Kořeny cestování vlakem aneb Od „císařských drah“ ke IV. koridoru
20.12.2007    Veřejná správa    str. 56   Téma
MICHAELA ŠULCOVÁ
Dnešní IV. koridor, významné tranzitní evropské spojení mezi Prahou a Lincem, vede po tratích společností pyšnících se v minulosti jmény císaře a císařovny. Jak to vlastně všechno začalo?
Dráha císaře Františka Josefa měla spojovat hlavní město monarchie s Chebem a Prahou.
Poprvé se myšlenka na vedení železnice z Vídně do Prahy přes České Budějovice objevila už v roce 1842. Tehdy se však prosadila dráha z Olomouce a Brna přes Českou Třebovou a původní nápad na čas ustrnul. Oživil ho až významný českobudějovický občan a c.k. loďmistr Vojtěch Lanna, prosazující se stále více také jako podnikatel staveb. Ve prospěch zřízení železnice mezitím sepsali plzeňští, budějovičtí i chebští podnikatelé nejednu petici. Až počátkem šedesátých let devatenáctého století se Vojtěchu Lannovi podařilo získat podporu významných šlechticů, majitelů rozsáhlých velkostatků v jižních Čechách. Ve výboru pro stavbu dráhy byla knížata Paar, Colloredo Mansfeld a Fürstenberg, hrabata Černín, Buquoy, předsedou se stal jihočeský magnát kníže Jan Adam Schwarzenberg. Lanna dohodu s podnikateli bratry Kleiny, s nimiž již dříve stavěl například pražské nádraží státní dráhy nebo dráhu z Prahy do Děčína.
Konsorcium ale stále o definitivní koncesi ke stavbě a provozování dráhy bojovalo.
Mezitím Vojtěch Lanna zemřel a úkol převzal jeho syn. Jeho strýc napsal v březnu 1866 svému příteli: Mladý Vojtěch jest téměř stále ve Vídni a pohání s knížetem Schwarzenbergem věc Dráhy císaře Františka Josefa. Podaří-li se mu to, nelze dosud říci.“ Nakonec se mladý Lanna dočkal v tomto směru úspěchu.
Privilegovaný rakouský úvěrní ústav (Creditanstalt) se hned ujal finančních operací, zejména upisování akcií nové společnosti, nesoucí od 14.6.1864 název „Dráha císaře Františka Josefa“ (Kaiser Franz Josef-Bahn, KFJB).
O akcie a obligace byl značný zájem. Stát zaručil společnosti daňové prázdniny do srpna 1881 a garantoval roční výnos 4 miliony zlatých. Několikamiliónová bezúročná záloha na stavbu také přišla vhod. Za takových podmínek se akcionáři jen hrnuli. I ekonomické hodnocení projektu bylo pro KFJB dobré. Právem se očekávalo nejen zvýšení konkurenceschopnosti průmyslu v Čechách a Dolním Rakousku, ale i příznivý sociální dopad stavby. Dne 17. listopadu 1866 provedl kníže Schwarzenberg poblíž zámku v Hluboké nad Vltavou slavnostní výkop. Na stavbě pracovalo 16 300 dělníků a 750 dvojspřežních povozů. Stavba pokračovala rychle, a tak už 1. září 1868 byla v provozu 136 km dlouhá trat z Plzně do Českých Budějovic. Trasa z Českých Budějovic byla otevřena 1. listopadu 1869 a z Eggenburgu do Vídně se začalo jezdit 23. června 1870. Tím bylo dokončeno spojení Českých Budějovic s Vídní a Plzní To byl ovšem jen začátek. Brzy se ozývaly hlasy po dalším pokračování stavby z jižních Čech do Prahy.
Jedním z inženýrů stavebního podnikatelství na stavbě Dráhy císaře Františka Josefa v jižních Čechách byl i Jan Reitler, absolvent pražské polytechniky, přítel Jana Nerudy Ten napsal v roce 1870 podle Reitleroya vyprávění“studii dle znalců“ Trhaní.
Na Dráze císaře Františka Josefa se objevilo poměrně brzy nové zařízení - dálkové ovládání závor. Ty se ovládaly z nejbližšího nádražního domku. Ale zcela spolehlivé nebyly, jak je zřejmé z tehdejší novinové zprávy: Na trati České Budějovice – Gmünd mohlo 5. Iistopadu 1869 dojít k vážné nehodě. Na silnici k Trhovým Svinům vjel v sedm hodin večer na přejezd povoz, když tu v temnotě vozka zjistil, že závora na druhé straně je uzavřena. Mezitím spadla i zadní závora a koně s povozem zůstaly stát napříč koleje, aniž by se mohly pohnout. Cestující - úředník z Budějovic a jeho žena, se pokusili závory nadzvednout, neboť se blížil vlak od Borovan, jehož červené přední světlo již bylo vidět. Na poslední chvíli se podařilo závoru zvednout a s vozem odjet sotva minutu předtím, než po trati přejel plnou parou vlak. Několik dní předtím na stejném místě před dostavníkem rovněž spadla závora. Tyto závory jsou obsluhovány pomocí řetězu ze strážního domku čtvrt hodiny vzdáleného vždy před jízdou vlaku. Protože jde o silně frekventovanou silnici, bylo by záhodno, aby se zde spouštění závor nedělo na dálku. Tolik pouhá esence toho, o čem si mohou nejen příznivci železniční dopravy přečíst v knížce Mojmíra Krejčiříka, která, doplněna osobitými kresbami Jiřího Ryvoly, mapuje čtivým a zajímavým způsobem vznik „císařských drah“. Knihu Od „císařských drah“ ke IV. koridoru vydala Skanska.

Z historie výstavby tratí v českých zemích 
*  Stavba koněspřežné Budějovicko Linecké dráhy o úzkém rozchodu 1 106 mm a délce 129 km zahájena v červenci 1825, po celé délce dána do provozu 1. srpna 1832. Český úsek trati zprovozněn 30. září 1828, provoz zajišťovalo 860 koní. Její přestavbou vznikla Dráha císařovny Alžběty, na našem území provozovala dopravu na trati z Horního Dvořiště do Českých Budějovic od roku 1871.
*  Dráha císaře Františka Josefa provozovala tratě Vídeň – České Budějovice – Cheb, České Budějovice – Praha a z Českých Velenic do dnešního Veselí nad Lužnicí, v celkové délce 715 km. První úsek byl otevřen 1. 9.1868. Dráha byla zestátněna dnem 1. 5. 1884.
*  První železnicí s parostrojním pohonem se stala Severní dráha císaře Ferdinanda. Stavba byla zahájena v roce 1837 u Vídně, v červnu 1839 dospěla do Břeclavi, o měsíc později začal provoz na trati z Vídně do Brna.
Výstavba pokračovala z Břeclavi do Uherského Hradiště, v září 1841 dosáhla až k Přerovu, v říjnu téhož roku byla na odbočce provozována trať Přerov - Olomouc. V roce 1847 dráha dospěla k Bohumínu.
*  Počátkem roku 1842 bylo zřízeno generální ředitelství státních drah, v srpnu císař přijal návrh vybudovat trať z Olomouce do Prahy a Drážďan, využilo se připojení na vybudovanou Severní dráhu císaře Ferdinanda. V letech 1842 - 1845 postavena trať z Olomouce přes Zábřeh a Českou Třebovou do Prahy. Dne 20. srpna 1845 vyjel první slavnostní vlak z Vídně do Prahy. Téhož roku stavba navazující dráhy, trať z Praha – Drážďany otevřena 8. dubna 1851. Tím byl program vybudování Severní státní dráhy splněn. Na našem území bylo vybudováno v letech 1842 - 45 481,5 km tratí nákladem 41,5 milionu zlatých.
Porážka Rakouska ve válce s Pruskem (1866) měla za následek horečné železniční podnikání. Přibývaly železniční společnosti, dosavadní dráhy se prodlužovaly, rostly další nové tratě.
V letech 1869 - 1875 na našem území vybudováno 3 500 km hlavních tratí (v roce 1871 téměř 1 200 km). Rakousko-Uhersko po roce 1880 obnovilo a zesílilo úsilí o budování systému státních drah, ať už budováním nových drah nebo zestátňováním soukromých železničních společností.
Soukromému sektoru stát ponechal pouze výstavbu lokálních tratí. Během dalších třiceti osmi let na území Čech, Moravy a Slovenska vybudováno 6 330 km vedlejších a místních tratí. V roce 1918 železniční síť na území tehdejšího Československa dosahovala celkové délky 13 032 km.
* Po vzniku samostatného Československa došlo k postupné reorganizaci železničních drah.
Stát navazoval na dopravní strategii řady evropských států převádět železnici z rukou soukromých do rukou státu. Do roku 1925 bylo do státní správy předáno 48 drah. V soukromém vlastnictví zůstávalo pouze 11 drah.
Současně pokračovala výstavba nových tratí, v Čechách došlo především k zdvoukolejnění vybraných tratí, k rekonstrukci stanic a k výstavbě pražského nákladového nádraží Praha-Žižkov. 
*  První parní lokomotivy na našich železnicích pocházely téměř výhradně ze zahraničních strojíren. Domácí sériová výroba začala rokem 1900 v První českomoravské továrně na stroje v Praze, v roce 1920 zahájila výrobu parních lokomotiv také plzeňská Škodovka. Už v roce 1925 byla ve Škodě Plzeň vyvinuta rychlíková parní lokomotiva „MIKÁDO“ řady 387.0, které se dostalo řady mezinárodních ocenění. 
*  V druhé polovině padesátých let minulého století bylo pod kotli parních lokomotiv spáleno za jediný rok až osm milionů tun černého i hnědého uhlí. Postupně byla parní trakce nahrazována trakcí motorovou. Výroba parních lokomotiv v plzeňské Škodovce skončila v roce 1958 a o rok později i v ČKD Praha.
*  Jakékoliv zvýšení rychlosti u ČSD se do roku 1989 odehrávalo pouze za pomoci starších technologií, především starších typů kolejového svršku. Zároveň nebyl kladen důraz na komplexnost řešení a tehdy používané typy svršku byly již u rychlostí přes 120 km/h na hranici svých možností. Rovinaté tratě jsou nyní modernizovány, zatímco úseky kopcovité procházejí optimalizací. Rozdíl je především v nejvyšší rychlosti - u optimalizovaných úseků je do 120 km/h, u modernizovaných až do 160 km/h. Optimalizace předpokládá výměnu svršku, sanaci spodku, rekonstrukci elektrického vedení, zabezpečovacího zařízení, zastávek, přejezdů a umělých staveb, mnohdy starších sto padesát let. Modernizace je navíc rozšířena o mimoúrovňové přejezdy a posuny os kolejí, tak jak vyžadují vyšší rychlosti.
*  Koridory na území České republiky dosahují celkové délky 1286 km (1442 km včetně odboček). IV. tranzitní železniční koridor (TŽK) se buduje na trase Děčín – Praha – České Budějovice – Horní Dvořiště, navazuje na něj koridorová trať přes rakouský Linec do Slovinska a dále na jih Evropy. Z celoevropského hlediska je IV. TŽK spojnicí IV. a X. multimodálního panevropského koridoru. Délka 365 km (145 km v rámci I. a III. koridoru; dále + 56 km odbočka), do IV. koridoru je zahrnuto 210 km (mimo souběhů s I. a III. koridorem). Vybudován má být do roku 2016.