| Autor |
Příspěvek |
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1311
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Středa, 05. září 2012 - 20:39:13 | 
|
Věštění ceny ZZ není můj obor ... ale s tím proplácením má pravdu:
Velkých projektů, které Komise jednotlivě schvaluje, je na železnici potvrzených 12 ze 17 (asi 63 % z celkové částky), na silnicích jsou to 4 ze 16 (asi 28 %) |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8283
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Čtvrtek, 06. září 2012 - 19:51:23 |
|
Racek:
Všeho do času.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Arakain
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1177
Registrován: 8-2003
| | Odesláno Sobota, 08. září 2012 - 22:28:48 |
|
ad Hroch... Neděs, na kolejích je trvale velká koalice včetně volebních příspěvků a rozumného vykazování... |
jregent
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 555
Registrován: 10-2011
| | Odesláno Neděle, 16. září 2012 - 20:23:20 |
|
"leteckého specialistu Rogera Thomase ze společnosti CAP Strategic Research a pekingského rodáka Davida Fenga, nadšence z oblasti technologie a hlavně velkého fanouška vlakové dopravy.
Pravděpodobnost následujících možností v procentech ohodnotil právě Feng. Největší šanci u něj mají rychlovlaky, které už dnes na některých kratších trasách úspěšně vytlačily letadla.
Maglevy nahradí leteckou dopravu
Pravděpodobnost: 99 %
Rychlovlaky Maglev jsou založené na principu magnetické levitace a mohou dosahovat rychlosti až 580 km/h. Populární jsou prozatím hlavně v Asii, ale to by se mohlo postupem času změnit. Mnozí odborníci předpovídají, že co do oblíbenosti Maglevy brzy převálcují leteckou dopravu.
Roger Thomas k tomu říká: "Rychlovlaky už dnes ovládají způsob dopravy z 90 procent na trase Londýn–Paříž, z 80 procent Miláno–Řím a z 95 procent Paříž–Lyon. Očekáváme velký dopad především na cestování v Číně, ale v ostatních zemích už tak velký dopad maglevy mít nebudou."
Naproti tomu David Feng má jasno. Podle něj není na místě otázka jestli, ale kdy rychlovlaky dopravu ovládnou."
Rychlovlaky nahradí letadla |
Arakain
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1190
Registrován: 8-2003
| | Odesláno Neděle, 16. září 2012 - 22:35:25 |
|
Maglev je mrtvola. Energeticky. Jel jsem s tím a sami Číňani o tom moc radostně nemluvili. Nehledě na to, že v polovině cety k letišti to viditelně i cítitelně drcne. (že by propad trati?, nebo nejedou elektromagnety?). Ale jet od Berlína po Peking 300 souvisle a spací, tak to letadla zabalí taky, to máš recht. Protože večerní odlet z Evropy znamená přílet do Asie až kolem poledne či odpoledne a s přestupem to je pak do cíle ještě horší. |
Rail2005
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 960
Registrován: 11-2005
| | Odesláno Pondělí, 17. září 2012 - 09:38:01 |
|
Maglev je slepá cesta především z hlediska dostupnosti zdrojů. Výroba kvalitních elektromagnetů je velmi drancující pro zdroje na Zemi. Takže Maglev lze akceptovat pouze jako rychlé spojení nějakého města se vzdálenějším letištěm, ale rozhodně na jako masový a systémový dopravní prostředek.
Naopak kvalitně postavený konvenční rychlovlak je a prozatím několik následujících desítek let bude, to správné řešení. A rozhodně ještě nejsme na konci v oblasti snižování spotřeby a vylepšování aerodynamiky. Viz AGV, které má při 360 km/h stejnou spotřebu a stejný jízdní komfort jako TGV Réseau při 300 km/h. Takže si můžete vybrat, zda zrychlit za stejných nákladů, nebo šetřit.
| Donner au train des idées d'avance... |
|
Tommasel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2620
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Pondělí, 17. září 2012 - 15:12:00 |
|
No já nevím, maglev mi jako mrtvola nepřijde. Jistě nemá šanci u takových rychlostí jako 400 km/h v konkurenci s VRT, hlavní problém je stejně v odporu vzduchu, hračky na letiště mi připadají ekonomicky zbytečné, ale konkurence letadel s vactrainem s magnetamana na více než tisícikilometrových tratích? Už se to někdo pokoušel reálně ekonomicky odhadnout?
| Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech |
|
Tommasel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2621
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Pondělí, 17. září 2012 - 15:32:26 |
|
Arakain: sepisme rozdily mezi V330 a V250. Ja davam jako prvni zabezpecovacka. Kolik stalo ETCS pred 12 lety a dnes?
Nechápu, na V330 snad musí být nějaké onačejší ETCS než na V250?
Kdyz GSM site se chystaji do srotu?
GSM jo. O GSM-R jsem nic takového neslyšel...?
| Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech |
|
Rzeczpospolita
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1663
Registrován: 9-2004
| | Odesláno Pondělí, 17. září 2012 - 16:33:18 |
|
Prave jsem jel 300km/h mezi Frakfurtem a Kölnem a je to nejhustsi. Prominte za spam ale jsem nadsenej :-) Dali jsme to v pohode za 1:03 i se zastavkou na letisti a omezenim rychlosti v casti trasy. Zajimavy i proto, ze je to podobne dlouhy jako Praha - Brno a vedeny podobnym terenem, tedy pri Vmax 360km/h by Praha - Brno melo jit za nejakych 55 min. v pohode. Jinak vypada to, ze pevna JD jim porad docela drzi - uz je to 10 let. Jedina nevyhoda te VRT je ta, ze si clovek jizdu vubec neuzije - jen vyjedete, uz tam jste  . A nemuzete se kochat Adamovskymi panekaky a nestavi to v Bezpravi.
Jinak i jizda 200km/h co jsem jel treba vcera je taky uz docela slusna, uz to pocitove odsejpa.
(Příspěvek byl editován uživatelem Rzeczpospolita.)
She's got a ticket to ride (Beatles)
Bus stop, rat bag, ha ha, charade you are (Pink Floyd)
I am man who drives a local bus (The Who)
Pressed to the wall of the rail station hall is the Venus de Milo (Transatlantic) |
|
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2672
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Úterý, 18. září 2012 - 02:20:41 |
|
Rzecz:
a to je to co do poměru průměrná/maximální rychlost je to přitom jedna z nejhorších VRT v Evropě (viz, sice rok staré, ale nepředpokládám zásadní změny od té doby), a to hlavně kvůli plazení se v uzlech. Mezilehlá zastávka tomu taky moc nepřidá.
Srovnej s třeba s Berlín-Hamburk, která dosahuje skoro stejné průměrné rychlosti... |
Rzeczpospolita
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1664
Registrován: 9-2004
| | Odesláno Úterý, 18. září 2012 - 03:14:35 |
|
David: Krome letiste jsme nikde nestavili. Na letisti nastupovalo spousta lidi, tedy opodstatneni to melo. trat Letiste - centrum se strasne plazi asi jako Jamrtalem. V casti trasy uprostred jsme jeli asi 8 min. jen 160 a v Kölnu to v jednom miste nejelo po prime koleji, ale zajelo to uplne zbytecne k nastupisti, takze protoze se jelo do odbocky, tak se zpomalovalo z 200 na 80 a pak zase zrychlovalo  . A stejne se to stihlo. Den pred jsem ale u Würzburgu jel do odbocky 200 a to bylo fakt husty.
She's got a ticket to ride (Beatles)
Bus stop, rat bag, ha ha, charade you are (Pink Floyd)
I am man who drives a local bus (The Who)
Pressed to the wall of the rail station hall is the Venus de Milo (Transatlantic) |
|
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2673
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Úterý, 18. září 2012 - 11:37:18 |
|
nicméně rozdíl mezi vlaky na 360 a na 300 se stejnou jízdní dobou je ten, že mezi ty první se nevejde nic pomalejšího (tím myslím regionální vlaky na 160-200) - a to by bylo na české VRT hodně nevhodné, vzhledem k velikosti našich největších měst... |
Dusanh
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1584
Registrován: 3-2004
| | Odesláno Úterý, 18. září 2012 - 12:52:56 |
|
360 je zbytečně moc. V našich podmínkách je na trati Praha-Brno 300 naprosto dostačující |
Lubomír
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 160
Registrován: 6-2009
| | Odesláno Úterý, 18. září 2012 - 13:17:38 |
|
Já tedy Praha - Brno na tak vysoké rychlosti nikdy netrasoval, ale myslím si, že rozdíl v nákladech je z hlediska směrového vedení na rychlost 300 nebo 360 malý nebo žádný.
| http://kubickaparabola.wz.cz/ |
|
Dusanh
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1585
Registrován: 3-2004
| | Odesláno Úterý, 18. září 2012 - 14:26:36 |
|
Jakou část trasy by vlak využil 360? Jakou vzdálenost urazí, než se na tu rychlost rozjede?  Kor když by měl zastavovat v Jihlavě... Raději půjdu cestou 300 za nižší cenu  |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2674
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Úterý, 18. září 2012 - 15:04:18 |
|
Lubomír: rozdíl je v energetické náročnosti (stejný vlak bude při ustálené 300 žrát zhruba 60 % toho, co při ustálené 360) a v kapacitě pro regionálku jedoucí 160-200. |
Dan_od_mun
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 442
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Úterý, 18. září 2012 - 16:00:44 |
|
ad David_jaša 2672 - Rzeczpospolita to popsal pocitově, koncové úseky opravdu průměrnou rychlost ředí. Bezzastávkové ICE v relaci Dortmund - Mannheim (-Basel/München) zvládá trasu Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flughafen Fbf za 50 minut a udělá tak průměrnou rychlost 203 km/h (v opačném směru zpravidla 49 minut - 207 km/h).
Protože vnímám určitou zasvěcenost - posunula se někam studie VRT Praha - Brno? |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 458
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Úterý, 18. září 2012 - 23:38:12 |
|
ad Lubomír:
U té volby rychlosti - zda VRT pro 250,300,350 km/h - se dost uplatňuje z fyziky pojem potřebný jmenovitý výkon (kW) VRT-jednotky, ten roste se třetí mocninou rychlosti.
Pro V = 250 km/h potřebuji nějakých 4 800 kW, pro V = 300 km/h nějakých 6 000 kW a pro V = 350 km/h jsem už na 10 000 kW (jednotka VELARO pro V = 350 km/h má tuším tabulkových 8 800 kW)
Každopádně nad těch 10 000 kW se obávám, že při adekvátním dimenzování jednotky se nevlezu do požadované hmotnosti na nápravu cirka 17 tun/n, takže jsou zde nějak výkonové, hmotnostní či jiné limity...
Co se týče trasování tak mám pocit, že žádná evropská norma ani česká rychlost "nad V = 300" km/h aktuálně neřeší, ale třeba se pletu, každopádně čím vyšší rychlost, tím menší dovolený nedostatek převýšení (I), takže jsem zde "tlačen" stavebně k větším poloměrům = dražší řešení...
Např. dle EN 13 803-1:2006 - běžná kolej platí cirka:
a) V = 200 km/h - 230 km/h (včetně), doporučený nedostatek převýšení (I) = 153 mm
b) V = 230 km/h - 250 km/h (včetně), I = 130 mm
c) V = 250 - 300 km/h (včetně), I = 100 mm (*)
(*) - nad V = 300 km/h to může být hodnota ještě nižší, cca. 65 - 80 mm |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2675
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Středa, 19. září 2012 - 01:34:56 |
|
Možná bych ten svůj postoj mohl zesumarizovat do pár bodů:
1) cesta Pha-Bo po dálnici ustálenou 130 trvá okolo 1,5 hodiny
2a) vlak pokud má být autu konkurenceschopný, musí jet kratší dobu, aby výsledná cestovní doba spolu s cestou na dálnici nebo nádraží vycházela nejhůř +- stejně. V tomto případě konkrétně okolo hodiny, to dává emhádám obou měst dohromady půlhodinu k dobru
2b) když už tu jsou snahy o integrovaný grafikon, mělo by to být těsně pod hodinu.
Osobně mi to přijde až zbytečné vzhledem k dalším bodům a vysoké frekvenci vlaků na VRT, ale pro tento příklad předpokládejme hodinu a čtyřminutové pobyty, tedy 56 min jízdní doby
3) tvrdá čísla: VRT Praha-Brno
celkový čas jízdy: 56 min
doba plazení se z perónů vágusonu na zhlaví Vršovic: 3 min
délka VR úseku: 205-210 km podle trasy, předpokládejme 205
brněnský konec: podle NvC, rychlosti až k peronům podle rozjezdové/brzdné křivky
vata: dejme tomu 5 minut
4) trocha počtů:
čistá doba jízdy po VRT: 56 - 3 = 53 minut
čistá doba jízdy při zpoždění: 48 minut
průměrná rychlost normálně: 60 * 205 / 53 = 232 km/h
průměrná rychlost při zpoždění: 60 * 205 / 48 = 256 km/h
5) výlet do světa a další trocha počtů:
průměná rychlost okolo 250 km/h je v nejlepším případě zhruba 75 % maximální (Osaka-Hirošima) a to je i náš případ, protože jediný plazivý úsek je zahrnut v těch fixních třech minutách. Pro 230 km/h se dá dosáhnout až 80 %
nutná stanovená rychlost normálně: 232 / 0,8 = 290 km/h
traťová rychlost pro zkrácení 5 minut: 252 / 0,75 = 336 km/h
6) pro srovnání, kolik času na takovémto úseku ušetří 360 oproti těm 290?
průměrná rychlost při maximálce 290: 232 km/h
průměrná rychlost při maximálce 360: 360 * 0,75 = 270 km/h
rozdíl v čase s/v1 - s/v2: 60 * 205 * (1/232 - 1/270) = 7,5 minuty.
Pokud by se to dalo použít na krácení zpoždění beze změny JD, znamenalo by to krásných 12,5 min = 22,5 % vaty. Pokud by to ale někdo chtěl někdo použít na ušetření na městských úsecích, znamená to při 80 km/h pouhých 10 km! Konkrétně tedy třeba úsek od Vinohradských tunelů před žst Uhříněves.
Pro Brno z toho vyplývá jednoznačná preference podzemních perónů podle NvC, protože jakákoliv jiná varianta znamená další ~3 km s omezením na 80 km/h.
Dan od MuN:
203 km/h na trati pro třístovku už není tragédie, ale furt je to někde jinde, než by to mohlo (mělo) být.
Ad studie: viděl jsem studii pro MD z roku 2011 a byly tam velmi pozitivní věci: konečné opuštění myšlenky trati pro smíšený provoz, zaústění do Prahy a poměrně smysluplné zaústění do Brna.
S tím Brnem to bylo vtipný ve dvou věcech: jednak tam byly navržené bezkolizní spojky s 300 v prostoru mezi Ostopovicemi a Státní Silnicí, které se Brnu nelíbí, protože současné plány jsou přece dokonalé; a návrh na rekonstrukci jedné skupiny odsunutého nádraží tak, aby se tam netvořilo (další) kapacitní hrdlo. 
PRA:
ad kW/t: příště se podívej na něco lepšího, než na tu nejlínější a nejtěžší jednotku na trhu. Viz třeba 200m AGV, které má 410 t a přes 9000 kW a když opustíš svět TSI, najdeš ještě jinou klasu, jako už postarší N700 nebo aktuální E5/E6.
ad poloměry: v našich podmínkách by je omezilo hlavně splnění nedostatku převýšení pro pomalejší vlaky. Jinak podle spargeometri je Imax 80 mm pro rychlosti nad 300 km/h. |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 459
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Středa, 19. září 2012 - 11:02:04 |
|
ad David_jaša:
v našich podmínkách by je omezilo hlavně splnění nedostatku převýšení pro pomalejší vlaky.
Právě proto by bylo dobré všechny pomalé vlaky odstranit a mít VRT speciální pouze pro jeden druh vozidel = ušetří se tím minimálně 1/3 nákladů ne-li více. Můžu trať krásně optimalizovat co se týče poloměru oblouků, převýšení koleje, sklonu atd. |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2676
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Středa, 19. září 2012 - 16:33:38 |
|
Blbost. Pokud budu počítat s třeba s V = 330 km/h, Dmax = 180 mm, Imax = 80 mm, Emax = 110 mm, potřebuju kvůli Vmax oblouk o R = necelých 4950 m. Pokud se to zaokrouhlí na celých 5000 m vychází pak Vmin na krásných 170 km/h a to bez jakéhokoliv přizpůsobování.
Jinak jsem se v minulém příspěvku vyjádřil nepřesně, ono by větší I pomohlo i té minimálce v oblouku. |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 460
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Středa, 19. září 2012 - 19:34:22 |
|
ad David_jaša:
Pokud budu počítat s třeba s V = 330 km/h, Dmax = 180 mm, Imax = 80 mm, Emax = 110 mm, potřebuju kvůli Vmax oblouk o R = necelých 4950 m.
Pokud ale budu mít dráhu speciální, tak při Dmax = 180 mm, Imax = 150 mm (*) pro V = 330 km/h mi stačí poloměr cirka 3 900 m a nějaké Emax nemusím řešit bo speciální dráha - a navíc se sklony můžu jít až na hodnotu 40 promile...
(*) - pevná jízdní dráha, např. RHEDA 2000 |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 461
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Středa, 19. září 2012 - 19:40:41 |
|
OPRAVA:
Dmax = 180 mm, Imax = 130 mm (pevná jízdní dráha) pro V = 300 km/h = cirka 3 500 m |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 462
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Středa, 19. září 2012 - 19:51:10 |
|
Nějaká čísla v tabulkách k VRT:
|
Jct
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 526
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Středa, 19. září 2012 - 20:19:41 |
|
Ad Rzeczpospolita (1663): VRT v Německu nejsou špatné, ale z hlediska poměru cena / výkon je pro zákazníky asi nejlepší VRT na Taiwanu: za 2,6 Kč / km se svezete japonskou technologií (jednotky THSR 700T), která je stále o krok či dva před tou evropskou.
Mimochodem se trochu divím korejcům, že před cca 10 lety vsadili na derivát TGV, nicméně v současné době se už snaží o vlastní vozidla ... |
.li
Neregistrovaný host
Odeslán z: 212.79.110.15
| | Odesláno Středa, 19. září 2012 - 21:41:02 |
|
Jct: THSR na Taiwanu je super, akorát nádraží jsou obvykle 20km za městem, asi kvůli místu, centrům měst se to prostě vyhýbá. Je k tomu sice návazná autobusová doprava, ale ta už vysokorychlostní není... Jednou jsem se tím svezl, moc pěkný. |
Comar
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 481
Registrován: 11-2004
| | Odesláno Středa, 19. září 2012 - 22:50:42 |
|
.li:
V Taipei je to jeste dobre, tam je hlavni nadrazi v centru (za cenu nejspis velmi draheho tunelu), a Banqiao, kde vysokorychlostni vlaky taky zastavuji je v huste zasidlene oblasti a ma pripoj na metro. Zato treba Chiayi nebo Taoyuan jsou uprostred niceho. Na HSR se mi libil velkorysy odstup sedadel. Maji usporadani 2+3 a vsechny sedacky se v konecne stanici otoci, takze vsichni vzdycky sedi po smeru jizdy. Pritom je tam tolik mista, ze slovek u okna klidne muze stat a jit pryc, aniz by ho soused musel nejak poustet a zvedat se kvuli tomu.
Jct: v Cine se daji najit spojeni uz za ~1,5Kc/km (normalni tarif omezeny pouze kapacitou vlaku) |
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5839
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 19. září 2012 - 23:30:39 |
|
David Jaša: vlak pokud má být autu konkurenceschopný, musí jet kratší dobu
To je furt dokola jako u blbejch na dvorečku. To musí ten vlak tomu autu konkurovat jenom rychlostí a ničím jiným?
To, že si sednu na prdel a o nic se nestarám a můžu buď pracovat na notebooku nebo prostě odpočívat, to žádná výhoda není?
Nehledě na to, že mi tady přijde úchylné počítat minutový rozdíly a licitovat mezi 290 a 360 km/h, když vůbec neuvažuju vliv intervalu - když odejdu na parkoviště o pět minut později, přijedu taky asi tak o pět minut později, kdežto v případě vlaku přijedu později hnedle o celej interval. |
Jct
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 528
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 20. září 2012 - 12:21:46 |
|
Ad .li: Taipei je v pohodě, opačný konec v Zuoyingu je horší (v plánu je prodloužení do centra města Kaohsiung), stanice uprostřed jsou docela mimo.
Přesto se jim docela daří, viz http://en.wikipedia.org/wiki/File:THSRC_ridership_daily.png
Ad Comar: ještě níž z cenou za km po VRT se dostanete třeba s Japan rail pass, pokud se neflákáte a denně ujedete nějakou tu větší stovku kilometrů |
Thingie
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 605
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 20. září 2012 - 13:46:31 |
|
Hajnej: MHD v Brně a do určité míry i v Praze je od základu rozbitá, jinde než v tom rychlovlaku se to nezachrání. Abych byl v devět na místě určení v Praze, musím nastavit budík na 4.30. Kdyby byla doba jízdy vlaku hodina, mohl bych si dovolit kousíček po šesté. Žádný zázrak, ale všechno je tak o něco lepší.
|
Vláďa42
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 21
Registrován: 9-2009
| | Odesláno Čtvrtek, 20. září 2012 - 14:59:21 |
|
ad Hajnej: máte pravdu, nicméně rychlost je jedním z aspektů konkurenceschopnosti. Pro někoho je aspektem např to, že si můžu dát s kamarádem 2-3 kusy a pak jet domů. Pro někoho jiného to může být produkce CO2...
ad rychlost: když se začala stavět D1 (1938), bylo u nás kolik aut, jak rychle jezdila? Jestli tedy na 250, nebo 360 je z hlediska investic rozdíl 00 nic. Ty tratě nebude stavět na 10 let. Staví se na 100 let... Takže vytahovat výkony současných strojů je stejné, jako vytahovat dnes dotazy co po tom bude jezdit, když u nás v Horní Dolní jsme ještě nepotkali nic jiného než koženku a šukafon. |
Vláďa42
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 22
Registrován: 9-2009
| | Odesláno Čtvrtek, 20. září 2012 - 15:00:47 |
|
Když už jsme u toho, knihu Rychlá železnice i v České republice si nemusíte kupovat, můžete půjčit v Národní technické knihovně...  |
Goldfinger
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 970
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 20. září 2012 - 19:33:25 |
|
Thingie: Mně teda stačí nastavit budík v 05.30, žluťákem to stíhám i s prezervou. |
Thingie
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 606
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 20. září 2012 - 19:58:34 |
|
Půl hodiny sprcha & spol., půl hodiny na hlavák, pak ještě půl hodina cesty v Praze nám dává limit dvou hodin jízdy, bez rezervy. Takže něco jako… bullshit.
|
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5842
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 21. září 2012 - 01:17:48 |
|
Vláďa42: Jestli tedy na 250, nebo 360 je z hlediska investic rozdíl 00 nic.
Cca dvojnásobný minimální poloměr může znamenat docela hodně zemních prací navic, aby to šlo umístit do terénu.
Thingie: pokud nemůžeš s jistotou vyloučit, že to má dotyčný blízko, není slušné ho obviňovat z produkce bullshitů. |
Thingie
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 607
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Pátek, 21. září 2012 - 07:54:55 |
|
S jistotou lze vyloučit, že by v Brně bylo nějak výrazně hodně lidí co si mohou dovolit vyjít ze dveří významně později než těch 30 minut před odjezdem libovolného vehiklu.
|
Goldfinger
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 973
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Pátek, 21. září 2012 - 08:55:44 |
|
Thingie: stačí si srovnat jízdní dobu d1 z kéniku, z Jungmannovy su na Maliňáku za 10 min. Stačí mi vyjet 15 min. před odjezdem. Navíc ráno jistota vyjíždějících vozů z VM |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 463
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Pátek, 21. září 2012 - 09:13:32 |
|
ad Hajnej:
Cca dvojnásobný minimální poloměr může znamenat docela hodně zemních prací navic, aby to šlo umístit do terénu.
Tak on Vláďa42 to myslel nejpíš tak, že se jedná o speciální případ, kdy začátek a konec té VRT-ky propojíme tou....
...PŘÍMKOU !!!....  |
Thingie
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 608
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Pátek, 21. září 2012 - 10:04:55 |
|
Tak dejme tomu, že bydlím na Jungmannově. Vstanu v 5.30. Můžu jet autobusem v 6, další už jsou v Praze moc pozdě. Potřebuju jet tramvají v 5.41 ze zastávky, další už si nemyslím, že bych uběhl. Dejme tomu, že na ni jdu 5 minut, zbývá mi 6 minut abych vylezl z postele a byl ze dveří. Nějaká rezerva je zhruba kde? (Nemluvě o tom, že jsem neměl tu sprchu, ani si nestačil vyčistit zuby, to je fakt boží, co?)
Reálně ale bydlím jinde a musím cestu na nádraží zarovnat do 15minutového intervalu vezdejších krámů a jo, chci se ráno umejt.
|
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2677
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pátek, 21. září 2012 - 23:55:40 |
|
PRA 460:
1) pro těch I150 předpokládáš jednotky s naklápením? Odkud je chceš brát, pinďové na takové rychlosti nejsou a u japonců je otázka, jestli by se vypořádali s evropskými hmotnostmi, resp. nápravovými tlaky
2) pokud neplatí 1), které dostupné vlaky by mohly po té dráze jezdit? Dostupné proto, že na další ČKD Pendolino tu peníze fakt nejsou...
Jct 526:
u těch korejců se divím, že když už využili evropskou technologii, že si nenechali udělat široké skříně a vysoká nástupiště, když se nemuseli nechat svazovat zpětnou kompatibilitou.
Hajnej 5839:
tak snad tu každej tuší, že je potřeba nezaostávat v ničem podstatným, pro většinu lidí je to kombinace čas, pohodlí a cena. Interval je součást rychlosti a k licitování o minuty jsem se vyjádřil v bodě 2b toho románu výš.
Vláďa42:
jak píše Hajnej. A nejenom jak umísit do terénu, ale třeba i jestli se dá vyhnout vesnici nebo ne
GF:
zkus započítat nejistotu na přestupu (což platí pro půl brňáků) a hned je půlhodina hodně optimistická - a to i pro místa, odkud seš na role za 20-25 minut čistýho času. |
Vláďa42
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 23
Registrován: 9-2009
| | Odesláno Sobota, 22. září 2012 - 00:34:28 |
|
Ach jo. Přímka... ta prohibice dělá divy. Nicméně je vhodné se podívat na ceny konkrétních staveb:
Frankfurt-Koln: 177 km, vmax 300, 6 mld E
Koln-Cáchy: 39 km, vmax 250, 0,95 mld E
Mnichov-Norimberk: 171 km, vmax 300, 3,6 mld E
Stuttgart-Ulm (2019): 82 km, vmax 250, 4 mld E |
Vláďa42
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 24
Registrován: 9-2009
| | Odesláno Sobota, 22. září 2012 - 00:41:52 |
|
Ad David: to jsou mi zase otázky "čím po tom budeme jezdit?" Zase bych vytáhl srovnání s tou dálnicí. V roce 1938 se začala stavět. Auto u nás neměl skoro nikdo. Mezi Prahou a Brnem se dostavěla v 80 roce, to jsme tu měli pěkné Škody 120 s radiálními pneumatikami. Dneska jsme na tom taky trochu jinak. Jestli u nás něco takového bude 2025, spíš 30 (a jak bych osobně chtěl, kdyby to bylo už teď), tak už třeba pan Jančura koupí nějakou 30 let starou ojetinku, třeba ICE 3, nebo tak něco a bude nabízet Praha-Brno o třídu výš. No a ČD zrenovují nějaké to Béčko... |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 464
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Sobota, 22. září 2012 - 00:48:47 |
|
ad David_jaša:
S pinďama vůbec nepočítám, ale měl jsem na mysli mít VRT-ku jako má ALemán COlogne - Frankfurt s parametry:
D = 170 mm, I = 150 mm (PJD = RHEDA 2000, bez PJD I = 130 mm), V = 300 km/h, Rmin = 3350 m, speciální dráha se sklonem do 40 promilí, soupravy ICE 3 |
Dusanh
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1596
Registrován: 3-2004
| | Odesláno Sobota, 22. září 2012 - 09:16:51 |
|
Jediná šance, jak to postavit, je na klíč vč. dodávky vozidel. Jestli si to budeme bastlit po česku sami, tak to radši ať se do ničeho nepouštíme. Když v tomhle státě rozhodují lidi, kteří za miliardy nechají postavit trať na 120km/h (Zdice-Hořovice), tak to nemá nejmenší význam. |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2678
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Sobota, 22. září 2012 - 16:48:12 |
|
PRA:
tak žabožrouti umí I=150 mm i na štěrku, i když to nedělají ve třístovce; a japonci v projektu Fastech 360 zkoumali možnosti jak na Tohoku s 4km poloměry zavést 360 km/h (nakonec z toho vyšlo 320 km/h a soupravy E5/E6). Nicméně nedržet se TSI znamená přesně to, na co upozorňuje Dusahn: totiž hodně vysokou pravděpodobnost předražení a zdržení dodávek vlaků.
Dusanh:
Beroun-Zbiroh vychází na 180 MKč/km. Levný to není, ale vzhledem k přeložkám a cenám staveb ve světě to vyloženě drahý taky není. |
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Sobota, 22. září 2012 - 16:49:36 |
|
No mně přijde vůbec mírně úchylný odrážet se od věty 1) cesta Pha-Bo po dálnici ustálenou 130 trvá okolo 1,5 hodiny .. už se vám to někomu tou "ustálenou 130" podařilo celý projet? Mně obvykle cestou minimálně pětkrát zbrzdí nějakej línej předjížděč na 110 nebo kamionovej předjížděč na 90, pak je průměr hnedle někde blízko stovky (z libovolný strany). Za předpokladu že nepotřebuju cestou dolejt nádrž nebo čurat, to pak se jede i dost přes dvě hodiny. O evergreenových "výlukách" min. jednoho jízdního pruhu ani nemluvim.
Plus to co tady píše Hajnej, ani noviny si při tom řízení člověk nestihne přečíst celý  |
Dusanh
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1598
Registrován: 3-2004
| | Odesláno Sobota, 22. září 2012 - 20:28:12 |
|
Beroun-Zbiroh vychází na 180 MKč/km. Levný to není, ale vzhledem k přeložkám a cenám staveb ve světě to vyloženě drahý taky není.
No jo, ale mít za tyhle prachy něco, co bylo out už v roce 1995, to mi nepřijde jako efektivní vynakládání prostředků... To je jako když si budu chtít koupit pořádné auto, které mi má sloužit příštích x let a koupím Feldu, protože vzhledem k cenám aut ve světě to vyloženě drahý taky není |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2679
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Sobota, 22. září 2012 - 21:52:12 |
|
prag:
po D1 se sporadicky spíš vozím než jezdím (a to ještě spíš spora než dycky), nicméně čas odněkud z Brna někam do Prahy lehce nad dvě hodiny je spíš pravidlem než výjimkou. Tedy o víkendech.
Dusanh:
no pokud bych to auto chtěl na víkendové ježdění po lontech, tak by mě felda neurazila. Tedy záleží na okolnostech. Jak by sis představoval optimální řešení Beroun-Rokycany ty, za předpokladu, že nová trať ala 4. TŽK bude stát obdobných 600 MKč/km?
Ono by bylo zajímavý peníze navíc za těch teoretických max. 6-8 min rozdílu podělit počtem cestujících (a případných zvýšení nebo úspor kWh u vlaků bez okýnek) a podívat se, jaká rychlost vyjde z tohoto pohledu nejvýhodněji. |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 765
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Neděle, 23. září 2012 - 00:04:54 |
|
No jo, ale mít za tyhle prachy něco, co bylo out už v roce 1995, to mi nepřijde jako efektivní vynakládání prostředků... To je jako když si budu chtít koupit pořádné auto, které mi má sloužit příštích x let a koupím
Ber to tak, že rozsahem prací máš kompletně rekonstruovanou trať s velkorysejším upgrade bež některé úseky prvního koridoru. Ona celkově byla koncepce s předpokládaným využitím klopidel zvolena dobře a zřejmě vychází v globálu levněji ušetřit jednotky až desítky miliard na infrastruktuře a nakoupit mírně dražší klopidla. Že to po rozdělení infrastruktury a vozidel do různých společností vychází pro jednu společnost vyšši investiční náročnost než nejlevnější řešení, je bohužel smutné. |
Sopko
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 89
Registrován: 9-2008
| | Odesláno Neděle, 23. září 2012 - 09:09:53 |
|
K těm cenám za železnici, cituji:
Železniční koridor z Benešova do Votic umožní maximální rychlost 160 kilometrů v hodině, cena za stavbu jednoho kilometru ale odpovídá tratím TGV s dvojnásobnou povolenou rychlostí
http://aktualne.centrum.cz/domaci/politika/clanek.phtml?id=738152
Prosím nekomentujte jména autora článku, ale fakta, pokud nemá pravdu.
Před časem tady někdo psal o Rhin - Rhone 410 mil. Kč/km, Vmax 320km/h
U té trati Beroun-Rokycany: pokaždé když tam jedu, tak se divím, proč je to trasované takto. Oblouky se posuvaly o metry. Koleje nové, podloží nové, mosty nové, nástupiště nové, co by tedy stálo víc kdyby ta trať byla přímočařejší? Pozemky tu jsou levné, asi by bylo náročnější projednávání, ale dělalo se na to na 50 let dopředu.
(Příspěvek byl editován uživatelem Sopko.) |
Masinka
Administrátor
Číslo příspěvku: 7361
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Neděle, 23. září 2012 - 11:49:27 |
|
Prosím nekomentujte jména autora článku, ale fakta, pokud nemá pravdu.
Pochopitelně nemá pravdu. Nebo teda má pravdu, ale zrovna tak se může divit, proč nově dodaný RegioShark má při stejné ceně dvojnásobnou rychlost než tramvaj ForCity. To mi připadá jako adekvátní jablko-hruškové srovnání. Je snad třeba trať Rhin - Rhone konvenční tratí se sklonem do 12 promile, se stanicemi co 10-15 kilometrů, s odbočujícími lokálkami a vlečkami a provozem osobáků a nákladů? Kolik tam maj Frantíci tunelů?
Osobně si myslím, že v našich podmínkách naprosto nemá smysl se snažit o skloubení funkce konvenční trati a rychlosti nad 160 (výjimečně 200) km/h. Rozumná mi připadá jedině souběžná VRT na 250+ pro osobní dopravu se sklony podle charakteru terénu klidně přes 30 promile.
Oblouky se posuvaly o metry. Koleje nové, podloží nové, mosty nové, nástupiště nové, co by tedy stálo víc kdyby ta trať byla přímočařejší?
Přímočarejší na 160? To by celkem věrně připomínalo Votice - Benešov, což je dražší o cca 80 %.
Když si vezmu tři varianty (přeleštit na 120 za 250 MKč/km, přestavět na 160 za 450 MKč/km nebo postavit vedle horskou dráhu na 300 třeba za 600 a více MKč/km), vychází mi v úseku Beroun - Rokycany nejlépe první varianta s výhledem na stavbu VRT ve vzdálené budoucnosti. I kdybychom se chtěli teď pustit do stavby VRT, při vší úctě k úseku Beroun - Rokycany bych si začátek představoval někde úplně jinde. |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 766
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Neděle, 23. září 2012 - 12:29:28 |
|
Koleje nové, podloží nové, mosty nové, nástupiště nové, co by tedy stálo víc kdyby ta trať byla přímočařejší?
Ano, je to téměř vše nové, ale pokud některé části byl ve slušném stavu, tak se využily či jenom opravily (např. novější propustky než ze 30. let)
Pozemky tu jsou levné, asi by bylo náročnější projednávání, ale dělalo se na to na 50 let dopředu.
Pozemky mimo obce možná ano, ale pokud bys chtěl zachovat stejné umístěné stanice, tak budeš muset dosti bourat ve městech nebo postavit komplet nové stanice jinde či obsluhu daného města vzdát. Proto byla zvolena koncepce mírního upgrade+VRT} |
prahoplzenak
Neregistrovaný host
Odeslán z: 81.201.60.140
| | Odesláno Neděle, 23. září 2012 - 13:19:05 |
|
Nevím, proč každý řeší Romcikány - Beraun-Königshof, tenhle úsek
- je nejméně vytížený - takže není problém s propustností, vysoká rychlost by ji jen zhoršila, zde není žádný souběh s čímkoli ani kudy to objet pomalejší vrstvou (Pha-Be má 173, Plz-Ro stávající 170 přes Chrást)
- je relativně přímo trasovaný (ve srovnání s Plz-Ro a Be-Pra) - takže jako jediný se dá ošudlat na 120/130 a přitom to nebude velká brzda celé trati, protože 120 v mírných piruetách = 100 efektivně vzdušnou čarou (třeba Ústí - Praha to má až 140 rychlost, ale 80 efektivně, protože trať nevede přímo, ale prakticky po dvou odvěsnách trianglu)
- vede do kopce a z kopce - takže vyšší srovnání trati = vyšší namáhání hnacích vozidel (a kratší vlaky), dražší provoz (160 do kopce není moc efektivní jízda), nebo dražší výstavba (rozložení stoupání na delší rovný úsek - utopie)
- je skoro hotový (takže jakákoli diskuse je plácání veslem do vody)
Problém není Beraun - Romcikány, problém je 171, která má všechny negativní aspekty k výše vyjmenovaným a ještě k ním přidává svoje vlastní (je debilně trasovaná, narvaná k prasknutí, v dezolátním stavu - narozdíl od "hodné" 170, kde je problém vzácností, ještě se na ní nesáhlo, no však dál už to znáte).
Defacto 170 byla spíš od druhého roku prací ukázkou, jak se to má dělat (navatované JŘ, vlaky jedoucí s náskokem, nejefektivnější řešení cena/užitek), 171 bude bohužel pravý opak, pořád to bude brzda celé trati jak rychlostně, tak propustností, po dobu rekonstrukce to bude jeden velký průser a ve finále z toho užitek bude jen pro S7. Bohužel to tak je u všech železnic z Práglu, že první úsek je výborný pro echál (je to po reko, rychlost tak akorát, aby se rozjel než začne brzdit), ale dálkovina na tom ztrácí spíše desítky minut než jednotky (Praha - Poříčany, Praha - Kralupy, Praha - Benešov, Praha - Beroun) |
Sopko
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 90
Registrován: 9-2008
| | Odesláno Neděle, 23. září 2012 - 14:18:57 |
|
Nevím, proč každý řeší Romcikány - Beraun-Königshof
a proč ne? Jsou jediné části, které se už realizovaly nebo realizují->tak se komentují. Samozřejmě že hlavní problém ve v 171, ale bohužel špatným pravidlem stavby koridorů v ČR je, že se řeší koncepčně chybně od konce, nejméně důležitých částí (Plzeň-Cheb, Rokycany-Beroun) a ne od těch nejdůležitějších (Praha-Beroun) nebo těch kde se dá očekávat největší přínos (Plzeň-Rokycany)
Taky bych radši komentoval tunel pod krasem nebo nějaké rozumné řešení 171, ale je to mimo realitu
pokud bys chtěl zachovat stejné umístěné stanice, tak budeš muset dosti bourat ve městech nebo
NECHTĚL. Při vší úctě ke Stašovu, Praskolesům, jsou to vesnické stanice a nic moc by se nestalo kdyby nebyly. Cerhovice a Zbiroh jsou už teď dost mimo, takže tam je to jedno. Jediné, co nejde pominout na trase jsou Hořovice
Když si vezmu tři varianty (přeleštit na 120 za 250 MKč/km, přestavět na 160 za 450 MKč/km nebo postavit vedle horskou dráhu na 300 třeba za 600 a více MKč/km), vychází mi v úseku Beroun - Rokycany nejlépe první varianta s výhledem na stavbu VRT ve vzdálené budoucnosti.
Takže teď za 120M to zrychlíme o 20-30KMH, za dalších 30 let za 450M na 160KMH a pak za dalších 30 let za 600M na 300KMH misto abychom to za jedny penize udelali ve finalni podobe? Spise jsem zastancem toho to bud udelat poradne nadcasove nez kazdych 30 let prestavovat: nebo pokud penize nejsou tak to nechat na pozdeji na finalni koncepcni reseni
(Příspěvek byl editován uživatelem Sopko.)
(Příspěvek byl editován uživatelem Sopko.) |
Dusanh
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1599
Registrován: 3-2004
| | Odesláno Neděle, 23. září 2012 - 14:52:27 |
|
nebo pokud penize nejsou tak to nechat na pozdeji na finalni koncepcni reseni
No a takhle to dopadne v úseku Praha-Beroun |
Masinka
Administrátor
Číslo příspěvku: 7365
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Neděle, 23. září 2012 - 15:01:58 |
|
Takže teď za 120M to zrychlíme o 20-30KMH, za dalších 30 let za 450M na 160KMH a pak za dalších 30 let za 600M na 300KMH misto abychom to za jedny penize udelali ve finalni podobe?
A k čemu ten prostřední mezistupeň? O tom jsem nic nepsal. Spíš by mě zajímala představa toho pořádného nadčasového řešení, to bude nová trať na 250-300 pro konvenční i VRT dopravu? No aby nebyla dražší než koridor na 120 + výhledová čistě osobní VRT přes hory a doly. Jak by taková trať prošla přes Romcikány? |
Sopko
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 91
Registrován: 9-2008
| | Odesláno Neděle, 23. září 2012 - 15:28:30 |
|
Spíš by mě zajímala představa toho pořádného nadčasového řešení
ideálně: tunel pod krasem v původní variantě, Beroun-Zdice nic asi vymyslet nejde, Zdice-Hořovice-Mýto výrazně více napřímené při dálnici, Mýto-Rokycany už je celkem slušně rovně a za Rokycanama se to musí napojit na tunel Chlum. Plzeň je všech variantách dostatečně velký uzel pro stanici VRT.
Jak konkrétně v R. to je otázka projektu, pokud by byla VRT používaná také pro mezimětskou dopravu tak asi průjezd jak teď (velké zpomalení, ale otázka jak vůbec by šly Rokycany slušně obejít, možná severní variantou k Vršíčku)
Tunel Beroun: finačně teď sci-fi. B-R podle mě šel řešit už teď v rámci přestavby, tunel Chlum ideální řešení. |
Dusanh
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1600
Registrován: 3-2004
| | Odesláno Neděle, 23. září 2012 - 16:33:22 |
|
Ta trať se měla zrekonstruovat na 160 pro klasiky. 160 není žádná druhá kosmická rychlost, jak si u nás často lidi myslí. VRT do Plzně bude bůhví kdy, nejdřív bude muset být VRT do Brna, takže se bavíme (v lepším případě) o horizontu 2040... |
Rail2005
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 961
Registrován: 11-2005
| | Odesláno Neděle, 23. září 2012 - 16:44:00 |
|
Vážení, zapomněli jste na jedno. Mezi lety 1948 - 1989 byly u nás na železnici úplně jiné priority než na Západě. Bohužel doprovodným jevem byla neúdržba jak svršku tak spodku, takže kdyby se neudělaly ty naše 4 koridory, tak by se nám pod narůstající frekvencí dopravy na hlavních tazích během posledních 20 let postupně zhroutil celý dopravní systém. Zopakuji, co jsem říkal i dříve. U vytyčených 4 koridorů se jedná především o generální opravu (40 let neudržovaného stavu) s lokálním zlepšením rychlostně-směrových parametrů a homogenizací a modernizací ZZ.
Chcete mít nákladní magistrály, ale kdyby se neprovedly tyto investice, tak prostě nikdy nebudou. Že po těchto tratích dnes jezdí i "rychlá" dálková osobní přeprava, je pouze provizorní řešení. Z dlouhodobého hlediska a v evropském kontextu toto řešení nemá budoucnost. Ta je pouze v postupném budování VRT od nejlukrativnějších směrů po ty méně vytížené.
Proto s výjimkou lokálních technických detailů způsob "opravy" Beroun - Rokycany nekritizuji. Naopak dá se říci, že v celém úseku dostanu víceméně hladkou 120 včetně velké propustnosti, což bude pro regionální a nákladní dopravu pozitivum.
Co se mi nelíbí je, že při budování úseku Ejpovice - Plzeň ztratím potenciální trasu pro vozbu nákladů v okamžiku, kdy se novými tunely začne mazat 300 km/h. Trať měla být dle mého názoru zachována v původní stopě alespoň jako jednokolejka.
Budoucnost tahu Plzeň - Praha - Brno (Ostrava) je pouze a výlučně ve specializované VRT pro osobní dopravu, která musí mít od uzlu k uzlu prakticky zcela novou vlastní infrastrukturu.
| Donner au train des idées d'avance... |
|
Vláďa42
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 25
Registrován: 9-2009
| | Odesláno Neděle, 23. září 2012 - 17:10:40 |
|
Podepisuji do puntíku.
Výstavba železničních koridorů by šla jinými slovy nazvat jako "to, co bychom nemuseli dělat, kdybychom se o železniční síť po válce starali"
(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.) |
