| Autor |
Příspěvek |
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Čtvrtek, 10. prosince 2009 - 11:18:35 |
|
Tom_tužín
Využít spojku VRT s Přerovem i jako základ pro spojení Přerov – Prostějov se jeví jako výhodné, protože pro větší část trasy se využije to, co by se stavělo i bez tohoto spojení. Ale právě ta dodatečná spojka od Věrovan do Bedihoště by možná byla neúměrně nákladná, aby sloužila pouze jednoúčelově pro spojení Přerov – Prostějov (nějaké přímé vysokorychlostní vlaky Prostějov – Ostrava nepovažuji za reálné; beru sice v úvahu, že napojení Prostějova na Přerov umožní výhodné přestupy do mnoha směrů, ale i tak převažuje jednoúčelovost meziměstského spojení). Buď by se vlaky Přerov – Prostějov musely napojit na VRT a pak i spojka do Prostějova by musela mít vysokorychlostní parametry (nehledě na množství výhybek pro vysokou rychlost při jízdě do odbočky), nebo VRT u Věrovan mimoúrovňově překřížit a do Prostějova pokračovat po běžné trati (ale nákladné je zase to mimoúrovňové křížení).
Za peníze nutné k realizaci těchto nákladných staveb by se však určitě dalo postavit mnohem více km běžné trati. Proto se zamýšlím, jestli tyto peníze vložit do něčeho, co by sloužilo pouze jednoúčelově pro spojení Přerov – Prostějov; zda není lepší – přijmu-li předpoklad, že spojení Přerova a Prostějova je tak důležité, že nelze zajistit po modernizovaných tratích přes Olomouc/Nezamyslice – postavit za ± podobné peníze běžnou trať mezi Přerovem a Prostějovem, která však bude sloužit nejen propojení obou měst, ale i regionální příměstské dopravě.
Tím vlastně navrhuji něco, co lze považovat za stavbu lokálky. Něco, co se v dnešní době považuje za nemyslitelné, o čem je vhodné v lepší společnosti nemluvit. Já však rozlišuji lokálky a lokálky. Lokálku do Morkovic nadále považuji za neperspektivní. Toto by však byl jiný případ, protože se v jednom řeší jak regionální příměstská doprava tak meziměstské spojení, které obojí bych samo o sobě nepovažoval za dostatečný důvod ke stavbě nové trati.
Pravda, i tato myšlenka má to mouchy: aby byla úplně nová běžná trať (lokálka) opodstatněná, považuji za nutný alespoň půlhodinový takt po větší část dne, což z hlediska příměstské dopravy připadá v úvahu tak mezi Tovačovem a Přerovem (kde bych si dnes dokázal představit celodenní půlhodinový takt autobusů se zahuštěním ve špičce, což sice samo o sobě ještě nestačí pro stejnou úroveň spojení vlakem, ale když přičtu meziměstskou frekvenci, tak snad…). U Prostějova je půlhodinový takt opodstatněný jen do Kralic+Hrubčic (pokud předpokládám vedení přes Vrahovice); zůstává tedy úsek Hrubčice – Tovačov, ve kterém je příměstská doprava na potřebnou úroveň spojení k opodstatnění nové trati příliš slabá, a lze zde uvažovat jako významnou jen meziměstskou frekvenci, tedy zase ta jednoúčelovost… |
Bočeli
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 668
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Čtvrtek, 10. prosince 2009 - 19:27:02 | 
|
Hele když se tady už řeší takové věci. Mluvilo se taky o projektu tratě Olomouc - Tovačov formou výstavby tratě na bázi tramvaje ! Stavba takovéhoto konceptu dopravy není v této realaci vůbec nereálná.
Taková varianta se mi zdá smysluplnější než relace Prostějov - Přerov. Porovnejte hustotu osídlení na těchto ramnech. V pohledu na mapu od Olomouce se vlastně jedná o prakticky souvislý pás zástavby od Olomouce až po Věrovany cca 20 km (Nemilany, Tážaly, Kožušany, Charváty, Drahlov, Čertoryje, Bolelouc, Dub n.Mor., Nenakonice, Rákodavy, Věrovany) a konečně Tovačov. To vše na vzdálenosti pouhých 24 km od Olomouce. Spádovost drtivé většiny obyvatel těchto sídel je Olomouc a to jak za prací tak za vzděláním. Samotný Tovačov je diskutabilní 2700 obyvatel - k tomu velké průmyslové podniky v jeho těsné blízkosti, kde pracuje mnoho lidí jak ze samotného Tovačova tak jeho blízkého okolí. Spádovost obyvatel se tu dělí na zhruba 3 směry - realace Prostějov (14 km), Přerov (12 km), Olomouc (24 km). Směr Kojetín (12 km) případně Kroměříž není vzhledem k chybějícímu průmyslu a vzdálenosti aktuální.
Omlouvám se že jsem takhle odbočil od tématu Morkovičky . |
pv
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.176.167.9
| | Odesláno Pátek, 11. prosince 2009 - 00:02:41 |
|
810 292-3
jsem mylně pokládal km-oskol za něco jako prostějov místní nádraží a ono je úplně v pr....
Bočeli
tramvaj olomouc tovačov je pěkná divočina. pokud by někam vedla tramvaj, tak nejdál tak na zastávku ol-nové sady.
reálnější by byla dvojkoleka do blatce a od ní cca 11 km po poli bez mostů do tovačova.
když už tu řeším šotoušoviny , tak pak by mohla jezdit linka olomouc-tovačov-kojetín-kroměříž-hulín-otrokovice-zlín-vizovice. existovalo by přímé spojení 2 krajských měst a 1 okresního a zlín by dostal spojení s prahou i brnem s jedním přestupem. |
Std
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 278
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 11. prosince 2009 - 11:17:31 |
|
pv: KM - Oskol versus Prostějov místní jsem moc nepochopil. Oskolská zastávka zas tak z ruky není, je tam hodně atraktivních cílů, ikdyž je z jedné strany vidět jen rybník a zeleň. Zkušenost z minulého týdne: Z KM vyjelo vlakem v 16.46 celkem 10 cestujících a dalších 10 přistoupilo na Oskolské zastávce. Je to slušná alternativa k autobusové zastávce u Bezručáku. Jediná škoda je, že není využívána cestujícími od Hulína, při počtu spojů osum v kladiva a s přestupem + časovou prodlevou v KM se však není moc co divit... |
Tom_tužín
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 690
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Sobota, 12. prosince 2009 - 20:17:12 |
|
810:
Tak nakolik by bylo napojení VRT na konvenční síť použitelné jako základ nové tratě Přerov - Prostějov je asi zatím ve hvězdách. VRT určitě v budoucnu bude, ale odpověď na tuto otázku bude možné řešit až po návrhu konkrétní trasy.
Trať Přerov - Prostějov bych pokládal za perspektivní zejména proto, že -
1 - Trasa se nachází prakticky v úplné rovině. Je možné trať vést přímým směrem bez zajížďky, není se třeba vyhýbat přírodním překážkám. Nebylo by nutné zřizovat prakticky žádné náspy ani zářezy, nebo dokonce tunely, jeden nebo dva velké mosty by musely být přes Bečvu a přes Moravu, ale to je prakticky vše.
2. Přepravní potenciál v osobní dopravě pro dvě sousedící padesátitisícová města je solidní, stejně tak i Troubky a Tovačov jsou dost velké.
3. Prostějov je docela dost průmyslové město, generující určitou nákladní dopravu. Přímé napojení do přerovského nákladního nádraží a celkově do uzlu by určitě dost pomohlo nákladní dopravě. Ať už v Nezamyslicích nebo v Olomouci je potřeba vlak přešibovat pro další cestu k Přerovu (a dále k ostravsku/Polsku/Slovensku). Každý takový posun nákladní dopravu zpomalí a prodraží.
4. Trať by byla ideální odklonovou trasou pro tratě 301 a 300. |
Tom_tužín
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 691
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Sobota, 12. prosince 2009 - 20:47:42 |
|
Bočeli:
Nad kolejovým napojením Tovačova k Olomouci jsem uvažoval, ale nakonec jsem došel k názoru, že by to nebylo efektivní, protože:
- Olomoucké hlavní nádraží je dost přetížené, otázkou je, nakolik by bylo schopné vlaky od Tovačova pojmout. Totéž platí i pro traťový úsek Olomouc - Blatec, který je kapacitně na hraně už dnes a jeho zdvoukolejnění by nebylo s ohledem na náročný terén levnou záležitostí.
- Pokud by dráha měla být tramvajová, potom uvažujme se značně pomalou jízdou ulicemi města a možná i s kapacitním problémem. Pokud by přijela tramvaj od Tovačova plná už někde od Nemilan, potom by se do ní už nemuseli cestující na Nových sadech a Povelu vejít. Takto jeden autobus od Tovačova pobere cestující na vesnicích a v Olomouci už nedělá MHD, to nechává jinému autobusu DPMO. Rychleji jedoucí dálkový autobus může místní linku klidně předjet, když stojí na zastávce, ovšem i kdyby jely dvě tramvaje (místní a dálková - nezastavující), tak na jedné koleji se nepředjedou.
- Přestupy v Blatci na prostějovské vlaky by asi dost lidí odradily
- Aby vlak obsloužil všechny ty vesnice, musel by všude zastavit. Tím by se stal dost pomalým třeba pro obyvatele Tovačova. Aby jely dva vlaky - jeden spěšňák a druhý courák, tak mám obavu, že by se nenaplnily. To je třeba výhoda trasy Prostějov - Přerov, že zastávky by tam nebyly každé dva kilometry u malé vesničky, ale cca. po 6. kilometrech jen ve velkých vesnicích a městech, takže takové zastavení by bylo pro adekvátní množství cestujících. Uvažuju s mezilehlými zastávkami Troubky, Tovačov a Kralice/Hrubčice. Mezi těmito zastávkami by byly dost dlouhé úseky, na nichž by mohl nabrat vlak slušnou rychlost (uvažuju 100 - 120 km/h). Mezistaniční úseky by tak byly srovnatelné s tratí Přerov - Olomouc a doba jízdy zastávkového vlaku by byla přijatelná i pro projíždějící cestující. |
Tom_tužín
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 692
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Sobota, 12. prosince 2009 - 20:54:46 |
|
pv:
Nemyslím, že kvůli množství zastávek by někdo z Olomouce do Zlína cestoval lokálkou přes Tovačov a Kojetín. Co se týká přímého spojení Zlína s Olomoucí nebo s Prahou s jedním přestupem, tak je asi zdaleka nejjednoduší přestoupit v Otrokovicích na kterýkoliv rychlík nebo expres v trase, Praha - Luhačovice/Veselí nad Moravou.
ps: Sice nediskutujeme k tématu, ale zrovna v této diskusi to snad nikomu nevadí. Ono na Morkovičce se zrovna moc aktualit posledních pár let neděje  |
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Neděle, 13. prosince 2009 - 11:56:27 |
|
Dovolil bych se pokračovat v OT tématech. Myslím že to tu teď nevadí: počasí nepřeje ani stavbě cyklostezky, ani procházení trati (pokud to někdo nechce zkusit na lyžích), tak tu stejně není o čem diskutovat.
Tom_tužín
1.2 S tím potenciálem meziměstské dopravy mezi Prostějovem a Přerovem jsem na pochybách. Silná dojížďka většinou směřuje do větších středisek; stejně velká města bývají dosti soběstačná i když jsou poměrně blízko (Hradec Králové, Pardubice). Tato jsou navíc „ve stínu“ Olomouce. Díval jsem se do dat o dojížďce ze SLDB 2001: z Prostějova vyjíždí do Olomouce 1323, do Přerova 181. Naopak do Prostějova dojíždí z Olomouce 465, z Přerova 90 (úhrnem zaměstnání i škola). Z ostatních důvodů, které se pochopitelně ve sčítání nesledují, to bude velmi slabé, protože jde o srovnatelná města se srovnatelnou vybaveností (proč jezdit tam, když totéž je i tady). Dále předpokládám, že kdyby o relaci Přerov–Prostějov byl větší zájem, určitě by zde vzhledem k neexistenci přímého vlakového spojení dávno jezdila řada autobusů, jako např. mezi Olomoucí a Litovlí (podle SLDB z Litovle do Olomouce 998). Ještě připadají v úvahu přestupy na Ostravu. Jenže na IC z Prahy se stejně musí přestoupit v Olomouci (a jestli se bude po rekonstrukci stanice vše sjíždět přesně na celou, budou vycházet i přípoje od rychlíků z Brna, které jsou teď nespolehlivé); po zdvoukolejnění 300 by snad zase mohl každý druhý rychlík Brno–Bohumín stavět v Nezamyslicích.
1.3 Ta myšlenka nákladní dopravy je zajímavá. V SJŘ 2009 jsem sice žádný přímý nákladní vlak Prostějov–Přerov nenašel; jen jeden Pn Ostrava–Prostějov a Pn Prostějov–Hulín a zpět pp, ale to nic nevypovídá o tom, kolik toho, co teď jede jako Mn do Olomouce/Nezamyslic by bylo výhodnější vést do Přerova.
2.1 Do hodnocení efektivnosti spojení Tovačov – Olomouc bych nezahrnoval kapacitu trati Blatec – Olomouc a olomouckého nádraží, protože nová trať by nejspíš nebyla hotova dřív než modernizace 301 a žst. |
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Neděle, 13. prosince 2009 - 12:01:06 |
|
Ad Tovačov–Olomouc
Pokusím se realisticky zhodnotit přepravní potenciál:
– z Tovačova, Věrovan, Dubu a Charvát vyjíždělo v r. 2001 do Olomouce 1026 osob. Přičíst lze i Troubky (44) a obce v okolí, celkem tak 1100.
Pro srovnání:
– z Hluboček a V. Bystřice přes 1300 přičemž je zde hodinový takt Os doplněný hodinovým R/Sp a do Bystřice i autobusy.
– Horka má méně obyvatel, tím i menší vyjížďku (763), ve špičku se obsadí 4 bus/hod.
V příměstské dopravě nebude relace Tovačov–Olomouc moc silnější, než Tovačov–Přerov. Věrovany+Dub+Charváty mají necelých 3600 obyv. Mezi Tovačovem a Přerovem jsou větší jen Troubky (2000 obyv.) ale zase Tovačov spáduje spíše do Přerova. I počty autobusů jsou podobné: v sedle zhruba po hodinách, ve špičku 3–4 spoje za hodinu (až do Tovačova dojede z Olomouce jeden).
Autobusové spojení je ale řešeno velmi nešikovně. Většinou 3 nebo 4 spoje zároveň (asi si hrají na vlak se 4 vagóny) a pak 75 minut nic. Už vícekrát jsem se setkal s názorem, že je zde kvůli tomu spojení považováno za dosti špatné a řada lidí proto musí jezdit autem.
Při lepším rozložení spojů by se asi dali nalákat další cestující. Budeme-li uvažovat, že by ve špičku jelo 5 autobusů za hodinu po 60 cestujících, máme tu 300 lidí. Na jeden vlak po půlhodině 150. To už je i na třívozovou jednotku. Až se v Praze budou zase zbavovat třívozových žabotlamů, budou tu mít práci
Ale co v sedle? Dnešní jeden autobus za hodinu by nenaplnil ani jeden vlak. Něco by snad přitáhlo lepší spojení, pár cestujících získat díky přípojům tam, kde chybí návaznosti. Ale ani dva autobusy za hodinu by nevydaly na vlak v půlhodině. Kde je však hranice pro odůvodnění nových tratí? Stačí dostatečné využití ve špičce?… Ekonomická rentabilita bude asi někde kolem intervalu 10–15 minut.
U trati Prostějov–Přerov jsem předpokládal spojení příměstské i meziměstské (ale slabé) frekvence. Zde však těžko najdeme nějakou další frekvenci. Jedině linka Olomouc – Zlín výše prezentovaná pod názvem šotoušovina. Ve špičku by snad opodstatnění našla (stačí do Kroměříže). Až do Zlína by to opravdu bylo pomalé, ale cestující by se třeba nasbírali po úsecích: z Olomouce do Tovačova jako rychlá špičková posila (Sp); do Kojetína a Kroměříže přímý vlak ve špičkách doplňující celodenní spojení přes Přerov… Ale v sedle zase nic.
Dostávám se k otázce cestovní rychlosti. Po modernizaci 301 předpokládám ve špičce rychlé vlaky Olomouc–Prostějov nejméně v půlhodině, tím by zastávkové sloužily obsluze mezilehlých sídel. Proto by zde Tovačovské mohly projíždět. Zbývá 6–7 zastávek z Blatce do Tovačova. Jestli nezavádět i špičkové Sp by záviselo na jejich využití za Tovačovem. Kdyby jezdily řekněme po hodinách, Os který by jel zároveň (za ním) by mohl končit ve Věrovanech. |
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Neděle, 13. prosince 2009 - 12:08:58 |
|
Řešilo se tu, jestli (vlako)tramvaje, nebo železniční trať. Já jsem pro železniční trať (umožní i nákladní dopravu, odklony). (Vlako)tramvaje se možná jeví výhodné tím, že se v Olomouci dostanou až do centra. Ale kdysi se tu o nich diskutovalo a nevyznělo to pro ně příznivě.
Přesto bych měl řešení (rozuměj šotoušovinu), jak zachovat dostupnost centra Olomouce i bez vlakotramvají na stejné úrovni, jako dnes autobusy přes Tržnici (viz obr. 1). Nové nádraží by mohly využívat všechny regionální vlaky a snad i R od Opavy a prodloužené Sp z Jeseníku.
A když už jsem představil řešení dostupnosti centra Olomouce, budu prezentovat i své řešení (rozuměj šotoušovinu na druhou) dostupnosti centra Kroměříže, čímž se vracím i k dřívější diskusi. Neříkám, že zastávka Oskol je v poli, např. pro okolní školy je výhodná. Ale od centra je pořád stejně daleko, jako nádraží; zatímco autobusy jedou kolem centra. Navrhuji, aby stejně jezdily i vlaky (viz obr. 2). Ulice kolem centra jsou pro vlakotramvajový pruh (jak to nazvat) široké dost, a pokud někde ubude parkovacích míst, lze to chápat jako správný krok k redukci IAD. Vlaky se tím stanou MHD. Dnes se do Prahy, Brna, Ostravy musí přestupovat 2x: z MHD na vlak v Kroměříži a z vlaku na vlak v Hulíně nebo Kojetíně. Takto by MHD jezdila až na obě kroměřížská odsunutá nádraží: Kroměříž–Hulín a Kroměříž–Kojetín (co by za to v Brně dali, mít dvě odsunutá nádraží). Stávající tratí by jezdily jen rychlíky Brno–Zlín.
Teď zase vážně: novinový článek od Bočeliho bude někdy z počátků krajské samosprávy. Od té doby se realizoval jediný regionální projekt: Šumperk. Když to tak půjde dál, za 100 let máme i tratě do Tovačova. To mě přivádí k úvaze, jak nové tratě prosadit a získat na ně peníze? Pod pojmy doprava nebo dopravní obslužnost si politici představí dálnici (resp. provizi od stavebních firem). Doprava šetrná k životnímu prostředí je zajímavá tak před volbami, tudy to také nepůjde. Co je dnes v módě, je podpora cestovního ruchu; někteří starostové jsou tím až posedlí. Tovačov má v tomto směru nějaké plány s pískovnami po skončení těžby. Moderní systém lehké kolejové dopravy, který napojí Tovačov na jedno krajské a dvě (tři) okresní města s celkem 200 (230) tisíci obyvateli, kteří tak získají dobrou dostupnost místních atraktivit pro krátkodobou rekreaci… To zní dobře, ne? Šumavské elektrické dráhy a Dráhy Orlických hor jsou také postaveny na cestovním ruchu. Pravda, zatím se po nich nejezdí. Možná to ještě navrhnout nějaké stavební firmě a ta už se postará… a politici si přijdou na své i bez dálnic. |
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Neděle, 13. prosince 2009 - 12:10:56 |
|
Dodatečně vkládám odkazované obrázky
Obr. 1
Obr. 2
|
Bočeli
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 680
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Neděle, 13. prosince 2009 - 13:39:48 |
|
Autobusové spojení je ale řešeno velmi nešikovně. Většinou 3 nebo 4 spoje zároveň (asi si hrají na vlak se 4 vagóny) a pak 75 minut nic. Už vícekrát jsem se setkal s názorem, že je zde kvůli tomu spojení považováno za dosti špatné a řada lidí proto musí jezdit autem.
Souběžné vedení 3 spojů zároveň je řešeno jako posila základního spoje Tovačov - Olomouc linky 704.
Z vlastní zkušenosti mohu říct, že všechny spoje jsou už někde kolem Drahlova beznadějně plné. Beru potaz, že se jedná o pracovní dny, o víkendech to zvládá skutečně jen jeden BUS. Dalším aspektem jež odrazuje případné zákazníky jsou nevhodné typy použitých vozidel, které se spíše hodí na spoje MHD a ne na meziměstskou dopravu. Také doba jízy cca 40 min není vůbec optimální (pokud spoj obsluhuje ještě obec Klopotovice navyšuje se o dalších + 10 min). Pŕíkladem může být třeba úsek Věrovany - Tučapy kdy při obsluze zastávek Věrovany - Rakodavy - Nenakonice - Dub - Tučapy vyjde doprava na i na obyčejném kole rychlejší než autobusové spojení.
A stavět tímto směrem plnohodnotnou trať mi přijde jako né zrovna šťastné řešení už jen díky výškovým a směrovým parametrům. Nehledě na to, že varianta vlako-tramvaje se může snázt přiblížit na dostatečnou vzdálenost od zástavby a tím zkrátit časovou dobu dostupnosti zastávek. O nákladní dopravě ani nemluvě. Co by se vozilo a hlavně kam? Tranzit určitě ne a s vozbou štěrku nelze počítat. Životnost ložiška se rapidně krátí a dá se počítat už jen na roky. |
Tom_tužín
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 694
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Neděle, 13. prosince 2009 - 21:52:33 |
|
810:
Docela zajímavá úvaha, řekl bych, že obě přeložky, v Kroměříži i v Olomouci, jsou založené na racionální úvaze. Bohužel finanční náklad by byl takový, jaký asi mnohonásobně překračuje ochotu politické reprezentace investovat do infrastruktury pro veřejnou hromadnou dopravu.
Snad v Olomouci by se taková přeložka mohla líbit developerům (verze 1), kterým by se nádherně scelily pozemky bývalého Mila (Šantovka) a bývalé plynárny. Dnešní trať tyto lukrativní pozemky dělí vejpůl. Problémem by bylo, že vlak by musel vjet do ulic města, což by snad nebyl problém pro vozidlo vlakotramvajového charakteru, které by jezdilo někam k Senici na Hané, ale určitě by to byl problém pro nákladní vlak, jednak legislativně (např. ta vlakotramvaj může mít třeba brzdová světla nebo blinkry, ale u nákladního vlaku si to neumím představit), dalším problémem by asi byly malé poloměry oblouků. Umím si však představit, že nákladní dopravou od olomouckého hln. by byla obsluhována jen teplárna, vlečky od Olomouce - Nové ulice k Senici na Hané by musely být obsluhované manipulákem od Litovle. Nákladní doprava by z té zajížďky asi radost neměla, ale zase tam toho nejezdí tolik, aby to bylo nereálné. Verze 2 je bohužel zcela nereálná kvůli projektu Šantovky.
Bočeli:
Pořád tu zůstává otázka, jak efektivně dostat kolejové vozidlo od Tovačova do Olomouce.
Naopak nevidím problém v tom, jestli bysme trať od Tovačova k Blatci nazvali čistě železniční nebo čistě tramvajovou. Ta hranice je za určitých okolností velmi tenká. Mnohdy v minulosti se z železničních tratí stávaly tratě tramvajové (Brno - Líšeň, Ostrava - Kyjovice, Budišovice / Zátiší, Ostrava - Klimkovice), a nebo naopak tramvajové tratě sloužily dopravě nákladních železničních souprav.
Kdyby se do Tovačova mělo vozit jenom kusově to, co se tam vozí dnes, tj. max. pár vozů měsíčně, tak by to běžná železniční mašina (742) zvládla i na trati s malými poloměry (minimální poloměr oblouků cca. 200 m) a velkými stoupáními (okolo 30. promile). Trať s takovými parametry by šla celkem efektivně přiblížit těsně k zástavbě, a to bez velkých nároků na umělé stavby (zářezy, násypy, mosty), které by ji prodražily.
Pokud se z Tovačova stane časem největší koupaliště na Moravě (jakože asi ano, protože zelené přehrady už nikoho nelákají), tak pohyb koupáníchtivých cestujících by asi určitě zaplnil i o víkendech delší vlaky (myšleno ze všech směrů - od Olomouce, Přerova, Prostějova i Kroměříže).
Není to nereálná myšlenka. Pokud někdo vážně uvažuje o stavbě tratí do zimních rekreačních středisek (Šumava, Orlické hory, Krkonoše), přičemž sníh v zimě je čím dál výjmečnější jev, tak potom proč nepostavit pro minimálně stejné množství potenciálních zákazníků trať v rovině za poloviční peníze, použitelnou s ohledem na čím dál delší a teplejší léta po daleko delší časové období během roku? |
Tom_tužín
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 695
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Neděle, 13. prosince 2009 - 22:08:19 |
|
A když už tady vedeme ty šotoúvahy, tak mi samozřejmě v hlavě straší ještě jedna zajímavá varianta spojení Přerova a Prostějova po kolejích.
Takže co byste tak řekli na trať Prostějov - Bedihošť - Čelčice - Klenovice - Polkovice - Uhřičice - Kojetín?
Co třeba takový střídavý takt vlaků Valmez - Holešov - Hulín - Kroměříž - Kojetín - Prostějov - Olomouc a vlaků Přerov - Kojetín - Prostějov?
Přímé spojení Hulína, Kroměříže a Kojetína na straně jedné s Prostějovem a Olomoucí na straně druhé by nebylo k zahození. A od bývalého nákladiště u přejezdu v Uhřičicích k zastávce Čelčice je to vzdušnou čarou snad jen nějakých 6 km velmi nenáročným terénem. Takovéto spojení je asi určitě nejlevnější alternativou ze všech, o kterých byla řeč, ovšem Tovačov by v této verzi přišel tak trochu zkrátka. |
pv
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.176.167.9
| | Odesláno Neděle, 13. prosince 2009 - 23:57:16 |
|
Tom_tužín:
nenáročným terénem? tam je to nahoru dolů. doporučuji projet na kole.
810 292-3:
proč olomouc-zlín?
časy olomouc(00)-blatec(10)-dub(20)-tovačov(30)-kojetín(45)-km(60)-hul ín(70)-otrokovice(80)-zlín(90)
dnes existuje frekvence v úsecích olomouc-tovačov, tovačov-kroměříž a kroměříž-zlín. obecně se dá předpokládat denní dojížďka do 60 minut. oblast zájmu olomouce se tak rozšiřuje až do km. úsek kojetín-zlín by mohl být potřebný v případě nezřízení přímých R Brno-Zlín po zdvoukolejnění 300.
pokud vynecháme šotonávrhy nových tratí, tak fungující by mohla být jedna z linek olomouckého S-bahnu Drahanovice-Náměšť-Senice-Příkazy-Olomouc, město-Olomouc,hl.n.-Červenka-Litovel-Senice/Mladeč(kdyby bylo moc času na obrat, tak proč stát v litovli) s intervalem 30 minut.
osobáky a rychlíky Olomouc-Šumperk nahradit zrychlenými Sp vynechávajícími zastávky Štěpánov, Střeň |
Tom_tužín
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 697
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Pondělí, 14. prosince 2009 - 21:00:08 |
|
pv:
Na kole jsem to tam neprojel, ale mnohokrát jsem to tam projel autem a minimálně dvakrát prošel v celé délce pěšky. Bude to asi tímto
Na tom relativně nenáročném terénu trvám. Silnice je vedena sice v kopcích, těm se však dá velmi snadno vyhnout, kdyby se trasa dráhy držela od Uhřičic poblíž říčky Valové a pod Klenovicemi by se stočila západně do údolíčka potoka Okenné, odkud by se následně stočila protisměrným obloukem na sever, kde by se jihozápadně od Čelčic připojila k trati z Pivína do Bedihoště a dále k Prostějovu a Olomouci. |
Robertcert
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 22
Registrován: 7-2006
| | Odesláno Úterý, 15. prosince 2009 - 19:57:07 |
|
Kurňa jenom abych to neměl v Dubě na zastávku moc daleko........No a jestli otevřou tu novou pískovnu,tak bysme mohli mít i nákladní nádraží....se svážnýma pahrbkama...... |
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Úterý, 15. prosince 2009 - 22:31:41 |
|
Tom_tužín
Ad trať Kojetín – Prostějov
Pro získání přímého spojení Přerov – Prostějov to možnost je. Odhaduji, že osobním vlakem by to trvalo necelých 45 minut, což je rychlejší než většinou autobusů (kromě dálkových, kterých je však minimum). Ovšem bylo by nutné vymyslet nový model ITJŘ osobních vlaků, protože do toho současného to nezapadá.
S vlaky od Kroměříže (ValMezu) ale nevím… Samotná relace Kroměříž – Prostějov má zanedbatelný význam (dojížďka dosahuje tak 40 % hodnot, co jsem uváděl mezi Přerovem a Prostějovem). Pokud bych v Kojetíně někam prodloužil osobní vlaky z tratě 303, tak do Nezamyslic (když by tam nejely vlaky od Přerova odkloněné do Prostějova), aby vzniklo přímé příměstské spojení do Kroměříže z Měrovic, Němčic, popř. i Nezamyslic. Ovšem v Nezamyslicích zase považuji za nutné propojení osobních vlaků mezi tratěmi 300 a 301, kvůli přímému spojení Němčic s Prostějovem; jedině pak bych totiž připustil zrušení přímých autobusů Němčice – Prostějov. Asi by to tedy měl být elektrický vlak, takže by nejel až z ValMezu, ale jen Kroměříže/Hulína/Zlína.
„kdyby se trasa dráhy držela od Uhřičic poblíž říčky Valové a pod Klenovicemi by se stočila západně do údolíčka potoka Okenné“
Ale bylo by vhodné jet i kolem Obědkovic a hlavně co nejblíže Klenovic.
Ad Olomouc místní nádraží
O zrušení původního úseku 275 jsem vůbec neuvažoval – předpokládám zachování pro nákladní dopravu; nikdo neví co bude za 20 let (různé teorie o ropě), a snadná dosažitelnost poloviny města pro nákladní dopravu by se třeba mohla hodit (minimálně pro Mor. železárny; a co třeba zásobovat vlakem Globus). O přeložce a nádraží uvažuji jen pro osobní dopravu, a u té jsou trendem lehčí vozidla, pro která ani menší oblouk není takový problém. Brzdová světla a blinkry neřeším (kvůli jednomu krátkému úseku): trať by vedla v souběhu s Polskou po jejím JV okraji v samostatném pruhu, na kterém by platil zákon o dráhách, překřížení Rooseveltovy bych řešil přejezdem; sice u křižovatky, ale tomu se ve městě vyhnout nedá a pořád je to lepší než přejezd u křižovatky v Hejčíně.
„finanční náklad by byl takový, jaký asi mnohonásobně překračuje ochotu politické reprezentace investovat do infrastruktury pro veřejnou hromadnou dopravu“
Pokud výstavba jakékoli intrastruktury přinese ten správný užitek do té správné kapsy, tak nevidím problém.
My tady uvažujeme o něčem, co sami označujeme různými výrazy se slovním základem „šoto“, ale v porovnání s tou šotoušovinou, kterou vymysleli politici v Brně v podobě dvou hlavních nádraží spojených rychlodráhou, jsou to vlastně docela racionální návrhy. |
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Úterý, 15. prosince 2009 - 22:37:37 |
|
pv
Ad Olomouc – Zlín
To postupné skládání úsekových frekvencí do jednoho vlaku také předpokládám. Pokud by však tato linka měla jezdit po celý den, jsou tu dvě otázky:
1. Je úseková frekvence ve všech částech dostatečně silná i v sedle? Mezi Tovačovem a Kojetínem trať vede přes Lobodice, takže je nutný i autobus přes Oplocany a Polkovice. Aby spojení Tovačov – Kojetín bylo atraktivní, chce to i v sedle hodinu. Vlak by tedy musel jezdit po dvou hodinách, proloženě autobus. Pak je ale otázka, jestli po dvou hodinách má smysl přímé spojení z Olomouce do Kojetína a Kroměříže, když přes Přerov (sice s přestupem) to lze každou hodinu nebo i půlhodinu. V sedle mezi Tovačovem a Kojetínem vidím jako ideální vymetací autobus 920023.
2. Ty časy jsou dobré i jako konkrétní časové polohy, alespoň v první části trasy: 00 v Olomouci je uzel dálkových vlaků, 30 v Tovačově umožní přípoje do všech směrů při hodinovém taktu. Dál už je to problém: v Kojetíně nevyjde přípoj od Ostravy (kdyby se to o půl hodiny otočilo, tak vyjde od Brna; ale zase nevyjde Olomouc); ovšem dnes je těžké předpokládat polohy rychlíků po modernizaci 300. V Kroměříži je pak nutné trefit se do taktu místních osobních vlaků; ty by měly v Hulíně navazovat na R/Ex do Olomouce/Prahy a to předpokládá odjezd z Kroměříže za současného stavu S:10, L:20. Prostoj v Kroměříži by nevadil, protože se tu vymění většina cestujících. Pak ale zase nevyjde v Otrokovicích žádný přípoj z 330. To nevadí ve špičku, protože odjezd 15–20 min. po celé vychází na konec směn v celé, takže by něco mohlo jet až do Zlína.
Shrnuto: jako špičková posila, resp. přímý vlak tam, kam se lze jinak dostat jen s přestupem, se mi líbí; celodenně o tom však pochybuji.
Ad Drahanovice–Olomouc–Litovel
Interval 30 minut ve špičku ani ano. V sedle nevím.
Do Litovle by v sedle až tak nevadilo jet přímo jen po hodinách a mezi tím s přestupem v Července, obzvlášť kdyby to byl R/Sp.
Do Drahanovic a Senice mi půlhodina v sedle připadá zbytečná. A kdyby se koncentrace obyvatel v Náměšti a Loučanech považovala za tak velkou, že je i v sedle nutná půlhodina, tak by stál za to jeden autobus za hodinu přes Těšetice, aby se zachovala i tato vazba, a také proto, že Loučany jsou docela roztáhlé.
Předpokládám však určité úpravy trati, aby se stíhalo křižování v Řepčíně a Senici.
V Mladči je problém, že zastávka je přece jen daleko a hlavně na kopci. Ale jízdní doba Olomouc–Červenka–Litovel předm. je asi 25 min. takže to za hodinu vychází akorát na cestu tam a zpět bez dlouhého prostoje. Nevím, jak je to s povinnými přestávkami, ale ty by tak jako tak vyšly v Drahanovicích (při taktu hodina určitě, při půlhodině lze soupravu vypravit zpět o půl hodiny dřív, přičemž strojvedoucí by se třeba vystřídali a posunuli o soupravu dál). |
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Úterý, 15. prosince 2009 - 22:40:37 |
|
Bočeli
Potřebu posílit autobus jedoucí z Tovačova, tím spíš z Kojetína nebo Kroměříže, rozhodně nezpochybňuji (jestli to tak vyznělo, tak jsem to jen nešikovně napsal). Ale k posílení by určitě stačil jen jeden autobus. Další už může/mohou jet dřív nebo později, nejlépe o půl hodiny (resp. 20 min. pokud by byly dva), proloženě s dalším spojem z Tovačova, který zase bude posílen jedním. Olomouc ani Přerov nejsou jedna veliká továrna, kde všichni začínají a končí na jednom místě ve stejné době. Kdyby se pravidelněji rozložily spoje, rozloží se určitě i cestující; možná by to přitáhlo některé další a těch spojů by bylo třeba ještě víc.
K otázce rychlosti z Olomouce až do Tovačova: záleží, jestli by zvýšení rychlosti díky expresním spojům přitáhlo tolik cestujících z Tovačova, aby se takový spoj obsadil bez dalších zastávek (resp. ráno jen pro výstup, odpoledne pro nástup, aby zůstalo zachováno spojení Tovačova s ostatními obcemi na trase).
Pokud jde o vozidla, to už se snad zlepšuje: jezdí tam myslím i 954, Ares…
Ad parametry tratě (tramvaj/vlak)
Rozhodně jsem proti něčemu takovému, jak si obec Ludgeřovice představuje trať Ostrava–Hlučín (tj. pomalu přes obec, jako dnešní linka 56; v případě Tovačova jako spoje, které jedou přímo přes Tučapy a Bolelouc). Mělo by to vést po západním okraji zástavby přímo „za humny“. Kolem Věrovan to není problém, ale problém je najít vhodnou trasu v úseku Dub – Bolelouc, aby se minimálně zasáhlo do soukromých pozemků, neznehodnotil kostel v Dubu… Podobně by mohl být problém s vedením tratě do Přerova přes Troubky tak, aby byla zachována rozumná docházková vzdálenost. |
Tom_tužín
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 698
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Úterý, 15. prosince 2009 - 23:03:13 |
|
810:
Ten návrh opírám o 3 základní pilíře-
- Spojení Přerov - Prostějov
- Spojení Zlín - Hulín - Kroměříž - Prostějov
- Krátká stavební délka, nenáročný terén, přímá trasa
Takže nepočítám s tím, že pouze provozem Kroměříž - Prostějov by se tato dráha vytížila a zaplatila. Jinak ty elektrické vlaky od Valmezu bych úplně nezavrhoval, s elektrifikací se tady výhledově počítá.
Naopak to trasování kolem Obědkovic a Klenovic bych viděl celkem bledě. Je tam bohužel dost vysoký kopec. Dráha sice umí šplhat na výrazně vyšší kopce, v tomto případě by však musela v krátkém úseku vyšplhat o dost nahoru a následně o dost dolů. To by znaměnalo velké sklony. To by se kvůli Obědkovicím určitě nevyplatilo (malá vesnička), Klenovice by snad šly, kdyby bylo nádraží poblíž severovýchodního okraje obce, kde je vpodstatě nejnižší místo zástavby, takže pro dráhu i nejmenší nutnost šplhat do výšky.
V Olomouci bych viděl to protažení dráhy městem pouze jako tramvaj. Železnice má své předpisy, které předepisují např. minimální vzdálenost křižovatek od přejezdů na 30 metrů. To je ve městě nereálné. Taktéž od chodníků a silnic musí být dráha oddělená určitým odstupem a nejlépe oplocením. Neumím si to ve městě představit. Samozřejmě že už ani dnešní trať 275 parametry ani zdaleka nesplňuje, ovšem normy platí pro novostavby tratí, na existující stavby se uplatňují jen v přiměřené míře při rekonstrukcích. Naopak pokud by byla dráha prohlášena za tramvaj, tak by bylo po problémech, a to i při novostavbě. |
Bočeli
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 700
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Úterý, 15. prosince 2009 - 23:14:27 |
|
Ideálním řešením je vedení trasy jak říkáte západním směrem v souběhu se současnou silniční komunikací. O vedení východní stranou zástavby není třeba uvažovat, nachází se tu záplavové území Moravy.
Trasa na Přerov by narážela na ochranné pásmo okolo vodního zdroje skašovských jezer. Také dostatečný prostor na průchod okolo Tovačova pro vedení dráhy se tu nějak nenachází. Je to dost úzké hrdlo ! Otázka kudy by jste chtěl provést trať v trase Prostějov - Přerov přes Tovačov?
Severním směrem se nachází vodní plocha Hradeckého rybníka, která zasahuje téměř až k Věrovanům. Následuje zástavba města, pak minimální průchod silnice na Přerov a hned následuje další vodní plocha tentokráte Skašovského rybníka (jezera). Můžete mi to osvětlit? Vést plnohodnotnou trať v těsné blízkosti zástavby, to Vám nikdo neschválí a ani obyvatéle by z toho nadšení nebyli. Výjezd z Tovačova po opuštění tohoto úzkého hrdla se může zdát být již bezproblémový ovšem je tu ochranné pásmo vodního zdroje (vpravo od silniční komunikace), vlevo pak zatím neschválený případný budoucí dobývací prostor štěrkoven !!! Stále si myslím, že spojení v relaci Prostějov - Přerov není v dnešní době již smysluplné. Ano v době kdy se realizovala trať Kojetín - Tovačov, to jest před 110.lety ano, spojení by dospělo zřejmě v hlavní trať.
Pokud by se něco realiozovalo tak pak spíše něco ve stylu úvah Baťovy železnice Prostějov - Tovačov - Kojetín nebo rychlodrážní trať Olomouc - Tovačov s nasazením vhodných nízkopodlažních vozidel na bázi tramvají. Toť hudba budoucnosti. |
Tom_tužín
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 699
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 19:34:06 |
|
Bočeli:
Okolo Tovačova by byla jediná možnost nahnat dráhu už od mostu přes Moravu na násep. Ten by šel severně od silnice Troubky - Tovačov. Před Tovačovem by se stočil k jihozápadu a přešel by do estakády. Ta by protnula stávající silnici Tovačov - Troubky, Tovačov - Annín a Mlýnský potok. Někde v poli mezi Tovačovem a Annínem by estakáda končila, navázal by na ni násep a ten by se plynule snižoval až na úroveň dnešního nádraží Tovačov. To by šlo využít i pro tuto dráhu, ovšem kolejiště by bylo oproti dnešnímu otočené zhruba o 90. stupňů. Odtud už by dráha neměla problém pokračovat k Hrubčicím.
Hranice vodárenských pásem nebo dobývacích prostorů se stanovují podle územního plánu, který definuje využití území. Pokud by nastala potřeba vložit tam nový prvek (dráhu), musely by se samozřejmě stávající hranice různých zájmových ploch této potřebě přizpůsobit. Důležité je aby dráha nepřetnula např. uvažovaný dobývací prostor vejpůl. To by snad nenastalo, kdyby se dráha držela v rozumné blízkosti stávající zástavby nebo komunikací. Pokud dnes uvažované hranice zájmových území jdou až k silnicím nebo k zástavbě, tak by se jen o pár desítek metrů posunuly. Dráha daleko od zástavby nemá pro dopravní obsluhu význam. Problém hluku se dá řešit např. nepopulární protihlukovou stěnou, nebo daleko lépe odhlučněným železničním svrškem a tichými vozidly.
Tím nijak nechci polemizovat o významu nebo zbytečnosti takové dráhy. Jenom nahlas uvažuju, kdyby k její stavbě mělo dojít, kudy a jak by to bylo nejschůdnější. |
Bočeli
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 705
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 21:13:36 |
|
Vau teda to je myšlenka, estakáda + násep hmm , k tomu další dva velké mosty přes Moravu a Bečvu, to by trať ale dost prodražilo. K tomu velký zásah do krajiny, zničení panoramatu Tovačova v pohledu od Kojetína.
Stále mi ale přijdeprostor vymezený třemi vodními toky a silnicemi, zástavbou pro něco takového trochu moc úzký. Narvat sem železniční estakádu, silnici na Přerov a Kojetín, do toho zabudovat tři vodní toky, k tomu zástavba, nestabilní bažinaté podloží (prostor dnešního nádraží a vlastně celého sídliště Zvolenov leží na bažinatém podloží) Vlakové nádraží je vlastně jakýmsi ostrovem v bývalém rybníku jež se dříve okolo nádraží rozprostíral), chráněné území tovačovské duby a ještě rybník Kolečko. To vše na šířce 150-200 m.
Ps. v jaké vzdálenosti je možné budovat něco jako pilíře mostu od zavodnělého dobývacího prostoru o hloubce cca 25 metrů na štěrkovém podloží? Jen tak mimo, právě v těchto místech došlo v roce 1997 k protržení ochranných hrází skašovských jezer, konkrétně jezera III. Jednu výhodu to mělo, zachránilo to Tovačov od povodní, ovšem došlo k trvalému znečištění zdroje pitné vody v tomto jezeře. Kdyby se povodně v rozsahu 97 roku opakovali, je tento prostor velmi slabým místem a jen ztěží by odolal. Kráter jež tu vznikl zasahoval téměř až k silnici Tovačov - Přerov. Mě to stále přijde jako skutečná utopie... |
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 22:38:24 |
|
Pokusím se o trochu méně velkorysé řešení, bez estakády:
U Tovačova předpokládám trasu podle jižního okraje zástavby. Stanici bych umístil asi 150 m severovýchodně od dnešního nádraží; hranice zastavěného území tu mění směr z přibližně V–Z na JV–SZ, čímž vzniká volný prostor pro stanici.
Směrem na Přerov jsem původně předpokládal vést trať od JV cípu zástavby přes silnici do Kojetína a dále na východ mezi Skašov a vodoteč souběžnou se silnicí do Přerova. Po přemostění vodoteče, která se stáčí k JV, pokračovat do Troubek v souběhu se silnicí.
O tom ochranném pásmu vodního zdroje jsem však nevěděl; kdyby se ale trať dostala na jeho severní stranu, tak případné nečistoty např. z havárie by od Skašova odvedl právě tento tok; chápu že je tam málo místa a bylo by nutné hýbat i s korytem; to je však je stejně umělé.
Kdyby nebyl plánován silniční obchvat, většina problémů by se tímto vyřešila. Takto se ale velmi blízko dostávají: křižovatka u aut.nádr., přejezd se silnicí 435 a křižovatka této silnice s obchvatem 434. Silnice 435 má však být také odvedena obchvatem a to západně od trati do Kojetína. Tím je ovšem vyřešeno silniční spojení na jih, takže původní silnice Tovačov–Annín už není nenahraditelná. Jejím zrušením odpadá blízkost přejezdu a křižovatky. Když budou trať i nádraží až za obchvatem 434, nebude se v tomto prostoru trať křížit s žádnou silnicí. Uznávám, že se zlikviduje většina porostů mezi původní silnicí na Troubky a Skašovem, ale ty budou asi výrazně dotčeny i samotným obchvatem.
Ložisko 4 (podle ZÚR objekt 138), nepředstavuje problém, protože podle ZÚR má být jeho část pod silnicí odepsána ze zásob; a pokud by železnice vedla souběžně, týkalo by se to i jí.
Ještě k mostům. Přes Bečvu by možná byly nutné dva: u Troubek a u Dluhonic. Do Přerova by sice bylo možné trať zapojit i od jihu. Pak je ale nutné se vyhnout letišti, takže trať bude tak o 1–2 km delší. Teď jde o to, co je dražší: delší trať nebo most?
Trať na Olomouc:
Kolem Tovačova bych si to představoval zhruba v trase plánovaného obchvatu. Na severu Tovačova by byla vhodná zastávka.
U Věrovan lze trať vést podle okraje zástavby. Mezi Nenakonicemi a Dubem by bylo třeba se přiblížit hlavní silnici a tím i překonat převýšení přibližně 10 m na 1 km.
V úseku Dub–Bolelouc bude vedení v souběhu s hlavní silnicí asi jedinou možností. A to i v případě, že by trať měla parametry tramvajové dráhy. Vedení intravilánem by přes Bolelouc bylo asi hodně problematické i pro tramvaje. Navíc tramvaje v úseku Dub–Bolelouc by byly stejně pomalé, jako autobusy, které jedou přímo přes obce. Vedení podle silnice by pro Tučapy ani Bolelouc nepřineslo zhoršení dostupnosti, protože většina autobusů stejně jede po hlavní silnici. V Dubu by si někdo polepšil, někdo pohoršil (nejvýše však o 300 m); také záleží, kde přesně by byla zastávka/stanice. |
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 22:42:01 |
|
Ad Prostějov–Kojetín
„3 základní pilíře…Spojení Zlín - Hulín - Kroměříž - Prostějov“
Když tak dál uvažuji, které vlaky by tudy měly jezdit, tak kromě Os do Přerova by ještě nějaké užitečné byly. Vlaky do Přerova určitě neumožní v Kojetíně přípoj na R do Ostravy, protože by pak oba jely za sebou. Vlaky na Kroměříž by toto naopak umožnily: do Kojetína přijedou před R Brno–Bohumín, takže na něj bude přípoj; při dalším pokračování do Kroměříže by tvořily také přípoj od Brna do Kroměříže. Takže po této stránce by se hodily. Ještě je tu ale otázka, jak často by ta která linka jezdila. Pokud Přerovská pojede každou hodinu, je nutné ještě něco dalšího?
Ovšem i tak vidím význam tohoto spojení pro osobní dopravu jen v přípojích, protože tato relace pro opodstatnění samostatných vlaků mi připadá slabá. Jinak to však může být, pokud se tento pilíř chápe také z hlediska nákladní dopravy.
„…trasování kolem Obědkovic a Klenovic bych viděl celkem bledě. Je tam bohužel dost vysoký kopec.“
Pro přiblížení trati Klenovicím by bylo nutné od Čelčic asi na 2 km překonat převýšení jen 5 m. Chápu, že u Obědkovic je to problematičtější. Ale je to malá obec, takže odevšad je to na okraj blízko a dalších 400 m na zastávku by snad bylo akceptovatelných; a 400 m severně už je to pod 215 m n.m., a to už umožňuje klesat poměrně mírným sklonem k Polkovicím.
Ad Olomouc místní nádraží
Kdyby zařazení do kategorie tramvajové trati byl jediný způsob, jak obejít dnešní normy, tak ano. Ale i tak by trať měla vést po vlastním tělese mimo silnici a i přejezd na Rooseveltově řešit nějakým zabezpečovacím zařízením, aby se nepřicházelo do přímého kontaktu se silničním provozem a na soupravy nebylo nutné dávat nějaká ta brzdová světla apod. Snad v tom zase není nějaký zádrhel zařazením do kategorie tramvaj… |
Hanák
Neregistrovaný host
Odeslán z: 77.242.93.34
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 18:17:41 |
|
Naprosto nejlevnější a nejjednodušší by bylo vést případnou trať z Přerova až z Dluhonic/Rokytnice přes Citov na Věrovany. Vyhneme se všem problematickým místům i mostům přes Bečvu, ale mineme frekvenční potenciál Troubek. |
Tom_tužín
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 700
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Sobota, 19. prosince 2009 - 15:38:22 |
|
Bočeli:
Dnešní doba vidí ve všem problém. Už před 100 lety se stavěly ručně a z kamene daleko větší mosty v daleko komplikovanějším terénu.
Takže-
- Mosty přes Bečvu nejsou vůbec nuté. Kdyby trať vyšla úplně ideálně z Dluhonic, tak by prostě šla po pravěm břehu Bečvy (s odstupem 100 - 200 m od řeky). Její těleso by zároveň mohlo sloužit jako protipovodňová hráz.
Zastávka Troubky by byla sice na druhém břehu řeky než obec, ale blíž by dráhu stejně nikdo kvůli hluku nepustil. Přístup by byl řešitelný třeba lehkou visutou lávkou pro pěší.
- O nějakém ničení panoramatu nemůže být ani řeč. Trať na zatravněném násypu krásně zapadne do krajiny a estakáda musí být dolní hranou cca. 5 m nad silnicí. Pokud by měla konstrukční výšku další 4 metry, potom by její výška nepřesáhla 10 m, takže by se jednoduše hezky schovala mezi stromy. Celkově by byl zásah do krajiny zlomkem toho, jak se dotýká krajiny třeba stavba dálnice.
- S bažinatým podložím si v okolí Tovačova musely poradit generace stavařů, nemám obavy, že v dnešní době by to bylo neřešitelné. Jinde jsou třeba zase skály a hory, nebo nestabilní svahy jako v Beskydech, a také tudy vedou dráhy a silnice.
- Protržené hráze nemají s uvažovanou tratí vůbec nic společného, tam šlo možná o to, že prostě nebyly na takovou povodeň stavěné, možná byly špatně udržované, nebo je prokopali bobři. Co se týká svahů tovačovských jezer, tak bych byl naprosto klidný. Štěrk je materiál prakticky nejstabilnější z hlediska stability svahů, a pokud uvážím tu obrovskou váhu takového svahu + skutečnost, že během těžby se po okrajích nádrže běžně pohybovaly těžké stroje, tak nějaká trať na břehu má asi takový vliv, jako by si na slona sedl vrabec. Nehledě na to, trať by šla samozřejmě také s určitým odstupem od břehu jezera.
ps: Myslím, že nakonec už pár desítek let jezdí plně naložené nákladní vlaky po březích jezer a zatím nebyl problém  |
Bočeli
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 725
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Sobota, 19. prosince 2009 - 19:31:53 |
|
O nějakém ničení panoramatu nemůže být ani řeč. Trať na zatravněném násypu krásně zapadne do krajiny a estakáda musí být dolní hranou cca. 5 m nad silnicí. Pokud by měla konstrukční výšku další 4 metry, potom by její výška nepřesáhla 10 m, takže by se jednoduše hezky schovala mezi stromy
No chtěl bych vás vidět jak by jste se tvářil, kdyby jste vyhlédl z okna domu a neuviděl nic jiného než 10 m barikádu zatravněného svahu ve vzdálenosti 100 metrů. K tomu je zapotřebí přičíst další 2 metry navrch nezbytné protihlukové zdi. Argument schová se za stromy? Za jaké? Jediné se nacházejí mezi vodními plochami mimo zástavbu a ty by ještě vzali za své v rámci výstavby. Trať na zatravněném násypu krásně zapadne do krajiny mno když si představím hradbu o výšce cca 15 metrů, dovolím si tvrdit, že je dost velký zásah do krajiny a nejbližšího okolí! Z toho by tovačovští asi zrovna dvakrát nadšení nebyli a 100% by se zvedla vlna odporu proti něčemu takovému. Stačil projekt na obalovnu živičných směsí jež měla stát před dvěmi lety asi ve vzdálenosti 1 km od města. Tehdy se proti stavbě vyjádřilo obyvatelstvo jednohlasně proti. Obalovna dodnes nestojí a nikomu nechybí.
Štěrk je materiál prakticky nejstabilnější z hlediska stability svahů tak s tím také nemůžu souhlasit. Právě těžba štěrkopísku a to zejména na novém dobývacím prostoru v blízkosti Tovačova je pozastavena právě díky obavám o narušení statiky staveb v Tovačově. A s určitým odstupem od břehu jezera? To je hlavní aspekt na který narážím, ten dostatečný prostor tu prostě není! |
Tom_tužín
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 701
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Sobota, 19. prosince 2009 - 21:17:41 |
|
Ruku na srdce, ono je to celkem typické pro dnešní dobu. Všichni chtějí jezdit autem, ale nikdo nechce silnice. Všichni chtějí mít dopravní obslužnost hromadnou dopravou, ale nikdo nechce autobusovou zastávku u baráku. Když nechtějí zastávku u baráku, tak se udělá za vesnicí, a v ten moment se spustí řev, proč mají chodit na autobus tak daleko.
Já si myslím, že pokud je evidentně mezi jezerem a prvním barákem (hospoda) vzdálenost přes 200 metrů (viz příloha, tak tudy jde protáhnout jednokolejka naprosto bez problémů. Dejme tomu 120 m od baráků, které jsou navíc otočené zahradami, takže nikomu to tady nebude kazit výhled. 100 metrů by potom mohl být odstup od břehu pískovny. Kolikrát i koridorové tratě s intenzivním provozem vysokými rychlostmi procházejí řádově blíž zástavbě.
Je to záplavová oblast, všechny dopravní stavby, co se tu stavěly a budou stavět musí jít po náspech, aby jejich koruna byla nad úrovní stoleté vody. Takové jsou regule a jinak to nebude.
Co se týká praskání budov v Tovačově, jde tam pravděpodobně o naprosto jiný mechanismus. Těžba sama o sobě vyvolává pohyb podzemní vody v širším okolí, která se do jezera stahuje v objemu vytěženého štěrku. Tento pohyb může mít vliv na budovy, ale skončí to se skončením těžby, kdy se celý hydrologický režim stabilizuje. Stejně jako u hlubinné těžby cca. po deseti letech po skončení těžby dojde ke stabilizaci terénu a vše je OK. Tady opravdu trvám na tom, že břeh dráhu naprosto bez problémů unese. |
Tom_tužín
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 702
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Sobota, 19. prosince 2009 - 21:41:46 |
|
Ještě ta příloha |
|
Uzavřeno: Další dialogy již nemůžete zahájit.
odkaz