (která je známá už nějakou dobu) se nic neděje. Tedy nevím o žádné studii, která by to řešila. Pokud je, rád se dozvím něco nového.

To je ale asi diskuze do jiného vlákna než do 4.koridoru

Petr_Ogar: kdyby se žabičkám udělal biokoridor s nadchodem, dimenzovaným na losa, tak by třeba melouni přestali protestovat
A musíte si uvědomit, že něco tak úžasného a ojedinělého, jako je Klánovický les jinde v Evropě nenajdete

Brr: je vidět, že jste kvalitu oprav výpravních budov zřejmě vůbec neviděl - kupř. u VoBen je to kapitola sama pro sebe, kde modernizace přinesla budovám spíše další problémy (vlhkost, plísně, které zde předtím nebyly), se kterými si nikdo neví rady.

Petr Šída: mluvil jsem o architektonickém ztvárnění, nikoli o umístění.

Poklop D400: jistě, máte pravdu, ale porovnáváte neporovnatelné štreky a vývoj bývalé odbočné dráhy KFJB, zejména po roce 1918 (a po roce 1989), co se její významnosti a s tím souvisejícího provozu bohužel spíše hovoří o opaku.

a zbytek

Dnes z Chotovin do Sudo R1540

Omlouvám se za nepříliš kvalitní video, je to z mobilu a přes sklo, takže i s odrazy.

Pokud se podívate na mapu zjistíte, že stará trať Su - Cho ještě někde existuje. Ale jen do času, napsali mi totiž: Dobrý den,

opravili jsme chybu, kterou jste našli a nahlásili. Na serveru Mapy.cz se oprava objeví za několik dní.

Děkujeme za spolupráci a přejeme hezký den.
Je docela s podivem, že menší přeložku u Veselí n.L. zaznamenali a této by si bez upozornění ani ani nevšimli
Ale ono to původní Veselí stejně ještě trochu existuje TADY !

Přeložku u Veselí "zaznamenali" (zanesli do mapy) až nějaké cca 2 týdny po jejím dokončení (a stejně tak 2 týdny po mém upozornění na tuto věc; psal jsem jim o tom právě snad v den otevření oné přeložky.
Dále stojí za povšimnutí, že si dosud "nevšimli" přeložky u Bošilce.

noreg:
Je docela s podivem, že menší přeložku u Veselí n.L. zaznamenali a této by si bez upozornění ani ani nevšimli
Jste si jistý tím (ne)upozorňováním?

Bylo zahájeno územní řízení na NeŠe 1. stavba 1. část.

mluvil jsem o architektonickém ztvárnění, nikoli o umístění.

No vidíte, a mě třeba tahle věc naprosto neuráží, a to jsem se něco o historii architektury nastudoval ...

a drobné rýpnutí, architektura na umístění závisí naprosto kardinálně, proč myslíte, že to je zakopané v zemi?

u stavby tohoto typu předpokládám především funkčnost (ono taky co řešit za architektonické vychytávky na jedný stěně, podobné pokusy většinou dopadnou blbě - viz metro A V)


(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Petr Šída: zakopané v zemi je to proto, že je to cesta jak stavbu prodražit.

Zakopávat něco do země pokud vedle je volný prostor, kam by šlo mnohem jednodušší stavbu postavit, jiné vysvětlení mít nemůže.

Budu věřit (vzhledem ke "kvalitě" stavebních prací v jiných úsecích), že ten "bunkr" řádně odizolovali a zateplili podle PD, jinak se mají pokladní nač těšit.

Pikehead: jak byste to tam chtěl řešit? V Hostivaři je to asi uživatelsky nejpříjemněji udělané, jak to šlo. Za ty peníze to podle mě stojí. Konečně jeden z mála případů, kdy se při rekonstrukci myslelo i na pohodlí cestujících.

"jiné vysvětlení mít nemůže"
Může, například pozemky patřící někomu jinému, nebo územní rezerva pro stavbu metra.

Brr: svah necháte doběhnout, osadíte ho rostlinstvem a vedle z cihel nebo montovanou stavbou postavíte nenápadný (prosklený, s okolím komunikující) kiosek s čekárnou a prodejnou jízdenek o potřebné vnitřní ploše.

P_v: Je tam pruh 2444/1 uprostřed moře státních a městských pozemků. Jestli je levnější odlít z ušlechtilých betonů bunkr a následně ho mohutně izolovat, nebo koupit či směnit od Jindřicha Tůmy pár metrů na tuto skromnou stavbu, nejsem schopen posoudit, ale ve státním běžná logika často platí naruby.

Rezervu na stavbu metra myslíte vážně? Diskontovaný náklad demolice (tou dobou i do značné míry či zcela odepsaného) domečku s čekárnou, násobený pravděpodobností stavby metra vs. ve dnešní hodnotě zaplacená cena za bunkr mi dává celkem jasný výsledek...

Jestli je levnější odlít z ušlechtilých betonů bunkr a následně ho mohutně izolovat
Proti čemu izolovat? Proti vodě, mrazu nebo vedru?
Možná má nakonec ten zalitej bunkr menší LCC, než ten prosklenej kiosek (nebo že by zemljanka byla ve skutečnosti luxus...?).

Nemluvě o tom, že jízdenkychtiví cestující od severu to budou mít o ten "doběhnutej svah" 2x tak daleko.

Nemluvě o tom, že jízdenkychtiví cestující od severu to budou mít o ten "doběhnutej svah" 2x tak daleko.

Nikoliv nemluvě, ale hlavně. Klíčová je přeci funkčnost a od toho se odvíjí zbytek. A z tohohle pohledu je otázka, zda tam mít vůbec nějakou pokladnu a bábu v ní, za pát let se bude řešit, co s těma prostorama.

A co by to bylo za urbanismus, který s prominutím nasere nějakou účelovou stavbu doprostřed volného pruhu? Jenom proto, že tam je volné místo.

Stavět něco, co už při uvedení do provozu bude nedostačující, je příkladným litím peněz do kanálu. A Perner to podle všeho věděl.

Perner mohl sotva domyslet, kam železnice dospěje v roce 1900, natož dnes. Pokud se dobře pamatuju, tak vzal tehdejší velmi opatrné stavení předpisy (velké poloměry oblouků, malé sklony) a podle toho stavěl a měl na to adekvátní rozpočet. Záhy se ukázalo, že takhle stavět nepude.

RadekŠ: to je nějaká nové urbanistické paradigma, že se stavby musí lepit jedna na druhou? Být to v Tokiu, tak nemáme o čem diskutovat, ale šetřit plochu hostivařských křovíček... No jedno to už je, je to postavený.

Místo báby tam třeba bude jednou Relayka, nádraží je celkem vytížené, takže by se mohla i uživit, zvláště v kombi provozu s prodejem jízdenek (něco takového je snad v Říčanech).

Otázka co mohl Perner domyslet je celkem zajímavá, v Anglii museli mít tou dobou zkušeností celkem dost...

}Pikehead: myslíte si, že je lepší, když lístky prodává prodavač/-ka v Relayi nebo kvalifikovaná pokladní s patřičnou odbornou zkouškou ?

A co kdyby ta prodavačka v Relayi měla tutéž zkoušku jako kvalifikovaná prodavačka lístků?
Koneckonců - pokladní v jednom nádraží s mezinárodní pokladnou na trati 220 byly sice milé, ale po zkušenostech s nimi, pokud potřebuji něco složitějšího, tak jedu do ČD centra v Praze. Přičemž zdaleka nejlepší byli zaměstnanci Wasteels.

Je to sice jinde, ale už se z těch "kvalitně" odvedených prací na státních zakázkách stává taková "milá tradice" - vlnící se koleje i silnice, padající mosty, propadající se tunely i nástupiště ,která jsou navíc prorostlá trávou nebo hnedle s ulámanými hranami atd.
Nové nástupiště na koridoru za miliardu se propadlo o centimetry

Hajnej, RadekŠ:

nějaká nové urbanistické paradigma, že se stavby musí lepit

Já si nemůžu pomoct, ale ta Hostivař mi přijde jako přirozený kompaktní a přitom praktický celek a nezabírá to zbytečně m2 volnýho prostoru okolo.

Otázka co mohl Perner domyslet je celkem zajímavá

To nepochybně, ale o tom jak a proč stavěl se zmiňuje literatura.

No, já sice chápu, že jste si v roce kulatého výročí narození i úmrtí Jana Pernera všichni nastudovali materiály o něm, ale kdybyste si takhle nastudovali normy a zajistili pořádný stavební dozor, pak by možná na těch stavbách nebylo tolik šlendriánů a odfláklostí. Až budete pánové umět osadit bezprahové dveře anebo okna (jen pro příklad), tak jak se to má, pak mi tu něco povídejte o Pernerovi.

Simba(1994): jednoduché řešení, jak se vypořádat s touto "milou tradicí", je dělat důkladnější geologické a jim podobné průzkumy. Už někdy v Cerhenicích se ukázalo, že sondy co půl kilometru nemusí zachytit lokální problém.
Jenže X-krát hustší sondy je taky X-krát víc peněz a v tom je ten pes zakopanej...

Ad prodej jízdenek, v Říčanech se jízdenky ČD budou krom v Pointu prodávat od 1. října i v infocentru v rondelu. A jinak od léta je na nádraží (a i na dalších několika místech města) dostupná free wifi provozovaná městem, sice pro neregistrované a neobyvatele Říčan s časovým omezením na 30 minut, ale to při čekání na vlak bohatě postačuje, byť někdy až několikaminutové logování je otravné.

Brr: A co kdyby ta prodavačka v Relayi měla tutéž zkoušku jako kvalifikovaná prodavačka lístků?
Když jsem jednou vystoupil ve Vršovicích (kde z důvodu mimořádné události na trati vlak svou jízdu ukončil), odkud jsem se potřeboval dopravit na Hlavní nádraží, šel jsem do prodejny Relay zakoupit jízdenku na MHD. Samozřejmě jsem se dotázal jakou tramvají tam mám jet - odpověď zněla, že neví.

Z jedné zkušenosti se samozřejmě nedá usuzovat, ale nějak si nedovedu představit, že by se zaměstnanci, kteří třeba ani nerozumí pořádně česky, měli učit ještě další předpisy.

(Příspěvek byl editován uživatelem Semolina.)

Semolina: pochybuju, že by to u kasy ČD nemohlo dopadnout jinak. Informace o linkách tramvají by podal pracovník DP.
Pokud vím, v Říčanech obsluha umí vydávat "běžné" cestovní doklady (ale slyšel jsem je vysvětlovat i záležitosti okolo relačních jízdenek), pro informace o něčem "extra" si zavolá na info ČD. Podle mě je to naprosto dostačující. Ony ty pokladní ČD, pokud nejsou ve "velkých" kasách, kde se i se specialitami setkávají často, tak informace ze školení stejně zapomenou. Možná je lepší, kdyby mě kvůli Ingoldu (nebo jak se to tenkrát jmenovalo) poslali do Prahy na hlavní nádraží rovnou a ne že se dvě pokladní dohadovaly, jak to vlastně je a pak mi řekly "asi bude lepší se zeptat v Praze, u nás se to moc neprodává". Nebo když jsem v pokladně s komplexním odbavením chtěl jízdenku Praha - Ostrava - Varšava - Gdaňsk, z Ostravy do Varšavy Sobieskim, tak mi nutila jízdenku Praha - Ostrava - Krakov - Varšava - Gdaňsk a na mou námitku, že touhle trasou ten vlak nejede, mi řekla "ale mně to tam tohle vyhazuje". Tolik k těm "kvalifikovaným" pokladním.
Pro případné kontrolory z ČD: nebylo to nikde na trati 220. Kde to bylo, neřeknu, nechci nikomu dělat problémy - už proto, že pokladní mi sice nepomohly, ale byly ochotné.