Archiv do 27. dubna 2010

Autor Příspěvek Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1275 Registrován: 9-2002 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 00:06:43       MTU je skutecne Mercedes. A ram brejlovce nevim, zda ho budou zesilovat, nebo to unese - jinak problem je to zavazny, mohlo by to pak skoncit predcasnym prohnutim ramu a srotaci lok bez dalsiho uzitku. Kolik vazi Herkules ? Pokud +/- to co Brejle, pak to asi pujde, pochybuju, ze by ten MTU TDI vazil o moc vic nez ten puvodni CKD kram. Nevim ale co tam budou davat za TDI, jestli MTU, Catr, nebo nejaky jiny. A jeste drobnost: V doplnku jsou pro disel. lok s el. topenim dvoje tabulky - s topenim a bez. Takze je mozne, ze trakce 2000 kW by byla k dispozici jen bez topeni, podobne jako u 754 je tech jejich 1472 kW k dispozici jen bez topeni. Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Němec_z_ova Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 686 Registrován: 4-2009 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 04:50:09       Herkules by měl vážit 80 tun se 2/3 provozních náplní. A jeho motor, aspoň dle Googlu, váží 7410 kg za sucha a 7890 kg s olejem a "vodou". Policie má na práci důležitější úkoly, než kompletaci osob Praha - České Budějovice. RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3728 Registrován: 4-2003 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 07:19:43       Nevim ale co tam budou davat za TDI, Prosímvás TDi znamená Turbo Direct Injection a jde o ochrannou známku koncernu VW, lhostejno, jaké konkrétní zařízení se pod tím skrývá. A co se týče toho Vašeho Escorta, tak má pravděpodobně vadný těsnění pod hlavou a nebo prasklou hlavu válců, protože disel v osobáku se nemá co přehřívat - tam je podstatně menší odpadní teplo, než u benzínů. Což je o vadným zařízení mezi volantem a sedačkou během života toho auta, krom toho komůrkové diesely (což bylo tehdy cokoliv vyjma VW a Roveru)jsou na to choulostivé. Co se týče MTU, tak to žádný Mercedes není: http://en.wikipedia.org/wiki/MTU_Friedrichshafen Rum Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 435 Registrován: 12-2004 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 08:18:50       Agent: trakčák na Kyklopu a Brejlovci v žádném případě není stejný. Brejlovec: TE 005, trvalý výkon 267 kW, izoalce F Kyklop: TE 017, trvalý výkon 360 kW (plné pole, na šuntech až 374 kW), izoalce H. Takže na nějakých 500 kW zapomeňte. Podle mě je těch 2200 kW jako trakční výkon na 757 blbost. Asi někdo zaměnil výkon dieselu s trakčním výkonem, protože při zaručeném trakčním výkonu 2200 kW a topení cca 400 kW by tam musel být diesel s výkonem tak 2700 kW a to mi přijde dost nereálné. Apollo_17 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1377 Registrován: 8-2007 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 09:29:14       Ad Agent: podobne jako u 754 je tech jejich 1472 kW k dispozici jen bez topeni. Spalovací motor na 754 má těch jmenovitých 1472 kW právě jen při zapnutém topení.Při vypnutí topení se výkon spalovacího motoru snižuje na hodnotu lok.753,což je 1325 kW. Generátor má el.výkon u 754 i 753 stejný 1 200 kW a po odečtení ztrát má tato lokomotiva maximální výkon na obvodu kol asi 1 000 kW. Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1278 Registrován: 9-2002 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 12:23:50       Prvozuj takovejhle kram za tropickych podminek... Ja rikam, ze ten escort ma malej vykon (52 kW,) je moc tezkej (1180 kg) a ten motor je puvodne z asi o tretinu lehciho auta (F.fiesta.) Jinak prasklyho tam neni (zatim) nic - nemicha se voda a olej, ani mi neleze z vyfuku divny coud, po vymene chladice mi spadla trvala teplota asi o deset stupnu, takze zavada byla skutecne mimo motor. Navic tady to jezdi asi tak, ze u nas ma zoufalec favorita, tady ma zoufalec eskorta. Kdyz jsem jezdil s firemnim VW transporter, nemel jsem zadnej problem a auto jezdilo cca 3500 km/mesic. Takze ani ridic v tom nema prsty. Konec OT. A s tim vykonem 754 nevim, nevim, ja nemam doplnek k dispozici a lovim to z hlavy. Stejne se mi to nejak nezda, mam za to, ze je to tak jak pisu ja, ale jisty si tim nejsem, na 750/753/754 jsem byl max. tak v linem koute a to jeste jen parkrat. A o TM 500 kW - vysvetlete, jak je mozne, ze 714 nebo kyklop ma vykon dynamicke brzdy 2000 kW. Ty TM jsou vzajemne zamenitelne, byt nerikam, ze nutne musi byt stejne (izolace atp.) Edit: V tom doplnku se psalo u 754, ze na neco plati tabulky rady 753. Bohuzel ale nevim presne, zda to byla R tabulka s topenim, nebo R tabulka bez. (Příspěvek byl editován uživatelem agent.) Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Rum Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 436 Registrován: 12-2004 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 12:43:53       V generátorickém chodu při brzdění EDB ten motor nebude zatěžován trvale, takže krátkodobý (řekněme čtvrthodinový) výkon bude určitě vyšší než trvalý, proto může být výkon jednoho a téhož TM pro EDB vyšší než výkon pro trakci. Zátěžové tabulky 753 a 754 (bez topení) jsou stejné, s topením má 754 pro zátěž R jinou ZT (pro ostatní zátěže jaksi tabulka s topením ztrácí smysl, takže tabulky s topením pro ně nejsou uvedeny). Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1280 Registrován: 9-2002 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 13:07:15       Ok, beru zpet. Ja bych do dieselu sam nemel moc co kecat, kdyz moji domenou jsou halvne x63 a 141. Na dieselech jsem sice parkrat byl (742 a 749,) ale malo. Nemam tedy takove znalosti. Nicmene, nejaky TM CKD na 500 kW existuje aspon na nejakym papiru, to nadevsi pochybnost. A jeste - spadova dynamicka brzda 714 ma kolik ? 2000 kW trvalych, nebo ma nejake omezeni (tepelne ?) Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. 7540164 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 243 Registrován: 2-2009 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 13:48:49       Nevím jak u kyklopa, ale mám dojem, že u 714 a 731, které by měly mít shodnou EDB, se udává 800kW ve spádovém režimu a 1200kW v zastavovacím. Elektromotory obecně dobře snáší krátkodobé přetížení, narozdíl od motorů spalovacích, které se přetížit nenechají - brání se kouřením, poklesem otáček až chcípnutím. Generátor má el.výkon u 754 i 753 stejný 1 200 kW a po odečtení ztrát má tato lokomotiva maximální výkon na obvodu kol asi 1 000 kW. Tak jest. Pro ilustraci tohoto tvrzení přidávám dva obrázky z knihy Motorová lokomotiva T478.3 J. Mizerovského: Ještě je třeba dodat, že každá skutečná lokomotiva se od teoretického ideálu více či méně odchyluje, a to do plusu i do mínusu - některé dávaly bez potíží i přes 1300kW na generátoru, jiné s bídou 1150kW. Osobně jsem k dost skeptický, projekt brejlovce výkonově odpovídající herkulesům dle mého mdlého rozumu neskončí úspěšně. Napadá mě: 1) Výkonnější motor by váhově a rozměrově odpovídal zhruba původnímu dvanáctiválci. Bylo by pak na lokomotivě dost místa na jeho chladiče? 2016 je delší než 753 a nějakých zbytečně volných míst ve strojovně nemá. 2) Trakční motory - musely by být rozměrově stejné, ale výkonější. Kvůli EDB by vyžadovaly elektrický pohon ventilátorů, které by opět musely být výkonější a tím pádem i rozměrnější a těžší než původní. Stejnosměrné takčáky jsou přežitek (a navíc by asi byl problém je dostat do původního podvozku), varianta s novým podvozkem a střídavými motory by hnala cenu modernizace do děsivých výšek. 3) Původní podvozky jsou jednoduché a tedy bezproblémové z pohledu údržby, ale nemají zrovna ideální vlastnosti pro přenos tažné síly na koleje. Stačí tak pro lehčí lokomotivy jako 742 nebo 731, už klasický brejlovec je náchylný ke skluzu kvůli působení klopného momentu. Posílený brejlovec by nejspíš měl potíže svůj vysoký výkon využít. Vyrovnávání nápravových tlaků by opět vyžadovalo drahý nový podvozek. Na co vůbec osobka potřebuje lokomotivu takových parametrů? Cena modernizace provedené v takovém rozsahu už se nejspíš bude blížit ceně nové, výkonově obdobné lokomotivy, navíc "nový" stroj bude mít pořád původní, nepříliš pevný rám, který se rád deformuje už při poměrně slabém nárazu. Pokud je mi známo, tak nikde na Slovensku nejezdí osobní vlak, který by musela vozit dvojice 750/754. K princeznám se nečuchá! Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2053 Registrován: 8-2005 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 13:52:41       ad Agent: citace předpisu D2/1 (Doplňku): pro lok 754 je psán celkový výkon 1355kW, v poznámkách je napsáno, že topný výkon je 400kVA a celkový výkon spalovacího motoru je 1460kW. Tedy vpodstatě to co psal Apollo. Ono to chce trošku znát i konstrukci regulátoru SM, který je jiný než na třeba na 750, pak je i jasný rozdíl ve výkonech při zapnutném/vypnutém topení na 754. 759 je (byla) na tom stejně. Výkon 1600kW, celkový výkon SM při zapnutém topení 1771kW. Toť citace z doplňku. Mohu se Agente zeptat, kde jsi přišel na to, že má 714 výkon v EDB 2000kW? To je nesmysl a pokud jsi elektrikář, tak bys tomu neměl věřit. TM s výkonem 265kW (dle výrobní dokumentace) prostě nedá bez poškození výkon 500kW ať v motorickém nebo generátorickém režimu. Dle prospektu ČKD má 714 výkon EDB 1020/600kW (zastavovací/spádový), což se vpohodě vejde do výkonu TM. Pokud mi nevěříš, tak není problém to během několika dní nascenovat. Martin Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2054 Registrován: 8-2005 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 14:29:30       ad 7540164: krásné a názorné obrázky. Našel jsem podobný pro 754, během dne se je sem pokusím dát. 731 má výkon EDB 1020/780kW (zastavovací/spádový) dle knížky Lokomotiva 731 od J. Weisgarbera. V zastavovacím režimu jsou proudově přetěžovány TM, proto časové omezení Martin 7540164 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 244 Registrován: 2-2009 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 14:37:49       Martin: 731 má výkon EDB 1020/780kW Dík za upřesnění, psal jsem to z hlavy děravé. Akorát si nejsem jist, jestli to omezezení ve spádovém režimu není spíš kvůli nebezpečí přehřátí brzdového odporníku. K princeznám se nečuchá! Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2055 Registrován: 8-2005 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 14:52:50       Z toho si nic nedělej, jsem také hlava děravá. 2000kW v EDB u 714 při výkonu TM lehce přes 250kW mne prostě donutilo se ponořit do své knihovny. Ve spádovém režimu žádné omezení není. Časově je omezen zastavovací režim. Jak ve zmiňované knížce, tak ve výrobní dokumentaci ČKD k 714 je zmiňováno proudové přetěžování TM v zastavovacím režimu. Přetížení odporníku hlídá relé přetížení EDB, které v případě velkého proudu a tedy i velkého úbytku sepne a vyřadí EDB z činnosti. Martin Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1283 Registrován: 9-2002 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 14:55:04       Nerikam, ze neverim, jen diesely nejsou to moje know how. Rad se nacham poucit, je vidno, soudruh Lenin to nerikal jen tak: Ucit se, ucit se, ucit se. Scanovat mi to nemusis, ja uz ceske koleje hoblovat neminim. Jak jsem psal vyse, ja se citim lip pod dratama. Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Cogwheel Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.94.242 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 15:03:40       OT: "Učiť sa, učiť sa, učiť sa!" říkal také slovenský kněz Ján Maliarik, zcela nezávisle na Leninovi (a možná ještě před ním). Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2058 Registrován: 8-2005 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 17:10:33       Posílám slíbený graf pro 754 z knihy Elektrická výzbroj dieselelektrických lokomotiv ČKD od ing Uliarczyka a kol. Martin Statistik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2801 Registrován: 6-2004 Odesláno Čtvrtek, 22. dubna 2010 - 20:05:11       Člověk nestačí žasnout, co způsobí jeden blábol, byť "pomazané" hlavy ze ZSSK. Tak už přestaňte fantazírovat, protože vrabci na střeše šuškají, že ten motor má mít 1,5 MW. Navíc, pokud vím, nejbližší vyšší hodnota jmenovitého výkonu, podobná těm avizovaným dvěma megám (tedy 2240 kW) se v drážním provedení motorů CAT dá vyždímat pouze z verze 3516 BHD a mj. z nové typové řady C175-12 ACERT. Ani jeden z těchto motorů (společně s dvěma altíkama) by se ale do brejláka nevešel, resp. by ho tento neunes. Jamessn Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 417 Registrován: 9-2006 Odesláno Pátek, 23. dubna 2010 - 12:36:25       Dnes se znovu objevila 753.7 v Uhříněvsi v čele Rn Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1293 Registrován: 9-2002 Odesláno Pátek, 23. dubna 2010 - 16:42:51       Statistik pise: Člověk nestačí žasnout, co způsobí jeden blábol, byť "pomazané" hlavy ze ZSSK. Tak už přestaňte fantazírovat, protože vrabci na střeše šuškají, že ten motor má mít 1,5 MW. Jojo, blaboly se zdaji duveryhodne, pokud to prezntuje velky zvire. Zrejme si tohle vymyslela nejaka zasotousena kravata na reditelsvi ZSSK, ktera o technice moc nevi a pak mu to nekdo (technik) omlatil o hlavu, bo ten ram by to neunesl. Jsem si to myslel od zacatku, ze tam neco nehraje. Nicmene, nebudu ze sebe delat mistra sveta, ale pokud tam byl motor 1325 kW, ktery vazi x tun, pak novy motor o vykonu 2000 kW by mel vazit asi o tretinu - ctvrtinu vic. To je z moji strany vse k tomuto tematu. Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1112 Registrován: 2-2009 Odesláno Pátek, 23. dubna 2010 - 18:10:26       Agent- Určitě?? Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1296 Registrován: 9-2002 Odesláno Pátek, 23. dubna 2010 - 20:05:14       Zkus byt presnejsi, ja jsem elektrotechnik. Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1114 Registrován: 2-2009 Odesláno Pátek, 23. dubna 2010 - 20:20:44       Agent - já jen,že CAT 3512 má 1455kW a přesto je o dost lehčí než K 12V230DR se 1325 kW. Asi to bude tím,že je o dost menší ale má podstatně vyšší litrový výkon. John181818 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3 Registrován: 4-2010 Odesláno Pátek, 23. dubna 2010 - 21:20:23       Foto streda okuliarnik + Katka Statistik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2802 Registrován: 6-2004 Odesláno Pátek, 23. dubna 2010 - 21:25:17       To vážně není argument. Samozřejmě neznamená, že má-li mít motor větší výkon, že taky musí bejt zároveň větší a těžší. Nejde jen o rozměry, ale i otáčky, o kompresní tlaky, přeplňování, řízení vstřiku, tvar spalovacího prostoru... A to se všemi pozitivy a negativy. Samozřejmě tu a tam přidat nebo převrtat válec, abych z toho dostal víc kobyl, to lze taky a umí to kdekdo (hlavně naši zámořští soudruzi). A kromě toho proběhl jistý nezanedbatelný technologický a konstrukční vývoj od doby porodu motoru 230DR, případně objevení pravěkého mastodonta, tedy řady 310DR. Ostatně srovnejte si třeba tyto dva motory a jejich výkony, např. v brejláku a zamráče. Zamráča má motor objemově větší, ale o menším výkonu, brejlák objemově menší, ale o větším výkonu. Takže žádná přímá úměra. Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1301 Registrován: 9-2002 Odesláno Pátek, 23. dubna 2010 - 23:13:50       Co se toci rychleji potrebuje lepsi loziska a odolnejsi (tezsi) blok. Zase muzeme si hrat s preplnovanim a vstrikovanim atd. Pak je tady jeste schvalne nezminena otazka generatoru. Tam hmotnost roste s kazdym kW navic: tlustejsi draty, sirsi komutator (pokud tam je,) kartace, vic zeleza... V tom bych se jeste vyznal. Motory spalovaci necham jinym. Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Statistik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2803 Registrován: 6-2004 Odesláno Pátek, 23. dubna 2010 - 23:38:07       Co se toci rychleji potrebuje odolnejsi (tezsi) blok. Nesouhlasím. Motory spalovaci necham jinym. Souhlasím. Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1116 Registrován: 2-2009 Odesláno Sobota, 24. dubna 2010 - 07:49:56       Agent - opravdu ? A co takhle izolace, alternátor, o tom jsi už slyšel? Co se točí rychleji potřebuje lepší, né těžší ložiska. A proč by to mělo mít těžší blok to opravdu nevím. Podle tvé teorie by nejtěžší blok a ložiska měly F1, moto GP a letecké motory..... Jak by potom fungovaly, to věru nevím. Spalovací motory tvou silnou stránkou nebudou a o el. strojích točivých začínám pochybovat. Platí stále že P = U.I ? Když jsem byl mlád tak to platilo. Raspi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1410 Registrován: 8-2005 Odesláno Sobota, 24. dubna 2010 - 10:27:44       Motorový blok musí mít dostatečnou tuhost, to je základ. No a čím je nižší zdvihový objem motoru při stejném výkonu, tím je motorový blok rozměrově menší a tudíž při stejné huhosti lehčí. Co se toci rychleji potrebuje lepsi loziska a odolnejsi (tezsi) blok. No podle mě spíše obráceně. Nižší otáčky = vyšší točivý moment. Co je vrchol mazlivosti? Malý bílý kocourek nalezený před dveřmi na rohožce :-) Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2734 Registrován: 3-2004 Odesláno Sobota, 24. dubna 2010 - 12:57:30       Agent Jenže hmotnost a objem stroje nezávisí lineárně na výkonu, ale jsou tam nějaké mocniny nižší než jedna (nemám ta správná elektrárenská skripta po ruce) - nakonec (nejen) právě proto rostou blokové výkony elektráren, vyjde to levněji Kč/MWinst. Vyšší otáčky jsou taky spíše k dobru - stačí porovnat velikosti čtyřpolových a dvoupolových asynroňáků. No a co se týče motorů, tak mé elekrárenské poznatky říkají, že zavedení převodovek mezi turbíny a generátory umožnilo jít s otáčkami plynových turbín nahoru s tím že rozměry m3/MW šly dolu. Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1304 Registrován: 9-2002 Odesláno Sobota, 24. dubna 2010 - 14:45:31       Generator jsem myslel obecne - at uz stridavy, nebo stejnosmerny (dynamo stejne uz dneska snad nikdo nove nemontuje,) jakkoliv to zni blbe - vetsi vykon, vetsi (a tezsi) stroj. Kdyz jsem delal u vrtuli (vetrna energetika,) tak jsme tam meli mj. za ukol menit kartace na alternatoru. Ten vynalez od ABB ma na delku asi tri a pul metru a vnejsi prumer asi 1.5 metru + kryt a ram. Vykon je 2000 kVA pri 1200 ot/min a 690 V. Kolik to vazilo uz nevim. Rozhodne treba trakcni dynamo ze 749 je prinejmensim sirsi, byt mozna kratsi a el. vykon ma cca 1000 kW. Rozhodne ale asi vazi vic a ani se netoci tak rychle. Z rychleji tociciho se altiku vymlatim asi vic U, ale mene I. Na lokomotive potrebuju hlavne to I, ale to se da resit vice ci mene komplikovane mimo alternator, at uz na strane dieselu, nebo na strane menice. Existuje treba verze K6S310DR s vykonem pres 1200 kW, nevim ale, zda bylo pouzito stejneho TD u lok. r. 752. Vysoke U potrebuje komplikovanejsi trakcaky, to se tyka hlavne izolace s negativnim dopadem na hmotnost a rozmery, coz je nezadouci. Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Sag Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1627 Registrován: 6-2007 Odesláno Sobota, 24. dubna 2010 - 23:02:44       Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1117 Registrován: 2-2009 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 08:00:37       Agent- v podstatě bys měl pravdu kdyby to fungovalo metodou extenzivního vývoje. Jenže ono to tak nefunguje. Příklad - motory 310 a 230 DR byly postaveny z valné části / skříně/ z ocelí s mezí kluzu třídy 235. Dnešní motory začínají třídou 355. Je tedy nasnadě,že při stejné pevnosti jsou z mnohem slabších plechů a tudíž lehčí.Když si vezmeme CAT 3512, je schopen pracovat stejně dobře při výkonu 920 kW nebo 1455 kW. A je to pořád jeden typ motoru. Co se liší, jsou otáčky a mechanizmus vstřikování paliva. Stejným vývojem prošlo i příslušenství motoru včetně alternátorů.Úměra výkon velikost tedy funguje, ale jen u strojů stejné koncepce a stáří, nikdy ne při porovnání motorů současných s motorem 40 - 50 ,či více,let starým. On totiž ten CAT zdvihovým objemem odpovídá ,, prdítku" z 830,853,710 - (K)12V170DR , jen výkonem je někde jinde.... Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3068 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 10:29:21       Zde jsou data pro diesely co mají Maximy 30CC (12VDZC) a Maximy 40CC (16VDZC). Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz František_plášek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 987 Registrován: 9-2006 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 12:37:34       Něco ze včerejších toulek okolo Prahy....ale byla to celkem bída...z nouze jsem už fotil i regiošuky..... Ale tyhle krásky jsem si nemohl nechat ujít...koukám, že 3.772 tam stála ještě v půl páte... ------------------------------------------------- ..sláva Bardotkám, čest Brejlovcům.........SMRT BANGLADÁM...... No jo, když se někdo narodí na Vlárské trati... Marumaud Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6 Registrován: 3-2010 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 12:42:12       Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1314 Registrován: 9-2002 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 14:04:59       Mno materialova stranka je dost podstatna zalezitost. Kdyz uz jsme u motoru, ktery motor (nezvisle na jeho stari) povazujete za nejhorsi ? Ekonomicky: K6S310DR - Ten zere hodne (moc litru, malo koni, je ale ale velmi spolehlivy.) Spolehlivost: LIAZ pouzity na 714/843 (vlozkozrout,) K12V230DR - praska tam kdeco. Ja se nehadam o tom, ze nutne musi byt silnejsi motor tezsi, pokud bude ze slusneho materialu (ne jako treba to uvadim vyse,) lze mit motor lehky a presto vykonny. Technika pokrocila, ja bych si v roce 1990 nedokazal predstavit, ze nekdy si budu moct vozit zadek v osobnim aute ktere ma nad 100 koni a ejhle, ono se to vyskytlo. Mj, prave kvuli pokroku v materialech a vstrikovani, rizene turbo a dalsi sarapaticky, o nichz vyvojari CKD nemeli tenkrat pred padesaqti lety ani paru. Spalovaky udelaly za poslednich padesat let velky skok ve vyvoji, jsou lehci, spolehlivejsi a ucinnejsi. Dokonce vydrzi dele bez pretesnovani. U el. stroju se toho moc nezmenilo, jen se vynasel snad nejaky lepsi epoxid, ktery dovoluje vyssi el. pevnost, ale na rozmerech se to moc neprojevi, na vaze ano. O polovodicich se tady nebudem bavit, bylo by to asi jako srovnavat 350 a 380. Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1118 Registrován: 2-2009 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 14:43:53       Agent - nezlob se, ale zase matláš hrušky s jabkama. Pokud budeme brát jako srovnatelný parametr tkzv. měrnou spotřebu, to jest spotřebu paliva na jednu motorem vyprodukovanou kWh pak jsou si K6S310DR a K12V230DR skoro rovny a K12V170DR je podstatně horší. U Liazu /TEDOMU/ nemám info. V provozu už to tak nebývá/ např. použití 749 na rychlících Kolín - Nbk -Č.Lípa/ Je to o tom,že 749,aby dodržela brejlovčí jízdní doby, musela déle pracovat na plný výkon a v oblasti, kde už není hospodárná. Byla totiž už od počátku řešena tak, aby optimum měla kolem 80 km /h nad touto rychlostí parametry rychle klesaly. A točivé stroje ? Tam platí o vylehčení rotoru a statoru to samé - lepší ocel lehčí kostra obojího. A nejen to. Zkus si najít fotku jak velký je trakčák TE z ČKD někdy z 60. - 70. let a jak je velký asynchron novodobé konstrukce o stejném výkonu. /drážní/ Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1316 Registrován: 9-2002 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 15:06:46       Hmmm, asynchron a stejnosmernej motor fakt nelze srovnavat, to mas recht. Jenze prave proto jsem to zminoval tak, jak to je napsano, s vyjimkou nejake verze dvounapravove potvory ala 708 s asynchronama u nas zadny dalsi asynchronni diesel nejezdi. Mozna se da shodit na vaze na tom zeleze, na epoxidu mona taky, ale medeny drat je vzdy jen medeny drat. To zelezo taky musi mit svoje magneticke vlatnosti. S hmotnosti se tedy u trakcaku nebo u alternatoru da jit trochu dolu, to nepochybne, ale rozmery skoro zustanou tytez. A zrovna treba u toho trakcaku vic nez hmotnost rozhoduji rozmery, to uz moc nelze diskutovat. Pozn: vztahovano na trakcaky stejnosmerne, asynchrony jsou fakt lehoucky pri stejnem vykonu, to nezpochybnuju. Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1119 Registrován: 2-2009 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 15:35:12       Agent - Ale to jo,jenže s vylepšenou izolací,chlazením a zmenšenými ztrátami je možno ve vodiči zvýšit proudovou hustotu a tím zvýšit výkon stroje bez zvýšení váhy a to platí i pro stejnosměrné stroje. Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1317 Registrován: 9-2002 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 17:16:05       To sice ano, ale u ktere reko se prekopavaly vetraky ? Odpovim, ze asi u zadne, s vyjimkou 714. Abych si takto zvedl vykon o smesnych 5% (zelezo se nemeni, aspon teda ne pri previjeni,) to snad ani nema cenu. Treba (a tam to vim na 100%) u reko vozu metra v Sheadefabrik se motory sice previjely, ale vykon zustal zachovan, se hmotnost zanedbatelne snizila (prave diky epoxidu.) Tyto nove poznatky se daji vyuzit pouze u nove navrhovanych stroju, jinak to postrada ekonomicky vyznam (silnejsi vetraky atd.) Lepsim epoxidem se da leda tak prodlouzit zivotnost stroje. Uz se shodnem ? Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1120 Registrován: 2-2009 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 17:28:14       Agent - v tomhle jo. Ale pokud má diesel proti starému úsporu třeba 10 % má to smysl a tu úsporu CAT má. Raspi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1412 Registrován: 8-2005 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 17:37:03       Je tedy nasnadě,že při stejné pevnosti jsou z mnohem slabších plechů a tudíž lehčí. Zeslabovat stěna motorového bloku se dá ale jenom do určité hranice. Takže se nedá řící, že při použití materiálu o x% vyšší pevnosti bude blok o x% lehčí. Co je vrchol mazlivosti? Malý bílý kocourek nalezený před dveřmi na rohožce :-) Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1121 Registrován: 2-2009 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 17:53:53       Raspi- nepsal jsem,že jo. Ale místo plechu třeba 8 mm se dá třeba použít 6 mm a to je sakra znát. Příklad - dálkový plynovod na 7,6 MPa / 76 atp/ z materiálu St 52.3 měl trubku 530/16 mm. Ten samý z oceli X70 jen 530/8 mm. A to se jedná o vysokotlaký,dynamicky namáhaný celek, nikoli pod zemí ale na kompresorové stanici. Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1122 Registrován: 2-2009 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 17:58:48       Navíc je možno použít i odlitek z vysoce pevného materiálu, který v době zrodu Brejlí a Barun nebyl k dispozici. Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1319 Registrován: 9-2002 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 19:12:24       Nikde nepisu, ze catr je horsi (mene efektivni,) nez nejaky stary kram. Na tom se shodnem taky. Ze catr ma mernou spotrebu nizsi, nez K12V230DR, o tom nepochybuju ani na chvili. Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1320 Registrován: 9-2002 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 19:31:49       A kdyz uz tak debatime nad tema motorama/materialama, ten vylepseny K12V230DR - jmenuje se i jinak, je jiste taky z lepsiho materialu, bo pry tolik nepraska. K videni na 754.086. Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1124 Registrován: 2-2009 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 19:58:59       Agent - celkem jo, ale hlavně má zesílené nejvíc namáhané části. V ČKD se zkoušelo / chvíli jsem se zúčastnil/ mnoho mezitypů skříně ale většina zkončila ve šrotu ať pro bídný výsledek a nebo příliš náročnou realizaci. Jediné ,co se osvědčilo ,byla litá spodní část skříně, Opravdu vylepšený motor měl označení 12VZ 230(DR) a poprvé měl být instalován v nerealizované řadě 755. Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1323 Registrován: 9-2002 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 20:58:45       Bylo to velmi poucne, ale uz toho nejspis nechame, protoze jsme dosli asi ke stejnemu zaveru: S novymi materialy se daji delat veci levnejsi, lehci a hospodarnejsi, at uz se to tyka tech elektrickejch veci, nebo spalovaku. Aplikovat to zpetne na starsi veci ma mnoho - zejmena ekonomickych - prekazek, i kdyz ne vzdy. HOWGH ! Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Statistik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2805 Registrován: 6-2004 Odesláno Neděle, 25. dubna 2010 - 21:17:20       Ze catr ma mernou spotrebu nizsi, nez K12V230DR, o tom nepochybuju ani na chvili. Nejsem odborník na motory, ale s tou jistotou u měrné spotřeby bych byl velmi a velmi opatrný... Navíc, tato veličina má dost zavádějící vypovídací hodnotu. Akorát se většinou zejména ekonomům hodí do krámu, protože je to "jedno" číslo, podle kterého oni dokážou "zhodnotit" motor, kterému jinak vůbec nerozumějí. Takže kouknou na hodnotu měrné spotřeby (udává se ta nejnižší z celé křivky, kde je nejvyšší účinnost) a porovnají s hodnotou u jiného motoru. Na základě toho obvykle usoudí, jestli motor "moc žere" a je tudíž méně vhodný, nebo naopak. Ono jde např. odvodit závislost zdvihového objemu na měrné spotřebě (zjednodušeně na té nejnižší hodnotě, ať to není ternární prostor) a vyjde vám, že čím objemově menší motor, tím větší měrná spotřeba. Takže kdyby platilo to, jak si ekonomové tuto hodnotu vysvětlují, pak by třeba motor Liaz "víc žral", než třeba K12V230DR. Jinak měření spotřeby je u Catru zatíženo ještě jednou specialitou. Měřicí systém tohoto motoru do průtoku paliva obvykle (nechytejte mě za slovo, jestli úplně u všech verzí motorů) započítává i to palivo, které v motoru cirkuluje na chlazení elektroniky spalováku. Mad_noodle2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1125 Registrován: 2-2009 Odesláno Pondělí, 26. dubna 2010 - 06:51:17       Statistik - dovolil bych si nesouhlasit. Jsou to reálná čísla ,naměřená podle dané metodiky ,společné pro všechny. Lze podle nich tedy odvodit tepelnou ůčinnost motoru. Ostatně je udávali výrobci již dávno,kdy,zejména u nás,po ekonomice neštěk ani pes. Např. ČKD je udávalo při výkonu 50,75,100 %. Někdy se udávala i při volnoběhu. Odvodit lze lecos od ledasčeho..... Mourek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 702 Registrován: 1-2006 Odesláno Pondělí, 26. dubna 2010 - 10:24:59       Co se CATru týče, tak spotřebu si odhaduje, i když dost přesně, z povelů střiků a tlaku. Myslím, že žádné přesné/nepřesné průtokoměry nemá. CKD K 12 V 230 DR 1470 kW 11,4 t CAT 3512B 1082-1500 kW (1800 ot/min) 6,2 t (suchý) CAT 3516B 2240kW 8,7 t (suchý) MTU 16V 4000 R43 2200 kW (1800 ot/min) 7,9 t (suchý) Takže motor by se váhově vešel, ještě se musí pořítat s váhou na EDB. Lukssek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1617 Registrován: 2-2006 Odesláno Pondělí, 26. dubna 2010 - 16:56:26       753.730+753.xxx OKD ve Skalici nad Svitavou.Kdyby někdo věděl číslo druhého brejlovce byl bych mu vděčný. Bereters Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 901 Registrován: 11-2007 Odesláno Pondělí, 26. dubna 2010 - 19:37:09       Druhý je 725 nebo 726 podle jednoho cgybějícího okénka ve strojovně. www.hval-dislokace.websnadno.cz Statistik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2806 Registrován: 6-2004 Odesláno Pondělí, 26. dubna 2010 - 20:44:35       Mad_noodle2: obávám se, že jste ne zcela pochopil, co jsem chtěl svým příspěvkem říct. Já tuto metodiku nepopírám ani v nejmenším - pouze jsem v reakci na Agentovo tvrzení o měrné spotřebě popisoval, jak jsou tato data obvykle mylně vykládána a chápána. Savik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 909 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 26. dubna 2010 - 22:13:52       Lukssek: 730+726 http://picasaweb.google.com/savikVP http://www.youtube.com/user/savikVP www.vpetru.ic.cz + ldkt.mujblog.cz Kuťas Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 517 Registrován: 6-2004 Odesláno Pondělí, 26. dubna 2010 - 22:45:24       Jeden podřipský pozdrav: Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1327 Registrován: 9-2002 Odesláno Pondělí, 26. dubna 2010 - 23:54:52       Merna spotreba je opravdu velmi zavadejici hodnota, protoze (zustanem na draze) okolo toho figuruji i dalsi veliciny: - matematicky takrka nepodchytitelna spolehlivost (definovana pouze tak, ze lok. X dni nejede protoze...) Tam uz se da akorat vylhat neco ze statistiky, ale je nepsanym pravidlem, ze mezi vsemi sraci z depa aspon jeden je drzak. Pak bych treba vybral motor, ktery zere o neco vic, ale je o nem znamo, ze neni tolik nachylny na ruzne zavazne poruchy (ten brejlovci motor CKD nebo LIAZ ze 714 budiz priklady spatneho prikazu z UV/vyberu.) - prenos vykonu - zde se ty veliciny z motoru vychazejici uz o dost lisi mezi vstupem (motor) a vystupem (skutecny jizdni vykon,) zejmena v zavislosti na druhu tohoto prenosu a jeho technicke urovni. - palivo - neni nafta jako nafta, to se lisi uz jen diky mistu puvodu. - pocasi - v zime obecne merna spotreba lehce stoupa. - okamzita hladina vody. - stav mazani a druh oleje. - udrzba. - tesnost motoru. - dalsi, zde neuvedene faktory, s nimiz uz se mi nechce lamat si hlavu. Dulezite je, ze ty s kravatou si stim poradi. Klaus na hrade Absurdistanu. To jsme teda dopadli. Aleš Liesk. Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.93 Odesláno Úterý, 27. dubna 2010 - 08:25:00       Já si naopak myslím, že měrná spotřeba je jediný srovnatelný údaj. Protože pokud něco srovnávám, tak musím mít určitou shodnou úroveň okolních podmínek. Tzn. těžko budu srovnávat spotřebu dva roky neudržovaného catru s hydrodynamickou převodovkou provozovanou (při daném měření) v absolutně úchylné rychlosti, v zimě, do kopce, s vykvašenou hruškovou vodou s drcenejma švábama v nádrži s třeba 310-kovým motorem měsíc po dílnách, na kompletně seštelované mašině se střídavě stejnosměrným přenosem, za ideálního počasí, ideální zátěže a optimální rychlosti, krmeného I.A speciál výběrovou naftou s přídavkem konvalinkové vůně a patentního posilovače výkonu. Pokud chce někdo dělat podobná srovnání, tak je bez kravaty. Vaše občasné s kravatou. Ythomas_ct Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 109 Registrován: 10-2009 Odesláno Úterý, 27. dubna 2010 - 09:06:05       Jen poznámku k těm měrným spotřebám - myslím, že u motorů ČKD se uvádí něco kolem 220 g/kWh, zatímco u CATrů to bývá lehce pod 200 g/kWh (obojí při plném výkonu SM). Mimochodem, takové sovětské, resp. ruské Kolomny (co se používaly při modernizaci některých německých ragulinů) měly (a mají) také měrnou spotřebu plně srovnatelnou s CATrem... Aleš Liesk. Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.93 Odesláno Úterý, 27. dubna 2010 - 12:12:27       Yth: to je možné, protože zmiňované motory Kolomna byly cca 2200 kW, zatímco ty CATRy mají stejnou měrnou spotřebu při výkonech i o 1000 (i víc) kW menších. A jak známo, větší zařízení mají obecně větší účinnost. Čili je možné (nikoliv však nutné), že 2200 kW CATR bude mít (jánevím) 185 g/kWh, zatímco 800 kW Kolomna mít třeba 230.